助力提升黃金水道“成色” 川渝部分全國人大代表專題調(diào)研長江上游航運(yùn)能力建設(shè)

每經(jīng)記者 程曉玲    每經(jīng)編輯 劉艷美

瀘州港 圖片來源：每經(jīng)記者 程曉玲 攝

被譽(yù)為“金腰帶”的長江經(jīng)濟(jì)帶，覆蓋四川、重慶等11省市，人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)總量占據(jù)全國“半壁江山”。

2013年，“把長江全流域打造成黃金水道”被明確提出，長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)大幕就此拉開。近10年來，長江航運(yùn)發(fā)展步入快車道，長江干線已基本形成“黃金水道”，但長江上游“成色”不足，成為重要的制約因素。要讓“黃金”效益充分發(fā)揮，上游地區(qū)仍需破除不少瓶頸。

2022年7月，川渝兩地聯(lián)合印發(fā)《共建長江上游航運(yùn)中心實(shí)施方案》（下稱《實(shí)施方案》），提出緊扣成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈作為全國交通四極之一的定位，共建長江上游航運(yùn)中心?！秾?shí)施方案》明確6個方面共16項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，涉及48個水運(yùn)重點(diǎn)項(xiàng)目，總投資991億元。目前重點(diǎn)項(xiàng)目推進(jìn)進(jìn)展如何？還有哪些堵點(diǎn)、難點(diǎn)問題亟待解決？

7月2日至6日，川渝兩地部分全國人大代表就“加強(qiáng)長江上游航運(yùn)能力建設(shè)”進(jìn)行專題調(diào)研?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者跟隨調(diào)研隊(duì)伍先后走訪犍為航電樞紐、樂山大件碼頭、瀘州港等地，一路探尋長江上游航運(yùn)能力提質(zhì)增效之道。

破解航道“梗阻”

樂山大件碼頭 圖片來源：每經(jīng)記者 程曉玲 攝

加強(qiáng)長江上游航運(yùn)能力建設(shè)是個系統(tǒng)工程，需要通盤謀劃、通力協(xié)作。在此背景下，聯(lián)合組織川渝兩省市部分全國人大代表開展“加強(qiáng)長江上游航運(yùn)能力建設(shè)”專題調(diào)研，被確定為今年川渝兩省市人大常委會協(xié)同助力成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)一項(xiàng)重要的代表合作事項(xiàng)。

調(diào)研期間，代表們實(shí)地走訪長江上游多個航電樞紐、碼頭、港口等，詳細(xì)了解地方對高等級航道建設(shè)、通航流量保障和水庫聯(lián)合調(diào)度、航道整治和生態(tài)修復(fù)等方面的意見需求，并據(jù)此提出針對性建議。其中，已連續(xù)多年超負(fù)荷運(yùn)行的三峽船閘尤其受到關(guān)注。

“加強(qiáng)長江上游航運(yùn)能力建設(shè)，迫在眉睫，刻不容緩。”全國人大代表、重慶市涪陵區(qū)委書記王志杰直言，三峽船閘是嚴(yán)重制約長江航運(yùn)的“腸梗阻”，建設(shè)三峽水運(yùn)新通道對于提升長江干線通航能力、更好發(fā)揮長江“黃金水道”作用具有重大深遠(yuǎn)意義。

王志杰給出的一組數(shù)據(jù)顯示，2022年三峽過閘貨運(yùn)量近1.6億噸，超出設(shè)計(jì)通過能力60%，船舶平均待閘時間超過200小時。三峽船閘擁堵，不僅影響長江航道通行效率，也給企業(yè)增加了物流成本。

比如，涪陵當(dāng)?shù)匾患壹Z油企業(yè)，除了4艘次船舶享受優(yōu)先過閘政策外，其余船舶在三峽待閘15-25天、每艘船待閘費(fèi)用平均8000元/天。由于原料運(yùn)輸受到影響，這家設(shè)計(jì)年產(chǎn)能200萬噸植物蛋白及食用油的企業(yè)，至今僅加工12萬噸大豆。

