直擊股東大會 丨 回應(yīng)“買賣”辦公樓與估值問題，中谷物流：市場估值邏輯有偏差

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 張海妮    

5月4日，中谷物流（SH603565，股價15.57元，市值220.93億元）召開2022年度股東大會。會上，中谷物流實控人、董事長盧宗俊在與現(xiàn)場股東交流時談及：“后疫情時代，散改集是一個藍(lán)海，尤其在內(nèi)貿(mào)領(lǐng)域，集運僅占整體貨物運輸?shù)?0%，比如天津、日照、秦皇島等港口裝箱煤炭僅占5%，因此隨著國家環(huán)保治理與各部委多式聯(lián)運政策出臺，散改集賽道具有廣闊空間。”

盧宗俊提到，2021年中谷物流與國內(nèi)船廠簽訂的18條4600TEU集裝箱船舶訂單主要用于散改集新增貨物，將投放于國內(nèi)、國際乃至遠(yuǎn)洋航線。而在購價方面，“在過去幾年，我們也抓住一些機(jī)遇，這18條船如果放在現(xiàn)在建造至少要增加1億元的投入，截至今日已有11條集裝箱船投入運營。”

股東大會現(xiàn)場 圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

股價不振？公司認(rèn)為市場估值邏輯有偏差

2022年，中谷物流搬入新辦公樓，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，公司全資子公司曾斥資28.9億元購置辦公樓資產(chǎn)后，又將股權(quán)轉(zhuǎn)讓給控股股東中谷海運集團(tuán)全資子公司，并向關(guān)聯(lián)方租賃17~19樓用于公司辦公。在現(xiàn)場，記者發(fā)現(xiàn)，辦公環(huán)境較原先的振華廣場有了較大提升。

一買一賣之間，投資收益凈賺4000萬元，但中谷物流董秘代鑫卻略顯無奈：“因為我們買了之后很多股東給我打電話，他們覺得我們定增就是為了買樓，不合適，但實際上我們買這個樓是很合適的，所以最后大股東接過去了。”

目前，中谷物流在IPO時的13.96億元募資凈額已經(jīng)全部使用完畢，定增的27.28億元募資凈額尚余388.15萬元未使用。有股東關(guān)注2023年公司擬使用100億元自有資金進(jìn)行階段性委托理財?shù)暮侠硇?，財?wù)總監(jiān)曾志瑛表示，公司會將部分自有資金存入銀行低風(fēng)險短期類理財產(chǎn)品，并保證每日的流動資金大約在10億元，公司也沒有設(shè)置相關(guān)理財收益的考核指標(biāo)。

對于內(nèi)貿(mào)物流行業(yè)而言，在賬上趴著的現(xiàn)金流決定了經(jīng)營的安全性，而應(yīng)收賬期短于應(yīng)付賬期則影響資金周轉(zhuǎn)，如此看來，中谷物流具備了上述屬性，但資本市場卻似乎并未表現(xiàn)出對內(nèi)貿(mào)物流企業(yè)價值重估的興趣。

自上市以來，近三年，中谷物流股價在2021年8月達(dá)到峰值，之后隨著市場對外貿(mào)集運市場的運價預(yù)期而波動，事實上，公司的主營業(yè)務(wù)是集裝箱運輸內(nèi)貿(mào)供應(yīng)商。

2023年一季度，中谷物流實現(xiàn)扣非凈利潤3.42億元，同比下滑31.40%，代鑫表示，主要系外貿(mào)業(yè)務(wù)隨行情下滑，公司內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)則有所改善。

代鑫強(qiáng)調(diào)，內(nèi)貿(mào)集運實際上存在的是季節(jié)性風(fēng)險，與外貿(mào)的周期性風(fēng)險并不相同，但資本市場一直以周期性標(biāo)準(zhǔn)來看待內(nèi)貿(mào)集運價值。如果外貿(mào)下行預(yù)期不過去，中谷物流的股價永遠(yuǎn)會被壓著，公司價值重估只能等大家對內(nèi)貿(mào)市場的理解發(fā)生改變。

