部分造車新勢力陷運營困境 有車主囤零部件應對售后“爛尾”

每經記者 黃辛旭    每經編輯 裴健如    

“我?guī)缀醯脮r刻提醒自己要帶著機械鑰匙。自從‘威馬智行’APP不穩(wěn)定以后，經常沒有辦法手機開車鎖了。”威馬車主李楊（化名）日前向《每日經濟新聞》記者表示，他對此頗感無奈。

“威馬智行”是威馬的車機APP，李楊已經記不清楚從去年什么時候開始，“威馬智行”會時不時出現(xiàn)不能登錄或車機界面顯示無網(wǎng)絡的情況，藍牙鑰匙和遠程控車等功能也經常無法使用。

而威馬汽車車主王江（化名）則告訴《每日經濟新聞》記者，他自己已經快成為半個汽修師傅了，“囤了大量威馬汽車的零部件，以備不時之需”。

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自去年以來，不少造車新勢力因陷入運營困境而出現(xiàn)售后“爛尾”問題，不少車主遇到了售后維修中心關閉、車機系統(tǒng)突然出現(xiàn)宕機、保險公司拒絕為其續(xù)保等情況。

“看到這些問題后，我感覺購買新勢力品牌的汽車還是需要再謹慎一些，我個人已經更傾向于選擇傳統(tǒng)汽車品牌或者有大集團背書的新品牌汽車。”一位有購車意愿的消費者向記者表示。

事實上，隨著汽車智能化程度不斷提高，個別車輛OTA（空中下載技術）升級時遭遇“趴窩”、部分車機操作偶爾“失靈”等情況，已屢見不鮮。如今，汽車行業(yè)進入洗牌期，部分尾部企業(yè)已逐漸遭遇淘汰危機。在這種背景下，車企售后服務出現(xiàn)“停擺”時由誰來接手？后續(xù)的車輛系統(tǒng)升級服務又該如何保證？

“從技術角度來看，如果主機廠愿意向第三方智能駕駛公司公開一些技術信息，第三方企業(yè)可以繼續(xù)為車主提供服務。不過，考慮到用戶的數(shù)據(jù)安全與隱私，還需要探討此舉是否合規(guī)。”一位智能駕駛企業(yè)的工作人員向記者表示。

軟件服務已成售后大問題

“去年我的威馬汽車撞到了前保險杠，但是威馬汽車的售后‘停擺’，相關零部件一直沒有辦法拿到。最后我從別的車上卸下來一個保險杠在用，至今沒有換到新的保險杠。”因為威馬汽車售后服務“停滯”，江蘇一位威馬汽車車主受到了影響。

“汽車很多硬件都是可以通用的，而且國內的汽車維修市場已經很成熟了，基本都能找到可替代的零部件，車輛出現(xiàn)一些問題都是可以維修和保養(yǎng)的。”一位汽車維修師傅告訴記者。

但隨著汽車智能化程度加深，汽車的軟件售后服務比硬件售后服務更令人擔憂。“換了新手機，就無法下載使用‘威馬智行’APP了。”王江說。

自威馬汽車“爆雷”后，“威馬智行”就會時不時陷入“癱瘓”，這給很多車主的出行生活帶來了不便。記者發(fā)現(xiàn)，目前，在蘋果的iOS系統(tǒng)上確實已經無法下載“威馬智行”APP。

除了威馬汽車，去年“停擺”的天際汽車，以及今年初被曝停工停產6個月的高合汽車，也被不少網(wǎng)友擔心是否會出現(xiàn)售后“爛尾”問題。據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，目前，國內申請破產或者已長時間不生產的新能源車企，涉及超16萬存量車主。

尤其是，當“智能云服務”成為電動智能汽車的“標配”，車輛的智能功能越來越依賴于云端，不少車輛的OTA升級、自動駕駛功能、娛樂體驗等都需要算力支持?？紤]到車輛本地算力的功耗及冗余空間等原因，不少車企會依靠云計算來提供算力。這讓不少消費者擔憂，如果廠家因經營不善而暫停服務，汽車是否還能正常行駛？

“如果主機廠的售后服務真的‘停擺’了，車輛正常的OTA升級可能不能得到保障，但是基本不會出現(xiàn)行駛安全的問題。”一位高合汽車的銷售人員告訴記者。

一位軟件公司的工作人員則向《每日經濟新聞》記者解釋稱：“隨著汽車智能化的加深，整車電子電氣架構一般會設置座艙域/智能信息域、自動駕駛域和車身域、動力域、底盤域等多個區(qū)域。智能娛樂信息系統(tǒng)一般屬于座艙域，而車輛的輔助駕駛、車身電子等功能則屬于自動駕駛域和車身域等，這些功能一般都是分區(qū)域控制，車輛仍舊可以正常行駛。”

數(shù)據(jù)安全相關法規(guī)待完善

根據(jù)《汽車銷售管理辦法》的明確規(guī)定，供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務。但問題在于，積累不深的造車新勢力們，出現(xiàn)經營問題時，智能電動汽車的軟件售后服務該如何保障？

“造車新勢力們的汽車都十分注重自研，建立起相對封閉的技術‘護城河’，因此在智能軟件的源代碼、用戶數(shù)據(jù)收集運用上都會設置一定的技術壁壘，第三方相對難以接手繼續(xù)提供售后服務。”一位汽車品牌的軟件工程師說。

但是，這并不意味著技術層面不能做到。上述智能駕駛企業(yè)的工作人員告訴《每日經濟新聞》記者，第三方智能駕駛企業(yè)會向主機廠提供具有基礎性功能的汽車軟件，并會根據(jù)主機廠的要求和主機廠的軟件團隊共同開發(fā)一些定制功能。

“如果某些主機廠愿意公布一些技術信息，第三方企業(yè)可以為車主提供服務。如果此舉合規(guī)的話，我們是可以向汽車用戶提供軟件升級服務并收取長期訂閱服務費用的。”上述智能駕駛企業(yè)的工作人員認為，智能電動汽車售后服務的概念在于汽車數(shù)據(jù)的開放與安全問題。

事實上，隨著智能電動汽車保有量的不斷增多，其軟件服務、數(shù)據(jù)歸屬及數(shù)據(jù)安全等關鍵問題，已經逐漸引起行業(yè)關注。

例如，今年全國兩會期間，全國人大代表、奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍提出建議稱，“公安部門在特定條件下，應允許對車企釋放車輛變更信息，支持主機廠與3G網(wǎng)絡老車主保持聯(lián)系，建立保障車輛安全運行的新技術解決方案。工信部對汽車軟件實施分類管理，對涉及安全類軟件加強審核，對其他類型軟件優(yōu)化升級備案流程，縮短審核周期，提升用戶體驗和數(shù)據(jù)安全”。

全國政協(xié)常委、賽力斯集團董事長（創(chuàng)始人）張興海也表示，目前，汽車數(shù)據(jù)中非個人信息邊界模糊，權屬不明，不利于個人信息的保護，同時導致車企等不便對相關數(shù)據(jù)進行合法充分的處理和使用，不利于相關數(shù)據(jù)由“數(shù)據(jù)碎片”的分散化向“數(shù)據(jù)糧倉”的集約化轉變，不利于技術和汽車產業(yè)發(fā)展的提質增效。

為此，張興海建議，應明確汽車數(shù)據(jù)中個人信息的界限，并細化汽車數(shù)據(jù)產權規(guī)定，落實車企對汽車數(shù)據(jù)的資源持有權、數(shù)據(jù)加工使用權、數(shù)據(jù)產品經營權。

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