黃奇帆：中國物流成本高在哪里，怎么降？

每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

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"國內(nèi)的物流大循環(huán)有一個(gè)關(guān)鍵的問題始終是困擾我們的，就是物流運(yùn)輸?shù)目傎M(fèi)用占GDP的比重偏高的問題。”在5月26日舉行的第十三屆中國物流投融資大會(huì)暨第二屆成渝地區(qū)供應(yīng)鏈發(fā)展大會(huì)上，十二屆全國人大財(cái)經(jīng)委副主任委員、重慶市原市長黃奇帆如是指出。

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，去年，我國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重為14.7%，與2015年的16.0%相比，下降了1.3個(gè)百分點(diǎn)。但橫向來看，該指標(biāo)不僅高于美國（約7%）、歐盟（約6%），與東盟10國的約10%相比，也高出近5個(gè)百分點(diǎn)。

“5個(gè)百分點(diǎn)就是6萬億。”黃奇帆說，“我們工商企業(yè)利潤約占GDP逾10%，大體上是十幾萬億。如果把物流費(fèi)用省出的6萬億轉(zhuǎn)為企業(yè)利潤，那企業(yè)發(fā)展就會(huì)大大加快。”

物流降本增效已箭在弦上，如何分解任務(wù)、盡快撫平與周邊國家的差距？

黃奇帆分析，去年17.6萬億社會(huì)物流總費(fèi)用的構(gòu)成，包括9.6萬億的物流運(yùn)輸費(fèi)用、5萬余億的物流倉儲(chǔ)費(fèi)用，以及各種企業(yè)、部門管理成本支出費(fèi)用共2萬余億。具體操作思路，也可以從這三個(gè)方面入手。

能耗

物流運(yùn)輸不經(jīng)濟(jì)，首先源于運(yùn)輸?shù)呢浳锊唤?jīng)濟(jì)。

如黃奇帆所說，從我國現(xiàn)階段工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在物流運(yùn)輸量太大、能源消耗太多、廢品回收循環(huán)經(jīng)濟(jì)不到位的問題。其中最直接的問題是，作為工業(yè)產(chǎn)業(yè)源頭的各類原材料使用占比較高。

根據(jù)他給出的數(shù)據(jù)，去年，全球從地下開發(fā)的資源量大概為250億噸，我國使用了130億噸，占比大概在50%多一點(diǎn)，但是，我國工業(yè)產(chǎn)值僅為全球總值的30%。

由于我國生產(chǎn)力還沒有到世界工業(yè)強(qiáng)國水平，作為工業(yè)大國消耗過多資源，這就會(huì)體現(xiàn)在過高的物流運(yùn)輸上。

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除單位物資消耗較高之外，還有兩個(gè)類似的問題：一方面，我國單位GDP能耗同樣偏高，大約是世界平均水平的1.5倍；另一方面，廢品回收能力低，特別是各種工業(yè)產(chǎn)品、裝備、終端的回收。

黃奇帆指出，我國工業(yè)品回收率大概在10%左右，而經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家通常是40%到50%，這是一座“巨大的礦山”。

在黃奇帆看來，這三方面與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生產(chǎn)力發(fā)展目標(biāo)有關(guān)，和物流系統(tǒng)也有關(guān)。如果能有效實(shí)現(xiàn)三方面優(yōu)化，不僅會(huì)推動(dòng)“雙碳”目標(biāo)圓滿實(shí)現(xiàn)，也會(huì)大大削減社會(huì)物流總費(fèi)用占比。據(jù)他測(cè)算，削減的幅度將在2至3個(gè)百分點(diǎn)。

運(yùn)輸

此外，在運(yùn)輸方式上也存在優(yōu)化空間。

一般來說，在公、鐵、水三種運(yùn)輸方式中，汽車運(yùn)輸能耗最高、每噸公里運(yùn)費(fèi)也最高。據(jù)黃奇帆指出，汽車運(yùn)輸價(jià)格大致是輪船運(yùn)輸?shù)?倍、是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍。由此，要降低成本，“應(yīng)該有個(gè)公轉(zhuǎn)水、公轉(zhuǎn)鐵的邏輯”。

但事實(shí)上，我國的鐵路運(yùn)輸和水運(yùn)均占比較低。去年，我國全年貨物運(yùn)輸總量為506.1億噸，其中鐵路為49.3億噸、水路為85.5億噸，在總貨運(yùn)量中的占比分別為9.7%和16.9%。

如何讓低能耗、低成本的水路、鐵路功能進(jìn)一步發(fā)揮？

一方面，對(duì)于鐵路貨運(yùn)，黃奇帆指向全國大量工業(yè)開發(fā)區(qū)，“所有開發(fā)區(qū)的‘七通一平’，沒有‘鐵路通’，應(yīng)該‘八通一平’”，特別是對(duì)于千億產(chǎn)值以上的工業(yè)開發(fā)區(qū)，“就該有鐵路直達(dá)，裝卸時(shí)直接上火車”。

