每日經(jīng)濟新聞 2024-03-28 13:09:10
基建是發(fā)展低空經(jīng)濟的基石
每經(jīng)記者 余洋 每經(jīng)編輯 楊歡
圖片來源:新華社
低空經(jīng)濟又迎利好。3月27日,工信部等四部門聯(lián)合印發(fā)《通用航空裝備創(chuàng)新應用實施方案(2024-2030年)》(以下簡稱“實施方案”),提出到2030年通用航空裝備形成萬億級市場規(guī)模。
基建是發(fā)展低空經(jīng)濟的基石。在低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈中,通用機場是承載低空航空飛行器的重要基礎(chǔ)設施,其數(shù)量及運行情況,是反映通航行業(yè)發(fā)展情況的風向標之一。
根據(jù)民航局下設通用機場信息平臺的數(shù)據(jù),截至2024年3月26日,全國在冊(注:含已取證和備案,下同)通用機場共452個,與2012年相比增長近十倍,數(shù)量已大大超過民用運輸機場。另據(jù)民航局信息顯示,以無人機為代表的“新通航”細分賽道,近年來更是增長迅猛。
從區(qū)域分布來看,通用機場集中于胡煥庸線以東的地區(qū),東部密集,西部較為稀疏,與人口地理分布相契合。按照中國民航的七大分區(qū),華東和東北兩區(qū)的在冊通用機場總量排在數(shù)一數(shù)二的位置,兩者之和為47.8%,占全國近“半壁江山”的數(shù)量。
再比較省份間的機場數(shù)量,黑龍江、廣東、江蘇排名前三,分別有89個、55個和31個機場。值得一提的是廣東,2023年全國新增頒證的41個通用機場中,廣東就拿下13個,占比最高。再往城市細分,有7個新增機場,都來自深圳。
根據(jù)中國民航局2017年發(fā)布的《通用機場分類管理辦法》,按照“是否對公眾開放”這一劃分依據(jù),通用機場分為A、B兩類。兩者最大的差距主要是在商業(yè)屬性上,載客類的航線只能夠在A類通用機場上運行。由于A類機場涉及公共運輸,需要遵循民用機場飛行區(qū)技術(shù)標準,對安全的要求遠高于B類機場。
放眼全國,截至目前,通用機場A類為161個,通用機場B類為291個。在七個分區(qū)中,除了西南是唯一一個A類數(shù)量超過B類的地區(qū)。其余地區(qū)都是B類占大頭,但在B類占比偏重上,又有所不同。
其中,新疆、東北B類機場占比超過八成,“偏科”明顯;華東、中南B類機場占比六成。相較之下,華北、西北在A、B兩類通用機場的建設布局方面更為均衡。
A/B兩類通用機場的數(shù)量分布為何會出現(xiàn)差異?民航局下設通用機場信息平臺的一位工作人員向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示,選擇哪一類通用機場進行建設,這是由地方需求決定的,如果有公共運輸?shù)脑妇埃瑒t選擇建設A類,若是希望為產(chǎn)業(yè)服務,則選擇B類。
我國地域面積廣闊,不同區(qū)域人口密度、經(jīng)濟水平、發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)類型有所不同,需求的差異,反映在了通用機場類型的選擇和布局上。
同樣是B類通用機場占比超過八成的地區(qū),東北農(nóng)墾面積大,對農(nóng)業(yè)規(guī)模化要求高,通航農(nóng)業(yè)作業(yè)具有高效率、高質(zhì)量、靈活性強的特點,因此修建的B類通用機場與當?shù)剞r(nóng)業(yè)現(xiàn)代化作業(yè)結(jié)合較為緊密,能夠輔助當?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展。
圖片來源:新華網(wǎng)
而新疆地域廣袤,基礎(chǔ)交通建設普遍較弱,現(xiàn)代化立體交通體系需要加速升級航空運輸網(wǎng)絡,B類通用機場能起到運輸服務的輔助功能。相較之下,華東、中南的B類通用機場則反映了需求的多元化、精細化,城市內(nèi)的生活生產(chǎn),催生了短距離配送服務的新業(yè)態(tài)。
“相對來講,華東、中南的高鐵網(wǎng)絡已經(jīng)四通八達了,這兩大區(qū)的通航運輸更多地集中在精細化的服務上,比如低空物流C2C的配送、城際間的短途接駁服務等。”上述工作人員表示。
以深圳為例。去年新增頒證的7個通用機場,建設場地為大型醫(yī)院、高層寫字樓、大型體育館等功能性顯著的場所,側(cè)面印證了通航機場建設精細化的發(fā)展趨勢。
通用機場建設高速推進,但在業(yè)內(nèi)人士看來“數(shù)量還不夠,以及還不能滿足需求”。最為突出的矛盾集中在無人機這個新興產(chǎn)業(yè)中。
作為通用航空的新型業(yè)態(tài),2018年,無人機的統(tǒng)計數(shù)據(jù)首次納入《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》,并在“通用航空”項下被單列出來。
截至2022年年底,獲得通用航空經(jīng)營許可證的無人機通用航空企業(yè)已增長至1.5萬家,無人機飛行時長也增長至2067萬小時。相比之下,通用航空經(jīng)營許可證的傳統(tǒng)通用航空企業(yè)才661家,飛行時長為121.9萬小時。顯然,傳統(tǒng)通航與無人機已經(jīng)不在同一個量級。
尤其當無人機從小型走向大型、從載物走向載人,新的形勢催生了對專業(yè)基礎(chǔ)設施更加迫切的需求。上述工作人員表示,自2017年起執(zhí)行的A/B分類和建設標準,已經(jīng)不足以指導目前新增的需求,通用機場未來發(fā)展的一個方向就是越來越細化,包括無人機專屬的機場也已開始醞釀。
但無論是分類和建設的細化,還是運營和管理的細化,通航產(chǎn)業(yè)始終要堅守一條“安全”的底線,“首先保障安全,其次是精細化發(fā)展”,前述工作人員談到,所有航空類服務都涉及到安全的問題,安全是必須堅守的底線。
根據(jù)此次發(fā)布的《實施方案》,在新基建方面,將充分結(jié)合通用航空業(yè)發(fā)展特性,研究設定適用于通用航空業(yè)發(fā)展的機場建設標準。在安全問題上,則將構(gòu)建無人機質(zhì)量保障及安全驗證體系,加強針對工業(yè)級無人機及eVTOL的安全性可靠性評估驗證,推動形成一批支撐適航審定的工業(yè)標準。
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