馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟：可靠性與脫碳已成為航運(yùn)業(yè)合作共識(shí)

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 張海妮    

“降低成本，以及保證覆蓋面和時(shí)效性是達(dá)成航運(yùn)合作的基本需求，但對(duì)于馬士基來說，還有兩個(gè)需要考慮的因素就是可靠性和脫碳。”4月10日，馬士基大中華區(qū)總裁丁澤娟在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，在脫碳問題上，馬士基和赫伯羅特的目標(biāo)是一致的，才有了“雙子星”合作計(jì)劃，也有了與上港集團(tuán)共同推進(jìn)甲醇加注，加速國內(nèi)港航綠色低碳轉(zhuǎn)型。

就在馬士基首艘船舶掛靠上海港一百周年之際，“阿斯特麗德馬士基”輪在上海洋山港實(shí)現(xiàn)了中國首次大型甲醇動(dòng)力集裝箱船舶的同步加注。對(duì)此，馬士基北亞區(qū)首席代表彥辭表示，綜合來看，綠色甲醇是目前替代燃料的最佳選擇。

中國首次實(shí)現(xiàn)大型綠色甲醇動(dòng)力集裝箱船舶“船-船”同步加注 圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝 

甲醇加注首單落地上海

4月10日，記者登上“阿斯特麗德馬士基”輪，該船是馬士基訂購的18艘大型甲醇動(dòng)力集裝箱船隊(duì)中的第二艘。自4月初在日本橫濱正式命名后，便前往上海港進(jìn)行綠色甲醇的“船-船”加注。

在船舶駕駛室的顯示屏上，記者看到，上港集團(tuán)旗下“海港致遠(yuǎn)”輪已順利向其加注了500余噸保稅綠色甲醇。船長介紹，相較于使用重油航行的同類船舶，該船使用綠色甲醇每天可減少約280噸碳排放。

從商談到落地，馬士基與上港集團(tuán)推進(jìn)綠色甲醇加注事宜歷時(shí)18個(gè)月。彥辭在采訪中提到，在全球范圍內(nèi)，鹿特丹、新加坡是公認(rèn)的綠色甲醇加注中心，中國發(fā)力綠色甲醇全產(chǎn)業(yè)鏈將具備速度、價(jià)格和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，希望隨著甲醇船用燃料交易的法律法規(guī)逐步健全，綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)可進(jìn)一步利用有效工具促進(jìn)綠色甲醇的發(fā)展機(jī)會(huì)。

丁澤娟表示，未來，馬士基在繼續(xù)鞏固航運(yùn)業(yè)務(wù)和客戶根基的基礎(chǔ)上，將重點(diǎn)聚焦發(fā)展綜合物流及減少碳排放，尤其是倉儲(chǔ)配送方面會(huì)加大供應(yīng)鏈管理服務(wù)能力。

應(yīng)用清潔燃料是航運(yùn)業(yè)脫碳的重要措施，于是低碳排放的綠色甲醇進(jìn)入了馬士基的視野，2023年下半年以來，綠色甲醇投資熱度明顯上升，全球甲醇動(dòng)力船舶的訂單也在迅速增加。

在新型燃料的選擇上，彥辭認(rèn)為，脫碳進(jìn)程刻不容緩，綠氨在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸上也是未來的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，但在主機(jī)的配置方面還需要2—3年的時(shí)間，投入船隊(duì)運(yùn)營則需要更長的時(shí)間，所以不能等待。目前綠色甲醇的技術(shù)已經(jīng)非常成熟，可以使用該燃料的船用發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)投產(chǎn)，同時(shí)綠色甲醇的供應(yīng)相對(duì)有保障、存儲(chǔ)相對(duì)有優(yōu)勢(shì)，所以選擇綠色甲醇作為率先使用的替代能源。

而在經(jīng)濟(jì)性上，丁澤娟坦言，燃料在船舶運(yùn)營的成本中占據(jù)非常大的比重，傳統(tǒng)燃料與綠色燃料之間存在很大的價(jià)差，這樣的成本不是任何一家企業(yè)可以長期承擔(dān)的。企業(yè)對(duì)ESG目標(biāo)與碳稅征收的力度，是決定客戶是否采用綠色燃料的主要考量，目前客戶還是有意愿對(duì)綠色溢價(jià)付費(fèi)。比如，在亞歐航線上，馬士基已有3%的集裝箱使用了環(huán)保運(yùn)輸解決方案。彥辭補(bǔ)充道，綠色甲醇在價(jià)格上也會(huì)像風(fēng)電、光伏一樣，日益趨于市場(chǎng)容易接受的范圍。

“阿斯特麗德馬士基”輪靠泊上海洋山深水港冠東碼頭 圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝 

脫碳、可靠性成行業(yè)共識(shí)

當(dāng)前，馬士基將以大型綠色甲醇為燃料的集裝箱船舶部署在亞歐航線上，而紅海危機(jī)又會(huì)對(duì)該航線的船舶有怎樣的深遠(yuǎn)影響？

丁澤娟表示，紅海危機(jī)下，馬士基首要重點(diǎn)是保證船員的安全，因此在還沒有完全恢復(fù)安全通航之前，會(huì)繼續(xù)繞道非洲好望角，目前能做的是更好地與客戶溝通，并從其他航線調(diào)船來填補(bǔ)資源缺口，成本的大幅增加和有效艙位的減少是最直接的影響。

如何控制成本也是馬士基應(yīng)對(duì)紅海危機(jī)的重點(diǎn)工作。馬士基的運(yùn)力供應(yīng)策略是通過設(shè)計(jì)和優(yōu)化新網(wǎng)絡(luò)以實(shí)現(xiàn)更高的運(yùn)輸效率，而并非通過買船來增加運(yùn)力。丁澤娟表示：一方面，公司預(yù)計(jì)未來整個(gè)集運(yùn)市場(chǎng)的需求會(huì)進(jìn)一步放緩；另一方面，公司認(rèn)為客戶更需要的是質(zhì)量上的提升。

為保證準(zhǔn)班率與應(yīng)變能力，今年1月，馬士基與赫伯羅特宣布，擬自2025年2月起開展名為“雙子星”的長期運(yùn)營協(xié)作計(jì)劃，涵蓋七個(gè)主要貿(mào)易通道的26個(gè)干線服務(wù)。

彥辭告訴記者，原先亞歐航線的掛靠港口可能是從天津、青島、上海、寧波、深圳，再去到馬來西亞至歐洲。明年與赫伯羅特合作后，比如會(huì)使用快線船將天津的貨直接拉到馬來西亞，再上去往鹿特丹的船舶進(jìn)行運(yùn)輸，這樣一來會(huì)節(jié)省8天左右的時(shí)間。除紅海危機(jī)這樣的不確定性因素外，其實(shí)日常的大霧、臺(tái)風(fēng)天氣也會(huì)導(dǎo)致航運(yùn)延誤，減少港口掛靠、增加快線船可以為客戶提供更具可靠性的服務(wù)。

另外，脫碳是展開合作的另一個(gè)重要因素。丁澤娟表示，找到聯(lián)盟的合作伙伴一定需要目標(biāo)一致，否則在分享航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)時(shí)會(huì)出現(xiàn)不可調(diào)和的矛盾。馬士基計(jì)劃于2040年達(dá)到凈零碳排放，而赫伯羅特計(jì)劃于2045年達(dá)到凈零碳排放，雙方都致力于實(shí)現(xiàn)各自的脫碳目標(biāo)。

封面圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