痛失“雙第一”，鄭州正在悄然轉向

每經記者 劉旭強    每經編輯 孫志成 劉艷美    

作為內陸省份，河南一直有著深厚的航空情結。

憑借“貨運為先”戰(zhàn)略，河南航空運輸曾一度提級進位，鄭州機場客運、貨運多年位居中部“雙第一”。但近年來，鄭州機場接連陷入增長瓶頸：貨郵吞吐量自2021年首次突破70萬噸后，已連續(xù)兩年下降；旅客吞吐量更是連續(xù)三年位居長沙、武漢之后，僅排在中部第三位。

圖片來源：河南鄭州航空港發(fā)布

在這樣的背景下，從河南到鄭州，開始將目光轉向“客貨并舉”，并明確要把鄭州機場打造為國際客貨運“雙樞紐”。

在鄭州航空工業(yè)管理學院經濟學院院長郝愛民看來，隨著航空客運逐步復蘇，鄭州此前單純依賴貨運的發(fā)展模式面臨極大挑戰(zhàn)，已經到了轉向“客貨并舉”的時候。

而無論貨運還是客運，鄭州都急需培育壯大本土航司。近日，中豫航空（河南）有限公司于鄭州注冊成立。早在今年初，河南就官宣了由河南航投集團與河南機場集團戰(zhàn)略重組中豫航空集團的大動作，強調要為河南航空經濟強樞紐、新產業(yè)、促開放。

憑借此次重組，鄭州能否走出航空運輸增長桎梏？在武漢、鄭州、長沙的競爭中，誰又會成為未來的“中部航空第一城”？

危機

時間回到2011年，鄭州機場貨運還僅排在全國第20名，客運更在20名開外。也是在這一年，鄭州富士康正式投產。第二年，河南另辟蹊徑提出“貨運為先、國際為先、以干為先”發(fā)展戰(zhàn)略，由此開啟鄭州機場逆襲之路。

圖片來源：河南鄭州航空港發(fā)布

從2012年開始，鄭州機場貨運量年年增長，到2020年已上升至全國第6名。在“以貨帶客”模式帶動下，鄭州機場客運量也提升至全國第11名。

盡管如此，從近年表現來看，鄭州機場的發(fā)展步伐明顯慢了。

2020年、2021年，鄭州機場貨運量先后突破60萬噸、70萬噸。隨后，其貨運量連續(xù)兩年下降，到2023年僅為60.8萬噸。

在相對較弱的客運上，也是類似形勢。2017年至2020年，鄭州機場一度連續(xù)四年占據中部旅客吞吐量第一的位置。但從2021年開始，其就被長沙和武漢反超，已經連續(xù)三年被按在中部第三位。

“鄭州機場前幾年迅速上升，跟全貨機運力投放有很大關系?！焙聬勖裰赋觯嵵輽C場貨運以全貨機為主，而國內貨運能力靠前的幾大航空公司及其基地機場，則以客機腹艙運輸為主。此前在疫情沖擊下，因客運斷檔留下的貨運缺口，正好由鄭州機場補上。但隨著客運恢復，鄭州再單純強調貨運發(fā)展，挑戰(zhàn)比較大。

在郝愛民看來，從資源稟賦上看，鄭州目前沒有太多辦法防止貨源流失。

鄭州機場貨運資源較為單一，主要依賴富士康和盧森堡貨航，當前相關產業(yè)鏈步入調整，在盧森堡貨航全球航線布局上，鄭州也沒有實際決策權。另一方面，對比中部其他省會城市，近年來鄭州產業(yè)支撐、營商環(huán)境處于落后位置，在高度依賴地方經濟活力的客運方面，也缺乏較大的競爭力。

而無論貨運還是客運，最終都歸結到本土航司支撐不足的短板。目前，鄭州機場的基地航司，只有中原龍浩航空這家純貨運航空公司，以及另外兩家客運航司——南航河南航空公司、西部航空。在郝愛民看來，鄭州基地客運航司太少，且一些航司的支撐力度有限。

變革

鄭州的航空經濟，亟需新動能助力。

圖片來源：新華社

今年1月，《河南省加快實施物流拉動打造樞紐經濟優(yōu)勢三年行動計劃（2023—2025年）》提出，堅持客貨并舉，依托鄭州新鄭國際機場打造國際貨運、客運“雙樞紐”。

類似表述，也出現在2024年河南省政府工作報告中。其中還提到，支持主基地航空公司立足鄭州打造航空運輸超級承運人，力爭到2025年開通國際地區(qū)客運航線50條以上、實現與全球前20位貨運樞紐機場全部通航。

