出行借AI大模型提升效率 數(shù)據(jù)安全問題待解

每經(jīng)記者 黃辛旭 李星    每經(jīng)編輯 裴健如    

當(dāng)前，AI大模型技術(shù)浪潮正在掀起顛覆性變革，賦能千行百業(yè)。

汽車產(chǎn)業(yè)處在“新智能”發(fā)展的起點(diǎn)，AI大模型的應(yīng)用將重塑智能汽車算法與邏輯，助力生產(chǎn)力革新，深度融入汽車各業(yè)務(wù)場景。人工智能（AI）作為“新質(zhì)生產(chǎn)力”，推動汽車產(chǎn)業(yè)從數(shù)字化邁向“數(shù)智化”。這種變革，重塑了大眾的出行觀念，也催生了新的出行需求和商業(yè)模式。

在AI大模型的等新技術(shù)的推動下，新出行市場將有哪些變化出現(xiàn)？這些變化又會帶來哪些新的商業(yè)模式？面對能源變革，市場期待怎樣的低碳智慧出行？

受訪者供圖

針對目前新出行行業(yè)的熱點(diǎn)議題，4月23日，每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦以“聚焦產(chǎn)業(yè)變革趨勢探索產(chǎn)業(yè)發(fā)展新路徑”為主題的“2024美好出行MaaS沙龍”活動。期間，北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀(jì)雪洪，中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)應(yīng)用與消費(fèi)者研究分會副秘書長常亮，耀出行首席執(zhí)行官楊廣，一嗨出行執(zhí)行副總裁兼首席戰(zhàn)略官蔡禮洪，T3出行副總裁李京峰等專家學(xué)者和企業(yè)高管，圍繞上述相關(guān)問題分享了真知灼見。

AI大模型能有效提升運(yùn)營效率

“AI大模型將帶來顛覆性變化，所有企業(yè)都必須重視人工智能的迭代和變化。在很多關(guān)鍵領(lǐng)域，未來5~10年，人工智能帶來的影響，完全不亞于互聯(lián)網(wǎng)誕生所帶來的影響。”楊廣認(rèn)為，AI大模型將重構(gòu)不少行業(yè)。

這一觀點(diǎn)已經(jīng)成為共識。聚焦出行領(lǐng)域，隨著汽車行業(yè)開啟智能化下半場競爭，各大出行服務(wù)商也都已經(jīng)開始利用大模型賦能企業(yè)運(yùn)營。比如，T3出行在去年就開始打造出行行業(yè)的生態(tài)大模型——阡陌大模型，這一大模型基本由決策類能力、生成類能力以及多模態(tài)能力組成。

“目前，我們把它應(yīng)用于網(wǎng)約車的司乘服務(wù)、智能調(diào)度和安全保障這三大主要場景。經(jīng)大概測算，通過引入大模型能力，公司的客服效率大概提升了10%，每天大約能夠給整個(gè)客服團(tuán)隊(duì)節(jié)省上百個(gè)小時(shí)人工工作時(shí)間。”李京峰表示。

李京峰介紹，在智能調(diào)度方面，T3出行可以通過智能供需預(yù)測，以95%左右的準(zhǔn)確率，去預(yù)測15分鐘之后的出行供需數(shù)量，從而有效解決“冷熱區(qū)”問題。“我們發(fā)現(xiàn)，通過AI大模型賦能，可以把出行調(diào)度的效率提升約10%以上，也能提升司機(jī)群體的收入。另外，在安全保障方面，AI大模型能夠自動識別司機(jī)的疲勞駕駛狀態(tài)、危險(xiǎn)駕駛狀態(tài)，以及司乘語言沖突等，平臺能夠及時(shí)介入、干預(yù)，進(jìn)而解決一系列的安全隱患問題。”李京峰稱。

楊廣也表示，耀出行同樣在根據(jù)公司過去幾年積累的訂單數(shù)據(jù)和客戶的服務(wù)數(shù)據(jù)，開發(fā)自己的大模型。“我們用了這個(gè)模型之后，顯著的變化主要體現(xiàn)在部分企業(yè)客戶和重點(diǎn)個(gè)人客戶的需求場景中。在這些訂單變化頻次很高的場景下，我們的運(yùn)營效率大約提升了10倍。”楊廣說。