“中遠(yuǎn)?？氐腜E我也為它著急，行業(yè)老大哥做了一點幾倍也是不正常，它的現(xiàn)金流、庫存現(xiàn)金、凈資產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個表現(xiàn)。”盧宗俊表示，內(nèi)外貿(mào)同樣存在估值偏差，作為中谷，賺了錢要回報給股東，當(dāng)然必須走好每一步，也不是亂花錢。

船箱投入約75億元

此次年度股東大會審議的議案之一，系提出公司將以現(xiàn)金形式累計分配的利潤原則上不少于最近三年累計實現(xiàn)的可分配利潤的60%。

對此，有股東在股東大會期間詢問明確規(guī)定分紅比例的意圖。代鑫回應(yīng)稱，自2020年9月上市以來，公司兩次募資金額合計約40億元，過去三年公司凈利潤合計超40億元，每年的分紅比例也在60%。“我們在和很多股東交流的時候，也聽到一些聲音說，既然我們堅持了三年，能否將其常態(tài)化，讓大家有一個明確的預(yù)期。”代鑫表示，公司也有能力制定這樣的股東回報計劃。

“高比例分紅是基于公司的盈利能力較強(qiáng)、現(xiàn)金流良好，過去所得利潤都能轉(zhuǎn)化成現(xiàn)金，我們也希望通過主動分紅向資本市場傳達(dá)長期合作的理念，另外公司的資本開支有穩(wěn)定的投資回報，18條大船建造投資45億元，對應(yīng)集裝箱配置投入30億元，意味著未來3~5年有75億元的固定資產(chǎn)投資，30%為自有資金，70%采用債券融資方式解決，不構(gòu)成資本性壓力。”代鑫進(jìn)一步表示。

對于公司未來的資本開支計劃，代鑫表示，除75億元的船箱投入外，物流基地建設(shè)的資本支出將在10億~15億元，按照目前計劃，日照、廈門、欽州的物流園區(qū)將在今年上半年投產(chǎn)，另有上海港物流園區(qū)正在建設(shè)中，加上天津，公司現(xiàn)有5大物流園區(qū)，自有用地的土地支出已經(jīng)全部結(jié)清。盡管公司在未來3~5年有很強(qiáng)的運力擴(kuò)張的需求，但資金安排已經(jīng)落實。短期內(nèi)沒有因資金短缺而再融資的想法，但不排除有戰(zhàn)略協(xié)同類融資的可能。

“其實2021年定增的根本目的是吸引港口進(jìn)來，我們想做戰(zhàn)略投資、鎖價競爭，但是監(jiān)管部門不同意，所以進(jìn)行了詢價競爭，外界看起來是因為資金的需求，但當(dāng)時是希望改善股東結(jié)構(gòu)。”代鑫進(jìn)一步表示。

稱散改集是大勢所趨

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，在關(guān)聯(lián)交易的審議議案中，從事海鐵聯(lián)運的參股公司沈哈紅谷物流由于業(yè)務(wù)量未達(dá)預(yù)計，預(yù)算金額遠(yuǎn)高于實際金額。

然而，2023年，公司預(yù)計該業(yè)務(wù)規(guī)模增加，故再度將其采購商品與接受勞務(wù)的關(guān)聯(lián)預(yù)算從1.97億元提高至2.92億元。

這是什么原因？對此，中谷物流證代李琪琪向記者表示，主要是基于程序上的合規(guī)性提高了預(yù)算額度，萬一關(guān)聯(lián)方今年做得大，不會超過這個界限。

這是否意味著公司今年的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)會出現(xiàn)爆發(fā)式增長？李琪琪解釋道，東北地區(qū)很適合做多式聯(lián)運，但并非代表這個行業(yè)或區(qū)域?qū)⒊霈F(xiàn)爆發(fā)式增長，而是這家公司從無到有做起來，上量比較快，股東也是鐵路局與港口，在地方物流市場比較有影響力，引入了部分流量。