郝愛民告訴城叔，“鄭州確實到了需要客貨并舉的時候”。

他分析指出，采用客機腹艙運輸的方式來運送貨物，是對飛機空余空間的一種充分利用。鄭州把客運短板補上來后，可以壓降貨運的整體成本。與此同時，在“以物流帶動貿易，以貿易帶動產業(yè)”的發(fā)展邏輯下，貿易不單是貨物往來，還包括人員的交往。

實際上，早在去年，在鄭盧“空中絲路”貨運量突破100萬噸后，鄭州機場便開通國內首條直飛盧森堡的客運航線。郝愛民表示，鄭州此舉是希望借助盧森堡歐洲第二大金融中心的地位，打通聯接世界的客運橋梁，努力融入國際產業(yè)鏈和供應鏈中去，從而為樞紐經濟提供更多支撐。

圖片來源：河南鄭州航空港發(fā)布

此外，河南還試圖通過體制機制改革，重塑航空樞紐優(yōu)勢。中豫航空集團的組建，就是最新舉措。

此前，中豫航空集團黨委在《河南日報》發(fā)文稱，要加快航空貨運發(fā)展，做大做強中盧貨運航線“空中絲路”，培育壯大本土基地貨運航空公司。此外，還要發(fā)力國際客運，在開通鄭盧國際客運航線基礎上，加大航線開發(fā)力度，推動本土客運航空公司組建。

郝愛民認為，目前中豫航空集團的規(guī)劃還較為宏觀，建議河南航投集團和河南機場集團進一步厘清各自權責，加速融合過程，確定一條具體的實施路徑，幫助鄭州機場打造成為以客貨并舉為特色的國際化樞紐。

他同時提醒，鄭州要實現航空樞紐能力的再提升，還應著力解決當地產業(yè)支撐不足的問題。

由于自身產業(yè)尤其是新興產業(yè)發(fā)展不夠，鄭州尚未對機場貨源形成有效支撐，物流和產業(yè)之間沒有形成良好的互動關系。中原經濟發(fā)展研究所一份研究報告可以作為印證：

鄭州機場國際出港貨源主要來自長三角和粵港澳大灣區(qū)，分別占52%和20%，本地貨源有限，只占12%。

樞紐

放眼整個中部地區(qū)，武漢、鄭州、長沙之間的樞紐之爭由來已久，在航空領域也不例外。

梳理2011年以來的航空運輸數據，三城貨運位次較為穩(wěn)固，絕大多數年份為鄭州獨大，遠遠甩開武漢及長沙?？瓦\方面三城則你追我趕，尚未分出伯仲。

在郝愛民看來，三城航空運輸業(yè)特點鮮明，各有優(yōu)勢：鄭州貨運為先，長沙客強貨弱，武漢則客貨并行，三城樞紐之爭目前仍“乾坤未定”。

在其看來，鄭州的優(yōu)勢正受到沖擊。

首當其沖的是貨運。受限于產業(yè)結構和經濟發(fā)展水平，鄭州本地貨源不足的問題短時間內難以消除。更為嚴峻的是，在航空快遞物流這一增長點上，鄭州也落后了。

日前，順豐在鄂州投建的花湖機場國內國際總貨郵量位列全國第14位，根據業(yè)務規(guī)劃，預計2024年將躍居全國前十甚至前五。這也意味著，花湖機場貨運量有可能在短時間內就超過鄭州。

圖片來源：新華社

而貨運偏弱的長沙，也在加緊補上短板。去年底，中通貨運航司及相關產業(yè)項目在長沙簽約，意味著中通快遞與湖南航空合資組建貨運航司的計劃進入落地階段。反觀鄭州，中國郵政航空樞紐項目仍處在推進階段。

“盡管從2013年航空港實驗區(qū)建設以來，鄭州機場貨運有先發(fā)優(yōu)勢，但這兩年，領先優(yōu)勢在逐漸縮小?！焙聬勖裾J為，為保證貨運能力和運量持續(xù)增長，鄭州應加強和大型物流企業(yè)的戰(zhàn)略合作，同時借助中豫航空的組建契機，加快培育本土大型物流企業(yè)。

而對于客運發(fā)展，在郝愛民看來，受地區(qū)交通連接度和經濟活力等諸多因素影響，“希望鄭州能盡快補齊科教、產業(yè)等短板，將交通區(qū)位優(yōu)勢真正轉變?yōu)闃屑~經濟優(yōu)勢，早日實現‘連通境內外、輻射東中西’的國家中心城市藍圖?！?/span>

郝愛民注意到，航空運輸特別是貨運已經出現同質化甚至惡性競爭的苗頭。他表示，比起一窩蜂的同質化發(fā)展，他更樂意看到中部各省做好航空樞紐分工，形成錯位競爭、協同共贏的局面，走出差異化發(fā)展之路。

記者|劉旭強

編輯|孫志成?劉艷美?杜恒峰

校對|趙慶

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