由于缺少“最后一公里”的無縫對(duì)接，工廠出貨要靠汽車運(yùn)到火車站，兩次裝貨卸貨十分不便。即裝貨上汽車后，一些企業(yè)選擇不去火車站，而是直接用公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸功能沒能得到很好地發(fā)揮。參照美國鐵路運(yùn)輸占總貨運(yùn)20%以上的比重，“中國如果能增加10個(gè)百分點(diǎn)，將節(jié)省1萬億元的物流成本”。

另一方面，內(nèi)河航運(yùn)能力不足，主要體現(xiàn)在長江的航運(yùn)受限。據(jù)黃奇帆分析，長江存在工程性障礙，三峽大壩的設(shè)計(jì)貨運(yùn)能力為14億噸，在運(yùn)行之初就已經(jīng)不能滿足上游運(yùn)量，而到2030年、2035年，上游運(yùn)量將有望達(dá)到30億噸。面對(duì)“過壩瓶頸”，超出的運(yùn)量甚至要通過汽車運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)“翻壩”。

事實(shí)上，長江潛在運(yùn)能不容小覷。黃奇帆提到，美國密西西比河相當(dāng)于12條鐵路運(yùn)能，長江比密西西比河還要寬，但現(xiàn)在實(shí)際上只有6條鐵路的運(yùn)能。

要釋放被抑制的運(yùn)能有兩種思路，一是在長江三峽建第二閘口，讓貨運(yùn)能力提升一倍至28億；二是打造翻壩，使長江再增加6條鐵路的運(yùn)能。

此外，即便是高速公路本身，也存在物流成本降低的空間。黃奇帆說，根據(jù)全球通行的規(guī)則，經(jīng)營性公路在運(yùn)營25～30年之后通常不再收費(fèi)。如果我國大部分公路到了這個(gè)年限能夠做到不收費(fèi)，每年還能減掉1至2萬億的費(fèi)用。

據(jù)他測(cè)算，通過公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，以及高速公路收費(fèi)體制機(jī)制的變化，社會(huì)物流總費(fèi)用占比將有可能再降低2個(gè)百分點(diǎn)。

倉儲(chǔ)

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倉儲(chǔ)費(fèi)用和管理費(fèi)用的下降，則有賴于新技術(shù)、新模式的運(yùn)用。

黃奇帆指出，物流運(yùn)輸一直以來都與數(shù)字經(jīng)濟(jì)、數(shù)學(xué)有關(guān)，是一個(gè)關(guān)乎運(yùn)籌學(xué)的系統(tǒng)工程。比如，物流運(yùn)輸有一個(gè)系統(tǒng)工程“七步法”，就涉及對(duì)最短路徑、最低成本的運(yùn)籌；倉儲(chǔ)方面同樣存在類似的“五步法”。

基于此，黃奇帆認(rèn)為，需要天然地將數(shù)學(xué)模型、數(shù)字經(jīng)濟(jì)和物流“混合”在一起，達(dá)到不用人計(jì)算，用數(shù)學(xué)模型就能運(yùn)籌好一個(gè)地區(qū)、一個(gè)省甚至一個(gè)國家的物流最優(yōu)化運(yùn)作。對(duì)此，尚存在認(rèn)識(shí)不到位、實(shí)際操作不到位、人工調(diào)控不合理存在的問題，需要進(jìn)一步完善。

不僅如此，他還指出，通過大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、區(qū)塊鏈、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)“五位一體”的智慧系統(tǒng)與物流相結(jié)合，可以將物流系統(tǒng)變成一個(gè)平臺(tái)，通過智慧物流實(shí)現(xiàn)數(shù)字化。據(jù)黃奇帆估算，物流系統(tǒng)獲得賦能后，產(chǎn)值將能提升1～10%。

而對(duì)于倉儲(chǔ)費(fèi)用問題，則需要構(gòu)建一套“錢生錢”的模式，以降低費(fèi)用、增加效率。

黃奇帆提到新加坡知名物流企業(yè)普洛斯的做法。2021年，作為國內(nèi)首批公募基礎(chǔ)設(shè)施RETIs之一，中金普洛斯REIT在上海證券交易所上市。根據(jù)其今年一季報(bào)披露，自上市以來，中金普洛斯REIT共計(jì)完成四次分紅，累計(jì)分紅金額約4.17億元。

“大量物流基礎(chǔ)設(shè)施表現(xiàn)為倉儲(chǔ)，這種固定資產(chǎn)‘爛在手里’就是債務(wù)、風(fēng)險(xiǎn)，就可能成為低回報(bào)資產(chǎn)，一旦變現(xiàn)，繼續(xù)發(fā)揮物流作用，信用又使你獲得巨大現(xiàn)金，回哺其他業(yè)務(wù)。”黃奇帆指出，“這件事情物流公司一旦做成，就有望變成地方政府的座上賓。”