重塑“第一”地位，南京憑什么？

每經(jīng)記者 劉旭強    每經(jīng)編輯 王月龍    

加快打造區(qū)域性航運物流中心

當(dāng)沿海港口日益成熟，目光向內(nèi)，內(nèi)河航運近年也悄然復(fù)興，成為眾多城市競逐的新風(fēng)口。

日前，南京發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)南京區(qū)域性航運物流中心建設(shè)的實施意見》（下稱《意見》）。當(dāng)?shù)孛襟w報道稱，南京將推動“重塑長江內(nèi)河第一大港”。

作為全球最繁忙的通航河流，長江貨運量連續(xù)多年居世界內(nèi)河第一，是當(dāng)之無愧的“黃金水道”。在全國航運版圖中，17座貨物吞吐量超億噸的內(nèi)河大港，盡數(shù)落于長江沿岸，其中蘇州港穩(wěn)居第一。

對比之下，南京港貨物吞吐量尚不足蘇州一半，僅排在內(nèi)河港口第五位。而在南京身后，長江中上游武漢等城市的航運體量也迅速增長、迎頭趕上。

在這樣的背景下，南京如何“重塑”自身地位？

地位下滑

如果把萬里長江比喻成一條巨龍，上海入?？谑恰褒堫^”，那南京港就是“龍肩”。在長江黃金水道版圖中，南京被賦予重任。

早在2014年，在《國務(wù)院關(guān)于依托長江黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》中，南京就與上海、武漢及重慶一道被點名，明確要加快南京區(qū)域性航運物流中心建設(shè)。

其中一個重要手筆，就是2018年5月，長江南京以下12.5米深水航道全線貫通，南京港通航海輪從3萬噸級一躍提高到5萬噸級，10萬噸級海輪可減載抵達(dá)，南京港由此從“河港”變?yōu)椤昂８邸?，成為長江黃金水道建設(shè)與發(fā)展的一個重要里程碑。

2022年當(dāng)?shù)孛襟w公布的一組數(shù)據(jù)還顯示：南京港航線密度超過每周200班，內(nèi)貿(mào)干線與支線銜接服務(wù)效率達(dá)長江第一；銅精礦、原油、化肥等重點物資長江內(nèi)市場份額占比均達(dá)50%以上，銅精礦中轉(zhuǎn)量穩(wěn)居我國首位，化肥出口量位居長江第一。

盡管如此，不容否認(rèn)的是，作為曾經(jīng)的全國內(nèi)河航運第一大港，隨著我國港口競爭日趨激烈，近年來南京港的“江湖地位”正在滑落。

數(shù)據(jù)顯示，2023年1-11月，蘇州港以5.4億噸的貨物吞吐量穩(wěn)居我國內(nèi)河航運第一港。而南京港同期吞吐量僅為2.5億噸，不僅不到蘇州港一半，還低于泰州港和江陰港。

更為棘手的是，近年來，南京港貨物吞吐量增速正在放緩。2016年至2019年間，南京港貨物吞吐量穩(wěn)步增長。但到了2020年，受疫情影響增速一度為負(fù)。此后三年間，南京港貨物吞吐量增速均排在我國超億噸內(nèi)河大港靠后位置，2023年1-11月更以1.5%的增速墊底。

對比全國、江蘇及南京內(nèi)河港口貨物吞吐量數(shù)據(jù)，江蘇占全國比重從2013年44.5%提升至2022年50.2%，占據(jù)全國“半壁江山”；同期南京占江蘇全省比重則從2013年11.3%下降至2022年9.8%。

有業(yè)內(nèi)人士曾撰文指出，南京港港口服務(wù)功能相對單一，主要運輸煤炭、石油制品等貨種，與下游港口高度重合，低端同質(zhì)競爭嚴(yán)重。

提能升級，勢在必行。根據(jù)上述《意見》，南京區(qū)域性航運物流中心建設(shè)明確分為近期、遠(yuǎn)期兩個階段：

到2030年，南京港貨物吞吐量達(dá)3.5億噸，集裝箱吞吐量達(dá)500萬標(biāo)箱，開辟近洋航線超過15條；

到2035年，貨物吞吐量達(dá)4億噸，集裝箱吞吐量達(dá)630萬標(biāo)箱，開辟近洋航線超過20條。

《意見》還指出，南京到2030年將基本形成功能完善的區(qū)域性航運物流中心，到2035年實現(xiàn)布局合理、功能完善、要素集聚、創(chuàng)新高效。

樞紐功能

放大到江蘇全省來看，作為全國唯一兼有江港、海港和河港的省份，近年來江蘇穩(wěn)居全國內(nèi)河航運第一省?！叭绻麤]有江蘇沿線，‘黃金水道’恐怕都名不副實了?！痹陂L江技術(shù)經(jīng)濟學(xué)會理事、湖北省社科院研究員彭智敏眼中，江蘇段最能體現(xiàn)長江“黃金水道”的含金量。

而這座水運大省眼下的目標(biāo)，是進(jìn)一步變成水運強省。2023年，江蘇提出，充分發(fā)揮江蘇海江河湖聯(lián)動的特色優(yōu)勢，進(jìn)一步推動運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，打造更具特色的“水運江蘇”。其中還著重提及，“提升南京區(qū)域性航運物流中心能級”。

彭智敏指出，在江蘇全省布局中，南京港的水運樞紐定位層級最高。在2019年公布的首批國家物流樞紐建設(shè)名單中，南京港口型（生產(chǎn)服務(wù)型）國家物流樞紐就作為江蘇唯一的代表入選。