蔡禮洪則從用戶的角度，談到了AI大模型給出行領(lǐng)域帶來的新體驗(yàn)。“我們也是通過AI大模型來捕捉不同用戶的出行習(xí)慣。從用戶體驗(yàn)的角度來講，有了AI的賦能，用戶的預(yù)訂效率也有了量級提升。而從企業(yè)的運(yùn)營效率出發(fā)的話，我們能夠通過AI實(shí)現(xiàn)降本增效。”蔡禮洪表示，企業(yè)在擁抱的AI過程中，確實(shí)已經(jīng)“嘗到了甜頭”。

值得關(guān)注的是，聚焦高端出行領(lǐng)域的企業(yè)，更需要注重用戶精細(xì)化解決方案。據(jù)楊廣透露，耀出行正在用AI大模型為用戶提供高度定制化的服務(wù)。

“以前我們做這樣的方案可能需要由內(nèi)部團(tuán)隊(duì)和客戶一起，進(jìn)行長時(shí)間的來回溝通和準(zhǔn)備。但現(xiàn)在，利用這些已經(jīng)成熟的人工智能模型，基于自己的知識庫，我們可以在短時(shí)間內(nèi)為客戶提供多套滿足需求的方案。”楊廣認(rèn)為，人工智能帶來的改變，不僅體現(xiàn)在出行行業(yè)?；诖?，中國所有的企業(yè)都必須盡快學(xué)習(xí)和了解它，從而對企業(yè)運(yùn)營的方方面面進(jìn)行迭代。

行業(yè)數(shù)據(jù)安全問題仍待解決

不過，AI大模型在給出行業(yè)帶來機(jī)遇的同時(shí)，也給出挑戰(zhàn)。

“AI大模型帶來的機(jī)遇，是需要把握的，因?yàn)樗幸粋€(gè)逐步的場景應(yīng)用，怎么把通用大模型和企業(yè)的經(jīng)營產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，充分地去結(jié)合起來，去找到最有效率的點(diǎn)，然后去引進(jìn)相應(yīng)的人才，做產(chǎn)品的革新、運(yùn)營水平的提升，給用戶提供更好的體驗(yàn)，是需要企業(yè)去充分了解的。在這個(gè)過程中，不同的企業(yè)在應(yīng)對和打法上是有差異的，可能會導(dǎo)致一些企業(yè)應(yīng)對滯后，或者說反應(yīng)遲鈍，甚至在這一波浪潮中被替代或者被淘汰出局。”紀(jì)雪洪指出。

具體來看，AI大模型背后往往需要大數(shù)據(jù)來支撐，而不同公司掌握的數(shù)據(jù)規(guī)模也會有差異。“如果某家公司有數(shù)據(jù)，也有資金，那么它能夠很快進(jìn)行大模型的應(yīng)用，或者是多模態(tài)應(yīng)用，也能夠很快找到一些更新的技術(shù)落地，中小企業(yè)可能很難跟上它的步伐。這樣一來，行業(yè)中的‘馬太效應(yīng)’就會凸顯。這是需要中小企業(yè)關(guān)注的。”紀(jì)雪洪說。

從具體落地與應(yīng)用來看，李京峰分享了T3出行在產(chǎn)品技術(shù)中引入AI大模型時(shí)，遇到的困難和挑戰(zhàn)。“第一個(gè)大的挑戰(zhàn)是，現(xiàn)在階段AI大模型還不足夠成熟、不夠準(zhǔn)確，但在網(wǎng)約車行業(yè)，我們又要求高效準(zhǔn)確地去解決用戶的每一個(gè)問題。這對于產(chǎn)品技術(shù)和應(yīng)用是一個(gè)巨大挑戰(zhàn)；第二個(gè)挑戰(zhàn)體現(xiàn)在大模型目前還缺乏地圖信息、結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)等方面的能力。這就需要在實(shí)際應(yīng)用和實(shí)際場景中，從產(chǎn)品、技術(shù)角度結(jié)合大模型、地圖的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)和非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，一起去解決這個(gè)問題。T3出行也是持續(xù)在摸索如何把這幾種能力結(jié)合到一起，打造最優(yōu)的用戶體驗(yàn)。”

