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上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席咨詢師張永鋒:歐美商品“三高”壓力減弱,班輪競(jìng)爭(zhēng)策略面臨分化

每日經(jīng)濟(jì)新聞 2023-11-23 23:39:13

◎上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席咨詢師張永鋒認(rèn)為,疫情期間,大家普遍重視供應(yīng)鏈不暢對(duì)于海運(yùn)市場(chǎng)的影響,而容易忽略境外歐美商品庫(kù)存變化對(duì)于市場(chǎng)的重要影響,甚至認(rèn)為歐美高庫(kù)存是影響集裝箱出口的主要原因。

◎“從商品進(jìn)出口的結(jié)構(gòu)來(lái)看,原材料和工業(yè)品正發(fā)生著結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配。”張永鋒表示,雖然今年國(guó)際干散貨市場(chǎng)的海運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)一般,但我國(guó)的大宗原材料進(jìn)口量的表現(xiàn)還是不錯(cuò)。

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 魏官紅    

11月14日,在每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦的“迎潮而立”出海沙龍上,上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席咨詢師張永鋒在題為《當(dāng)前全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展情況及趨勢(shì)探討》主旨演講中分析指出,當(dāng)前需要重點(diǎn)關(guān)注近三年以來(lái)海外商品補(bǔ)庫(kù)存變化對(duì)于我國(guó)集裝箱出口需求的重要影響,并指出當(dāng)前歐美主要商品庫(kù)存已呈現(xiàn)觸底跡象,未來(lái)存在補(bǔ)庫(kù)存空間。

對(duì)于當(dāng)前全球集運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展情況,張永鋒分享了幾個(gè)核心觀點(diǎn)。第一,疫情三年全球集裝箱海運(yùn)量并未呈現(xiàn)較快增長(zhǎng),全球經(jīng)濟(jì)增速放緩趨勢(shì)未根本扭轉(zhuǎn);第二,集裝箱海運(yùn)貿(mào)易區(qū)域化表現(xiàn)相對(duì)較好,運(yùn)力投放經(jīng)歷短暫“逆勢(shì)”調(diào)整;第三,歐美進(jìn)口需求“三高”壓力臨近拐點(diǎn),運(yùn)力控制與閑置運(yùn)力比例相對(duì)偏低;第四,新造船市場(chǎng)依然火爆且船價(jià)高企,集裝箱訂單交付存在供給沖擊。

進(jìn)出口商品面臨“結(jié)構(gòu)性”變化

“根據(jù)目前的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)觀察,集裝箱市場(chǎng)經(jīng)歷了一個(gè)‘短期瘋狂’,特別是疫情期間市場(chǎng)有過(guò)一段不錯(cuò)的表現(xiàn),甚至出現(xiàn)一箱難求、一艙難求的情況。”張永鋒從國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)近幾年走勢(shì)說(shuō)起,但今年以來(lái),整個(gè)集裝箱出口的海運(yùn)費(fèi)持續(xù)進(jìn)入下行通道,根據(jù)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI與FBX指數(shù)(波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù))來(lái)看,今年整體都呈現(xiàn)震蕩下行的態(tài)勢(shì),旺季運(yùn)費(fèi)反彈也略顯乏力。

張永鋒認(rèn)為,疫情期間,大家普遍重視供應(yīng)鏈不暢對(duì)于海運(yùn)市場(chǎng)的影響,而容易忽略境外歐美商品庫(kù)存變化對(duì)于市場(chǎng)的重要影響,甚至認(rèn)為歐美高庫(kù)存是影響集裝箱出口的主要原因。

他表示,從疫情初期2020年2月到2020年10月份是歐美去庫(kù)存過(guò)程;自2020年10月份到2023年1季度基本仍是歐美補(bǔ)庫(kù)存;最近幾個(gè)月來(lái),歐美加速去庫(kù)存,但是歐美的產(chǎn)品庫(kù)存量仍較高,這對(duì)中長(zhǎng)期集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口量會(huì)產(chǎn)生一定的影響,總體來(lái)看,市場(chǎng)是在逐漸回歸理性。

從具體航線來(lái)看,地中海航線與西北歐航線的價(jià)格差距越來(lái)越小,甚至出現(xiàn)了地中海航線超過(guò)西北歐航線運(yùn)價(jià)的情況,側(cè)面反映出歐洲的進(jìn)口情況和消費(fèi)情況并不樂(lè)觀。

美東、美西線的航運(yùn)價(jià)差也在進(jìn)一步縮小。以往美東線運(yùn)期更長(zhǎng)因此運(yùn)費(fèi)更高,但現(xiàn)在美西航線受碼頭供給不足的影響,以及美東船舶大型化趨勢(shì)影響,航運(yùn)價(jià)格與美東線的價(jià)差在縮小。

圖片來(lái)源:會(huì)議視頻截圖

相比于東南亞航線,日韓航線的穩(wěn)定性更強(qiáng)、抗跌性更好,原來(lái)調(diào)到美線的運(yùn)力重新回撤到東南亞航線,所以對(duì)東南亞航線海運(yùn)價(jià)格的沖擊較大。

“從商品進(jìn)出口的結(jié)構(gòu)來(lái)看,原材料和工業(yè)品正發(fā)生著結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配。”張永鋒表示,雖然今年國(guó)際干散貨市場(chǎng)的海運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)一般,但我國(guó)的大宗原材料進(jìn)口量的表現(xiàn)還是不錯(cuò)的,無(wú)論是鐵礦石、煤炭、有色金屬還是糧食類的大麥、小麥、大豆,以及原油、成品油,與去年同期相比都有所恢復(fù),甚至同比增幅較高。