按照“水運江蘇”的頂層設(shè)計，江蘇將打造經(jīng)濟開放的水運物流網(wǎng)，一方面優(yōu)化集裝箱國際海運網(wǎng)絡(luò)，另一方面大力發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸，同時打造特色化多式聯(lián)運體系。不難看出，江蘇打造水運強省，強調(diào)的是“雙向開放”。其中的一個關(guān)鍵著力點，正是南京。

南京處于長江航道與京滬鐵路交匯點，高速公路路網(wǎng)繁密，是國內(nèi)為數(shù)不多的“公鐵水”樞紐，南京港還是長江中下游地區(qū)唯一實現(xiàn)水鐵聯(lián)運無縫對接的港口，貨物轉(zhuǎn)運有突出優(yōu)勢。

圖片來源：南京日報

此前，江蘇“十四五”規(guī)劃提出“發(fā)揮南京等區(qū)域性航運物流中心功能，大力發(fā)展沿海運輸和近洋運輸”，南京也明確要“強化江海轉(zhuǎn)運主樞紐港地位”。

數(shù)據(jù)顯示，作為江蘇江海轉(zhuǎn)運的主樞紐港，南京港2023年集裝箱多式聯(lián)運完成15.68萬標(biāo)箱，同比增長49.8%，穩(wěn)居內(nèi)河港口第一。去年11月，南京區(qū)域性航運物流中心“連長江、通歐亞、對接沿海、輻射中西部”多式聯(lián)運示范工程正式入列國家多式聯(lián)運示范工程。

但在激烈的市場競爭中，南京港仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

彭智敏以湖北為例指出，當(dāng)?shù)氐膰H貿(mào)易企業(yè)，在與長三角的水水中轉(zhuǎn)合作上，大多選擇上海洋山港、蘇州太倉港或?qū)幉ㄖ凵礁郏悄暇└邸?/span>

在他看來，南京應(yīng)充分發(fā)揮自身區(qū)域性航運物流中心和經(jīng)濟中心優(yōu)勢，為輻射范圍內(nèi)的江蘇西部、北部，安徽東部乃至長江中部湖北、江西做好航運服務(wù)。同時，積極與長江上游貴州、云南建立聯(lián)系，支撐江蘇建設(shè)雙向開放的水運樞紐。

能級重塑

放眼全國，近年來，內(nèi)河航運區(qū)域格局正在悄然改變。

最明顯的增長極是湖北。2020年，湖北內(nèi)河港口貨物吞吐量為3.8億噸，位列全國第四位，占比7.5%。2023年1-11月，湖北內(nèi)河港口貨物吞吐量已提升至6.3億噸，超過安徽、浙江，位列全國第二位，僅次于江蘇；占全國比重也提升至11.3%，較2020年提高3.9個百分點。

吞吐量的提升，主要歸功于航道提能和港口整合。

為解決長江黃金水道“中梗阻”問題，隨著長江航道整治“645工程”推進(jìn)，武漢往下游到安慶的航道水深達(dá)6米，往上游到宜昌的航道水深達(dá)4.5米。這意味著，萬噸級船舶可以從武漢直達(dá)上海。

同時，省域港口資源的整合也是重中之重。2023年，隨著湖北港口資本有限公司在武漢揭牌，湖北省內(nèi)各級政府所屬港口資產(chǎn)實現(xiàn)了全面整合。

除此之外，長江流域一些港口條件并不突出的省份也在舉全省之力加入競爭。

比如江西，隨著國能、神華等五大電力企業(yè)和新余鋼鐵、萍鄉(xiāng)鋼鐵等工業(yè)企業(yè)大幅提升在九江港的大宗原材料中轉(zhuǎn)量，九江港已成為江西最大的礦建材料集散發(fā)運基地；而在湖南，2023年湖南省港航水利集團(tuán)成立，整合所有1000噸級以上國有公用碼頭，統(tǒng)一打造“城陵磯港”港口品牌，城陵磯港所在的岳陽也迎來城市能級躍升。

圖片來源：南京日報

當(dāng)競爭日趨激烈，江蘇在長江航道的優(yōu)勢也受到挑戰(zhàn)，南京又將如何“重塑長江內(nèi)河第一大港”？

其中一個突破點，或許在于南京都市圈。

根據(jù)2021年發(fā)布的《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》，蘇皖兩省將共建江河海聯(lián)動航運中心。圍繞打造南京區(qū)域性航運物流中心，加快建設(shè)長江南京以下江海聯(lián)運港區(qū)、蕪湖馬鞍山江海聯(lián)運樞紐。

同時，推進(jìn)南京港與中上游港口城市間外貿(mào)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，加強城市間口岸合作，推進(jìn)近洋航線發(fā)展，提升口岸中轉(zhuǎn)服務(wù)水平。

而在彭智敏看來，隨著腹地競爭白熱化，傳統(tǒng)貨運的效益不斷被擠壓。在此情況下，內(nèi)河大港應(yīng)發(fā)揮樞紐優(yōu)勢，構(gòu)建與新質(zhì)生產(chǎn)力相適應(yīng)的航運產(chǎn)業(yè)體系。彭智敏談到：“區(qū)域性航運物流中心不僅要成為轉(zhuǎn)運中心，還要成為金融服務(wù)、船舶制造、加工貿(mào)易和人才培訓(xùn)中心，從而提升航運服務(wù)的含金量。”

記者|劉旭強

編輯|王月龍?蓋源源

校對|盧祥勇

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