此外，AI大模型賦能到出行領(lǐng)域的過程中，數(shù)據(jù)的安全和客戶的隱私問題同樣是繞不開的挑戰(zhàn)。

“我們在做大模型訓(xùn)練去提煉用戶預(yù)訂習(xí)慣的時(shí)候，首先要做的就是‘脫敏’，把有一些非必要的信息在后臺模糊掉，也不會把用戶核心敏感信息拿來做模型訓(xùn)練。”蔡禮洪對此表示。

耀出行的用戶中，有不少是公司高管，或重要政要人員。由于身份和職業(yè)的特殊性，這些用戶對隱私保護(hù)機(jī)制也提出了更高的要求。“我們在利用AI大模型提升運(yùn)營效率、更好為客戶服務(wù)的同時(shí)，也要做到全程保障客戶信息安全，所有的耀出行管家均簽署了隱私保護(hù)協(xié)議，并確保行車過程中無錄音、無錄像。”楊廣表示。

新能源車滲透率將持續(xù)提升

除了出行企業(yè)，出行領(lǐng)域的數(shù)據(jù)管理和安全，也需要政策層面的監(jiān)督與管理。“出行是一個(gè)強(qiáng)監(jiān)管的行業(yè)，大家比較重視安全和隱私保護(hù)。在大模型快速發(fā)展的時(shí)候，我們要開放一些數(shù)據(jù)，甚至與一些第三方數(shù)據(jù)資源進(jìn)行整合。這時(shí)怎么去定好數(shù)據(jù)開放邊界、安全底線等，需要政府給予一定的支持。”紀(jì)雪洪認(rèn)為。

在常亮看來，面對技術(shù)帶來的變化，出行公司要想占據(jù)優(yōu)勢，核心仍是發(fā)揮自身優(yōu)勢，服務(wù)好司機(jī)和用戶。“出行企業(yè)提升業(yè)務(wù)的核心，是要把公司的主要運(yùn)力，即司機(jī)，服務(wù)好，因?yàn)橹挥蟹?wù)好司機(jī)，司機(jī)才能更好地服務(wù)乘客。”常亮認(rèn)為，乘客感受是促進(jìn)整個(gè)出行行業(yè)快速發(fā)展的核心動力，AI大模型等技術(shù)“上車”，也是為了更好地服務(wù)乘客。

同時(shí)，常亮還呼吁，相關(guān)主管部門或地方政府，能給出行行業(yè)政策“松綁”，以促進(jìn)出行行業(yè)的快速發(fā)展。

為了給消費(fèi)者提供更好的用車體驗(yàn)，以一嗨租車為代表的出行企業(yè)，在車隊(duì)車型的配比上，也會根據(jù)用戶需求進(jìn)行調(diào)整。

據(jù)悉，目前，一嗨租車車隊(duì)中的新能源汽車約1萬多輛，主要是最受C端消費(fèi)者歡迎的品牌，包括小鵬、特斯拉等。

“我們的車隊(duì)布局也主要受用戶驅(qū)動。在不同地區(qū)，電動車租賃的接受程度也明顯不同。在新能源市場滲透率高、全年氣候較溫和的地區(qū)，新能源車會更受歡迎。”蔡禮洪舉例稱，海南消費(fèi)者對新能源車接受程度高，公司在當(dāng)?shù)貢斗鸥嗟男履茉窜囆停欢谖鞅钡鹊?，由于各城市之間距離較遠(yuǎn)，消費(fèi)者會優(yōu)先選擇燃油車，公司在當(dāng)?shù)赝斗诺能囆停哺嗍侨加蛙嚒?/p>

不過，蔡禮洪也強(qiáng)調(diào)稱，未來，新能源車在出行行業(yè)中的滲透率會越來越高，且往往配備更高階的輔助駕駛技術(shù)，這會給用戶的體驗(yàn)帶來質(zhì)的飛躍。“是否將新能源車隊(duì)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，還需根據(jù)用戶需求來調(diào)整。”蔡禮洪稱。

