上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席咨詢(xún)師張永鋒：歐美商品“三高”壓力減弱，班輪競(jìng)爭(zhēng)策略面臨分化

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 魏官紅    

11月14日，在每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦的“迎潮而立”出海沙龍上，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席咨詢(xún)師張永鋒在題為《當(dāng)前全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展情況及趨勢(shì)探討》主旨演講中分析指出，當(dāng)前需要重點(diǎn)關(guān)注近三年以來(lái)海外商品補(bǔ)庫(kù)存變化對(duì)于我國(guó)集裝箱出口需求的重要影響，并指出當(dāng)前歐美主要商品庫(kù)存已呈現(xiàn)觸底跡象，未來(lái)存在補(bǔ)庫(kù)存空間。

對(duì)于當(dāng)前全球集運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展情況，張永鋒分享了幾個(gè)核心觀(guān)點(diǎn)。第一，疫情三年全球集裝箱海運(yùn)量并未呈現(xiàn)較快增長(zhǎng)，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩趨勢(shì)未根本扭轉(zhuǎn)；第二，集裝箱海運(yùn)貿(mào)易區(qū)域化表現(xiàn)相對(duì)較好，運(yùn)力投放經(jīng)歷短暫“逆勢(shì)”調(diào)整；第三，歐美進(jìn)口需求“三高”壓力臨近拐點(diǎn)，運(yùn)力控制與閑置運(yùn)力比例相對(duì)偏低；第四，新造船市場(chǎng)依然火爆且船價(jià)高企，集裝箱訂單交付存在供給沖擊。

進(jìn)出口商品面臨“結(jié)構(gòu)性”變化

“根據(jù)目前的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)觀(guān)察，集裝箱市場(chǎng)經(jīng)歷了一個(gè)‘短期瘋狂’，特別是疫情期間市場(chǎng)有過(guò)一段不錯(cuò)的表現(xiàn)，甚至出現(xiàn)一箱難求、一艙難求的情況。”張永鋒從國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)近幾年走勢(shì)說(shuō)起，但今年以來(lái)，整個(gè)集裝箱出口的海運(yùn)費(fèi)持續(xù)進(jìn)入下行通道，根據(jù)中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI與FBX指數(shù)（波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)）來(lái)看，今年整體都呈現(xiàn)震蕩下行的態(tài)勢(shì)，旺季運(yùn)費(fèi)反彈也略顯乏力。

張永鋒認(rèn)為，疫情期間，大家普遍重視供應(yīng)鏈不暢對(duì)于海運(yùn)市場(chǎng)的影響，而容易忽略境外歐美商品庫(kù)存變化對(duì)于市場(chǎng)的重要影響，甚至認(rèn)為歐美高庫(kù)存是影響集裝箱出口的主要原因。

他表示，從疫情初期2020年2月到2020年10月份是歐美去庫(kù)存過(guò)程；自2020年10月份到2023年1季度基本仍是歐美補(bǔ)庫(kù)存；最近幾個(gè)月來(lái)，歐美加速去庫(kù)存，但是歐美的產(chǎn)品庫(kù)存量仍較高，這對(duì)中長(zhǎng)期集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口量會(huì)產(chǎn)生一定的影響，總體來(lái)看，市場(chǎng)是在逐漸回歸理性。

從具體航線(xiàn)來(lái)看，地中海航線(xiàn)與西北歐航線(xiàn)的價(jià)格差距越來(lái)越小，甚至出現(xiàn)了地中海航線(xiàn)超過(guò)西北歐航線(xiàn)運(yùn)價(jià)的情況，側(cè)面反映出歐洲的進(jìn)口情況和消費(fèi)情況并不樂(lè)觀(guān)。

美東、美西線(xiàn)的航運(yùn)價(jià)差也在進(jìn)一步縮小。以往美東線(xiàn)運(yùn)期更長(zhǎng)因此運(yùn)費(fèi)更高，但現(xiàn)在美西航線(xiàn)受碼頭供給不足的影響，以及美東船舶大型化趨勢(shì)影響，航運(yùn)價(jià)格與美東線(xiàn)的價(jià)差在縮小。

圖片來(lái)源：會(huì)議視頻截圖

相比于東南亞航線(xiàn)，日韓航線(xiàn)的穩(wěn)定性更強(qiáng)、抗跌性更好，原來(lái)調(diào)到美線(xiàn)的運(yùn)力重新回撤到東南亞航線(xiàn)，所以對(duì)東南亞航線(xiàn)海運(yùn)價(jià)格的沖擊較大。

“從商品進(jìn)出口的結(jié)構(gòu)來(lái)看，原材料和工業(yè)品正發(fā)生著結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配。”張永鋒表示，雖然今年國(guó)際干散貨市場(chǎng)的海運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)一般，但我國(guó)的大宗原材料進(jìn)口量的表現(xiàn)還是不錯(cuò)的，無(wú)論是鐵礦石、煤炭、有色金屬還是糧食類(lèi)的大麥、小麥、大豆，以及原油、成品油，與去年同期相比都有所恢復(fù)，甚至同比增幅較高。

而在出口市場(chǎng)，除了汽車(chē)和機(jī)電產(chǎn)品表現(xiàn)較好，出口份額占比較高的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)如紡織紡紗、服裝、家具、家用電器、手機(jī)等，其出口貨量和貨值都有明顯下滑，加之這些商品都是適箱貨，對(duì)于外貿(mào)集裝箱出口影響較大。