這也是長江上游企業(yè)普遍面臨的難題：三峽船閘擁堵導(dǎo)致水運(yùn)物流成本高、時效性低，長江上游許多企業(yè)不得不轉(zhuǎn)向高成本的鐵路、公路等運(yùn)輸方式，企業(yè)市場競爭力下降，進(jìn)而制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

為此，多位代表呼吁盡快啟動三峽水運(yùn)新通道建設(shè)。

值得注意的是，此前《實(shí)施方案》已明確提出“爭取國家盡早開工建設(shè)三峽水運(yùn)新通道”。共同配合國家開展三峽水運(yùn)新通道建設(shè)前期工作，成為川渝共建長江上游航運(yùn)中心的一項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)。

補(bǔ)齊上游“短板”

過往船只駛經(jīng)長江上游瓦窯灘險灘 圖片來源：每經(jīng)記者 程曉玲 攝

沿長江而上，四川境內(nèi)航道同樣存在“通而不暢”的問題。

“全省水運(yùn)貨運(yùn)量占綜合交通貨運(yùn)量常年保持在3%左右，貨物周轉(zhuǎn)量為10%左右，均遠(yuǎn)低于沿長江省市平均水平。”四川省交通運(yùn)輸廳相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，四川全省高等級航道占比僅為17%，干支銜接不暢等現(xiàn)象嚴(yán)重。

多年來，各界對于提升長江上游、尤其是宜賓至重慶段航道等級的呼聲頗高。

“經(jīng)過持續(xù)維護(hù)整治，重慶九龍坡以下均已提升至一級航道標(biāo)準(zhǔn)，長江航道5萬噸級海輪可直達(dá)南京、萬噸級江海船可通達(dá)武漢、5000噸級船舶可常年到達(dá)重慶。但長江上游宜賓經(jīng)瀘州至重慶九龍坡是未經(jīng)梯級渠化的天然航道，航道等級為三級，常年僅可通航1000噸級船舶，嚴(yán)重制約長江上游航運(yùn)發(fā)展。”全國人大代表、瀘州市市長余先河指出。

受航道條件限制，大型船舶在枯水期進(jìn)入該航段只能減載航行。瀘州市航務(wù)管理局副局長葉小林算了一筆賬：5000噸級的船一般要減載一半，3000噸級的船至少要減載三分之一。比如一艘運(yùn)輸糧食的船從長江下游的鎮(zhèn)江運(yùn)到瀘州港，運(yùn)價按80元/噸計(jì)算，一艘3000噸級的船至少減載1000噸，實(shí)際就相當(dāng)于8萬元的收入。如果一個往返算一個航次，那就有16萬元的差價。

“如果航道條件好、允許滿載，這16萬元就是企業(yè)的收益。”葉小林用“急切期待”來形容企業(yè)對于長江宜賓至重慶段航道整治的期盼。

在他看來，這項(xiàng)工程既有現(xiàn)實(shí)緊迫性，也具備可行性。此前長江干線武漢至安慶段航道整治工程將全年最低維護(hù)水深提升至6米，實(shí)現(xiàn)萬噸級江海船舶可常年直達(dá)武漢便是可參考的成功先例——二者在投資規(guī)模、航段距離、環(huán)境條件等方面都十分相似。

據(jù)了解，長江川渝段因全部位于長江上游珍稀特有魚類國家級自然保護(hù)區(qū)內(nèi)，目前港口、航道等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均受到制約。對此，多位代表建議川渝兩地人大常委會將基層請求向有關(guān)部門積極呼吁，兩地主管部門加強(qiáng)匯報爭取，力爭兩地自然保護(hù)區(qū)調(diào)整方案盡快通過國家批復(fù)。

此外，針對前期工作較為扎實(shí)、最具備開工條件的關(guān)鍵工程——瀘州羊石盤至上白沙航道整治工程，余先河建議，相關(guān)部委盡快完成審批程序，力爭項(xiàng)目早日開工建設(shè)，同時接續(xù)推進(jìn)其它河段整治準(zhǔn)備工作，盡快實(shí)現(xiàn)“把全流域打造成黃金水道”目標(biāo)。