紀(jì)雪洪也表示，目前，大出行領(lǐng)域整體都在加快引入新能源車型，但出行企業(yè)對車輛的采購主要源于用戶的接受程度，需分場景、分區(qū)域進(jìn)行。但隨著新能源汽車成本逐步降低、充電便利性提高以及智能化體驗(yàn)的進(jìn)一步強(qiáng)化，新能源汽車將成出行業(yè)趨勢。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1~3月，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)銷售209萬輛，同比增長31.8%，市場占有率達(dá)到31.1%。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾預(yù)測，2030年新能源革命將迎來爆發(fā)期，新能源汽車保有量將達(dá)到千萬級，市占率將達(dá)到70%。

紀(jì)雪洪表示，智能電動汽車的發(fā)展，將同步推進(jìn)出行行業(yè)商業(yè)模式的變化，比如消費(fèi)者在出行上可能需要更多共享化，不僅是車輛的共享，還包括座位的共享等，最終行業(yè)將實(shí)現(xiàn)低碳智慧出行。

自動駕駛將在出行領(lǐng)域起主導(dǎo)作用

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展以及大模型技術(shù)的賦能，未來5~10年出行方式也將發(fā)生明顯變化。

“未來的出行方式一定是多樣化的，如300公里以下的出行距離，消費(fèi)者會更多選擇開車、打車或租車等方式；300~800公里出行，消費(fèi)者則會則選擇高鐵；800公里以上的出行距離，消費(fèi)者則可能會選擇飛機(jī)出行。”常亮認(rèn)為，未來出行可能會是“一站式”的。

楊廣則提出，基于大模型對消費(fèi)者習(xí)慣和出行愛好的測算，未來出行或能實(shí)現(xiàn)基于路況、方便性、使用習(xí)慣等分析，給出組合出行方式，盡可能縮短消費(fèi)者在旅途中不必要消耗的時(shí)間。

在李京峰看來，未來幾年，自動駕駛技術(shù)會大規(guī)模落地，這會對出行行業(yè)產(chǎn)生巨大影響和改變。“在這件事上，我們相對樂觀。因?yàn)槲覀兘谂c同行業(yè)的自動駕駛公司接觸較多，了解到它們正在通過各種技術(shù)革新，來促使自動駕駛車輛應(yīng)用落地。”李京峰表示，“我們認(rèn)為，在全無人駕駛車這一方向上，L4級別的全無人Robotaxi（自動駕駛出租車）一定是今后網(wǎng)約車發(fā)展的一個(gè)不可逆的趨勢。無論是從技術(shù)角度，還是從人員成本結(jié)構(gòu)角度來看，這都將是不可逆的發(fā)展趨勢”。

常亮也表示，自動駕駛車輛會越來越多，但具體何時(shí)能真正實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛，尚無定數(shù)。“出行企業(yè)現(xiàn)在需要考慮的是，如果自動駕駛時(shí)代到來之后，出行方式會發(fā)生什么樣的變化，以及如何將出行車輛與大出行車輛結(jié)合起來。因?yàn)閺恼邔用鎭砜?，出行仍以公共交通為主，網(wǎng)約車、出租車等運(yùn)營車輛出行為輔。”常亮解釋稱。

在李京峰看來，目前，自動駕駛大規(guī)模落地主要面臨兩大挑戰(zhàn)。一是，從行業(yè)需求來看，L4級自動駕駛只是解決了從A點(diǎn)到B點(diǎn)把人安全送達(dá)的問題，但是對網(wǎng)約場景細(xì)節(jié)考慮不夠，L4級自動駕駛車輛并不能夠直接用于Robotaxi運(yùn)營。二是，當(dāng)前的政策法規(guī)、車輛保險(xiǎn)政策，也不足以支撐Robotaxi大規(guī)模落地。“我們在網(wǎng)約車階段積累的產(chǎn)品技術(shù)和運(yùn)營能力，能夠快速地平移到自動駕駛時(shí)代。同時(shí)，我們正在和各個(gè)自動駕駛算法公司、各大主機(jī)廠合作，為自動駕駛時(shí)代到來做充分的準(zhǔn)備。”李京峰稱。

李京峰還表示，Robotaxi的落地，會循序漸進(jìn)。比如，會先在某一些城市試點(diǎn)，然后單個(gè)城市開放，最后在全國范圍內(nèi)開放。

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