而在出口市場(chǎng),除了汽車和機(jī)電產(chǎn)品表現(xiàn)較好,出口份額占比較高的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)如紡織紡紗、服裝、家具、家用電器、手機(jī)等,其出口貨量和貨值都有明顯下滑,加之這些商品都是適箱貨,對(duì)于外貿(mào)集裝箱出口影響較大。

歐美進(jìn)口需求“三高”壓力臨近拐點(diǎn)

“雖然疫情期間海運(yùn)費(fèi)較高,但三年疫情全球集裝箱海運(yùn)量平均來(lái)看并沒(méi)有出現(xiàn)較快增長(zhǎng)。”張永鋒稱,這似乎與市場(chǎng)感受有所不同。

從全球的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易情況來(lái)看,根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織(IMF)對(duì)主要經(jīng)濟(jì)體的預(yù)測(cè),張永鋒表示,經(jīng)濟(jì)增速放緩的態(tài)勢(shì)并沒(méi)有得到根本性扭轉(zhuǎn),但I(xiàn)MF預(yù)測(cè)今明兩年世界經(jīng)濟(jì)可能會(huì)有觸底的跡象,中長(zhǎng)期樂(lè)觀預(yù)期有所增加。

從集裝箱貿(mào)易發(fā)展來(lái)看,貿(mào)易區(qū)域化特征明顯。張永鋒指出,從近十年的主要航線分析,東西方向的主干航線海運(yùn)量的平均同比增幅并不高,區(qū)域內(nèi)航線的市場(chǎng)份額則越來(lái)越大,“這是一個(gè)中長(zhǎng)期的趨勢(shì)”,張永鋒認(rèn)為,隨著RCEP(《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》)的簽訂,未來(lái)在原材料、農(nóng)產(chǎn)品、水果、水產(chǎn)品、紡織行業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)等將與日韓、東南亞等有深化合作的空間,對(duì)區(qū)域的集裝箱貿(mào)易是個(gè)重要的利好。

目前,歐美進(jìn)口需求“三高”壓力略有減弱,高庫(kù)存情形正在發(fā)生變化,美國(guó)批發(fā)商、制造商庫(kù)存沖高回落,零售商庫(kù)存雖仍處于上行態(tài)勢(shì),整體來(lái)看庫(kù)存壓力有所減緩。疊加美元加息接近尾聲、美國(guó)進(jìn)口同比下滑趨勢(shì)收窄,張永鋒認(rèn)為,未來(lái)歐美的進(jìn)口需求有望逐步迎來(lái)新的拐點(diǎn)。

行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與服務(wù)模式面臨變革

從運(yùn)力供給來(lái)看,張永鋒表示,船公司運(yùn)力控制與閑置運(yùn)力比例偏低,盡管有一些停航舉措,但市場(chǎng)整體的運(yùn)力投放量偏高,新造船市場(chǎng)依然火爆且船價(jià)高,集裝箱訂單交付存在供給沖擊,主干航線面臨大型化與大船交付沖擊,區(qū)域內(nèi)航線也面臨新一輪運(yùn)力升級(jí)影響。

不過(guò),船舶能效指數(shù)(EEXI)與碳排放強(qiáng)度指數(shù)(CII)影響逐步顯現(xiàn),會(huì)對(duì)船舶航速、租金和新能源都將構(gòu)成影響,對(duì)于市場(chǎng)形成更多不確定性。

在張永鋒看來(lái),隨著2M聯(lián)盟宣告2025年協(xié)議到期后解體,反映班輪公司經(jīng)營(yíng)策略再次分化,行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與服務(wù)模式面臨新一輪變革,各家對(duì)于船舶與通道、全程物流與服務(wù)理念、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、環(huán)保減排與新能源路線等認(rèn)識(shí)存在較大差異,也采取了各自不同的策略。

如一些公司積極加強(qiáng)布局陸上供應(yīng)鏈,提供綜合服務(wù)能力,收購(gòu)倉(cāng)庫(kù)、報(bào)關(guān)行、電商物流、數(shù)字化物流,注重?cái)?shù)字化轉(zhuǎn)型;還有一些公司繼續(xù)傾向于大量造船、買船及聚焦物流通道打造。

另外,各家對(duì)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的認(rèn)識(shí)差異,行業(yè)在轉(zhuǎn)型步伐、推進(jìn)力度上有所不同。不同船公司在新能源動(dòng)力選擇上出現(xiàn)了不同的路徑,或通過(guò)低速航行等降低主機(jī)功率、或通過(guò)合規(guī)節(jié)能型技術(shù)改造、或通過(guò)新能源船舶投入達(dá)到碳排放與能耗要求,而這些路線或策略的選擇都可能會(huì)加速市場(chǎng)的分化。

張永鋒進(jìn)一步表示,事實(shí)上,聯(lián)盟模式不利于高效、便捷地推動(dòng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型,其中涉及投入機(jī)制問(wèn)題、標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題、共享分配機(jī)制問(wèn)題等,企業(yè)數(shù)量越多推進(jìn)阻力越大,數(shù)字化轉(zhuǎn)型有可能成為未來(lái)制約聯(lián)盟化的攔路虎,對(duì)未來(lái)集裝箱班輪聯(lián)盟增添了不少變數(shù)。

封面圖片來(lái)源:視覺(jué)中國(guó)-VCG41N1362040139

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