歐美進(jìn)口需求“三高”壓力臨近拐點(diǎn)

“雖然疫情期間海運(yùn)費(fèi)較高，但三年疫情全球集裝箱海運(yùn)量平均來(lái)看并沒(méi)有出現(xiàn)較快增長(zhǎng)。”張永鋒稱(chēng)，這似乎與市場(chǎng)感受有所不同。

從全球的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易情況來(lái)看，根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）對(duì)主要經(jīng)濟(jì)體的預(yù)測(cè)，張永鋒表示，經(jīng)濟(jì)增速放緩的態(tài)勢(shì)并沒(méi)有得到根本性扭轉(zhuǎn)，但I(xiàn)MF預(yù)測(cè)今明兩年世界經(jīng)濟(jì)可能會(huì)有觸底的跡象，中長(zhǎng)期樂(lè)觀(guān)預(yù)期有所增加。

從集裝箱貿(mào)易發(fā)展來(lái)看，貿(mào)易區(qū)域化特征明顯。張永鋒指出，從近十年的主要航線(xiàn)分析，東西方向的主干航線(xiàn)海運(yùn)量的平均同比增幅并不高，區(qū)域內(nèi)航線(xiàn)的市場(chǎng)份額則越來(lái)越大，“這是一個(gè)中長(zhǎng)期的趨勢(shì)”，張永鋒認(rèn)為，隨著RCEP（《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》）的簽訂，未來(lái)在原材料、農(nóng)產(chǎn)品、水果、水產(chǎn)品、紡織行業(yè)、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)等將與日韓、東南亞等有深化合作的空間，對(duì)區(qū)域的集裝箱貿(mào)易是個(gè)重要的利好。

目前，歐美進(jìn)口需求“三高”壓力略有減弱，高庫(kù)存情形正在發(fā)生變化，美國(guó)批發(fā)商、制造商庫(kù)存沖高回落，零售商庫(kù)存雖仍處于上行態(tài)勢(shì)，整體來(lái)看庫(kù)存壓力有所減緩。疊加美元加息接近尾聲、美國(guó)進(jìn)口同比下滑趨勢(shì)收窄，張永鋒認(rèn)為，未來(lái)歐美的進(jìn)口需求有望逐步迎來(lái)新的拐點(diǎn)。

行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與服務(wù)模式面臨變革

從運(yùn)力供給來(lái)看，張永鋒表示，船公司運(yùn)力控制與閑置運(yùn)力比例偏低，盡管有一些停航舉措，但市場(chǎng)整體的運(yùn)力投放量偏高，新造船市場(chǎng)依然火爆且船價(jià)高，集裝箱訂單交付存在供給沖擊，主干航線(xiàn)面臨大型化與大船交付沖擊，區(qū)域內(nèi)航線(xiàn)也面臨新一輪運(yùn)力升級(jí)影響。

不過(guò)，船舶能效指數(shù)（EEXI）與碳排放強(qiáng)度指數(shù)（CII）影響逐步顯現(xiàn)，會(huì)對(duì)船舶航速、租金和新能源都將構(gòu)成影響，對(duì)于市場(chǎng)形成更多不確定性。

在張永鋒看來(lái)，隨著2M聯(lián)盟宣告2025年協(xié)議到期后解體，反映班輪公司經(jīng)營(yíng)策略再次分化，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局與服務(wù)模式面臨新一輪變革，各家對(duì)于船舶與通道、全程物流與服務(wù)理念、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、環(huán)保減排與新能源路線(xiàn)等認(rèn)識(shí)存在較大差異，也采取了各自不同的策略。

如一些公司積極加強(qiáng)布局陸上供應(yīng)鏈，提供綜合服務(wù)能力，收購(gòu)倉(cāng)庫(kù)、報(bào)關(guān)行、電商物流、數(shù)字化物流，注重?cái)?shù)字化轉(zhuǎn)型；還有一些公司繼續(xù)傾向于大量造船、買(mǎi)船及聚焦物流通道打造。

另外，各家對(duì)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的認(rèn)識(shí)差異，行業(yè)在轉(zhuǎn)型步伐、推進(jìn)力度上有所不同。不同船公司在新能源動(dòng)力選擇上出現(xiàn)了不同的路徑，或通過(guò)低速航行等降低主機(jī)功率、或通過(guò)合規(guī)節(jié)能型技術(shù)改造、或通過(guò)新能源船舶投入達(dá)到碳排放與能耗要求，而這些路線(xiàn)或策略的選擇都可能會(huì)加速市場(chǎng)的分化。

張永鋒進(jìn)一步表示，事實(shí)上，聯(lián)盟模式不利于高效、便捷地推動(dòng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，其中涉及投入機(jī)制問(wèn)題、標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題、共享分配機(jī)制問(wèn)題等，企業(yè)數(shù)量越多推進(jìn)阻力越大，數(shù)字化轉(zhuǎn)型有可能成為未來(lái)制約聯(lián)盟化的攔路虎，對(duì)未來(lái)集裝箱班輪聯(lián)盟增添了不少變數(shù)。

封面圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)-VCG41N1362040139