董事長盧宗俊則站在更廣維度詮釋：“中谷物流這些年不斷在研究內(nèi)貿(mào)集裝箱的未來發(fā)展，公司提出的散改集發(fā)展路徑已經(jīng)得到多港口的高度重視并簽訂了戰(zhàn)略協(xié)議，一方面降低整個社會的成本，另一方面引導(dǎo)散貨裝箱。”

盧宗俊認(rèn)為，未來的大趨勢一定是散貨裝箱、門到門，三通一達(dá)一順風(fēng)提高了整個社會的服務(wù)速度與質(zhì)量，小件物流已經(jīng)走到前面，他認(rèn)為未來大件物流（以集裝箱為代表的5噸以上的貨物）也需要符合這個趨勢。

“今年一季度，公司單片區(qū)散改集月度新增貨量為8000箱，我和片區(qū)負(fù)責(zé)人說你好好努力，一個月增加1萬箱就非常好了。”盧宗俊表示，這代表著煤炭、焦炭、糧食、鐵礦石等大宗商品的貨運裝箱需求都在增加。

中谷物流擁有九大片區(qū)，采取的是全員銷售，除純后臺崗位外，中前臺都要負(fù)責(zé)客戶的維護(hù)與開發(fā)，因此公司沒有大規(guī)模的市場營銷團(tuán)隊，銷售費用多年來維持在較低水平，并將銷售指標(biāo)壓到整個片區(qū)的管理團(tuán)隊身上。

公司利用新型船舶、小高箱開發(fā)增量貨源，目標(biāo)貨源為散改集貨物。最近公司推出的加強(qiáng)型小高箱也是為了順應(yīng)“公、水、鐵”多式聯(lián)運發(fā)展趨勢，在加量不加價的同時實現(xiàn)海運箱能進(jìn)鐵路、鐵路箱能下水的高效作業(yè)。

盧宗俊表示，現(xiàn)在在業(yè)內(nèi)，做小高箱的只有中谷，目前有2.5萬個，未來的目標(biāo)是做到10萬個小高箱的市場投放。 

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

大船下水是否能匹配當(dāng)下的市場需求？

2022年，中谷物流先后經(jīng)歷了內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)運力持續(xù)流失、外貿(mào)集裝箱運價斷崖式下跌等情形。

“大的市場波動很正常，就看在此期間哪些公司能勝出，管理團(tuán)隊能否超前一步布局。”盧宗俊表示，中谷訂造的18條大型船舶相比同行提前了三年，即便現(xiàn)在開始建造也沒有船臺，下水最早也需3年以后，“我想占領(lǐng)先機(jī)，有客戶資源就有機(jī)遇”。

從自有運力變化來看，代鑫表示，由于內(nèi)貿(mào)的租賃船舶市場很小，可供船型大小受限，所以在判斷企業(yè)運力規(guī)模分布時，并非根據(jù)運價或者租金，市場更多參考船型結(jié)構(gòu)，隨著大船下水，中谷物流的自有運力比例一定會提高，干線船型無法通過租賃市場補(bǔ)充，只能提高自有率。

代鑫表示，在收入方面，公司運價的波動與PDCI指數(shù)（泛亞航運內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)）基本一致，但在利潤方面，需要公司通過提高內(nèi)貿(mào)船舶負(fù)載率，壓縮船舶在港停泊時間，提升船舶的周轉(zhuǎn)率，用效率提升攤銷單箱成本。

外界對公司的未來業(yè)績擔(dān)憂主要基于大船下水是否能匹配當(dāng)下的市場需求。代鑫回應(yīng)稱：“只要我們把成本控制好，每年的盈利是可以得到保障的。盡管外貿(mào)市場不好，但投資者可以關(guān)注新的運營能否把內(nèi)貿(mào)市場需求創(chuàng)造出來，這也是我們做散改集的原因，不是看低價貨能為企業(yè)帶來多少利潤，而是這部分能夠新增2~3成艙位的需求，從而穩(wěn)住運價，如果運力增加伴隨著運量增加、內(nèi)貿(mào)業(yè)績同步改善，那就說明18條船的邏輯是對的，代表新船下水沒有沖擊存量市場。”