自研or共創(chuàng)？智駕智艙千億市場蛋糕待切分！供應(yīng)商與主機廠開啟競合新模式

每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 裴健如

“在智駕智艙領(lǐng)域，車企搭建自研團隊的目的是為了防止在智能化領(lǐng)域喪失話語權(quán)，避免出現(xiàn)被供應(yīng)商‘綁架’的局面。”在2023上海國際車展期間，佑駕創(chuàng)新創(chuàng)始人兼CEO劉國清對《每日經(jīng)濟新聞》記者談到了智駕智艙領(lǐng)域的話語權(quán)爭奪問題。

在智能化滲透率不斷提升的背景下，智駕智艙成為今年上海車展的一大亮點，不少零部件供應(yīng)商進(jìn)入整車館，開始大秀“肌肉”。

比如，佑駕創(chuàng)新攜兩款量產(chǎn)車型與全系列產(chǎn)品亮相，圍繞智能駕駛、智能座艙兩大業(yè)務(wù)領(lǐng)域展示了全棧自研的軟硬件技術(shù)及量產(chǎn)解決方案；Unity中國發(fā)布了“Unity汽車智能座艙解決方案3.0”；芯馳亮相了第二代中央計算架構(gòu)SCCA2.0和全場景座艙芯片X9SP和集成度最高的L2+單芯片量產(chǎn)解決方案V9P；縱目科技則公布了最新自動駕駛解決方案Amphiman 3000、8000行泊一體解決方案、Trinity 3000、8000艙行泊一體解決方案。

圖片來源：佑駕創(chuàng)新官網(wǎng)

令人眼花繚亂的智駕智艙解決方案背后，是智能出行領(lǐng)域廣闊的市場前景。據(jù)IHS統(tǒng)計,預(yù)計到2030年，智能座艙市場規(guī)模將達(dá)到681億美元，其中中國市場規(guī)模將超過1600億元。

然而，并不是只有零部件供應(yīng)商參與到千億市場蛋糕的競爭之中，早在上汽集團董事長陳虹說出“肉體靈魂論”后，在智駕智艙等核心領(lǐng)域構(gòu)建自研的生態(tài)體系，就成了汽車主機廠向市場宣示話語主導(dǎo)權(quán)的核心手段之一。尤其是特斯拉更讓車企們看到了“自研”模式帶來的成本控制和話語權(quán)的優(yōu)勢。所以，不少車企都提出了自研打法，并與零部件供應(yīng)商陷入博弈之中。

在今年上海車展上，智己汽車就正式發(fā)布了“AI4M智能戰(zhàn)略”，表示將布局通 “軟硬件架構(gòu)”“大規(guī)模智能算法”和“智能場景體驗”三大支點；小鵬汽車也公布了最新的全域智能進(jìn)化架構(gòu)SEPA 2.0扶搖。

對車企而言，自研模式的第一關(guān)挑戰(zhàn)就是資金。“全域自研的投入是要真金白銀，這種投入還要長久持續(xù)。對于造車新勢力而言，這都是真正的從零開始投入，是典型的‘燒錢’，容易有很重的包袱。”一位造車新勢力的員工告訴記者。

在持續(xù)“燒錢”的壓力下，部分車企已經(jīng)開始感到吃力。“我們看到，一些造車新勢力在自動駕駛和智能座艙上的大規(guī)模投放和全棧自研的布局，并沒有給銷量帶來更多的附加值。從去年開始，全棧自研的的熱度就開始下降，很多主機廠都開始思考，是否要在這一領(lǐng)域保持激進(jìn)的投入。尤其是在市場競爭壓力變大的情況下，全棧自研對于車企的毛利率提出了很高的要求。”劉國清表示。

“在L2級以上的自動駕駛系統(tǒng)與車型的適配過程中，資源的占用是非常高的。從資金投入的角度來看，主機廠的自研團隊不太可能把所有的車型（的智能化適配）都覆蓋。所以大部分的量產(chǎn)車型還是需要供應(yīng)商的加入。”佑駕創(chuàng)新副總裁兼座艙事業(yè)部總經(jīng)理楊一泓告訴記者，主機廠要想實現(xiàn)全部車型的自研，將會是巨大的挑戰(zhàn)。

圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

在降本增效的要求下，部分主機廠和供應(yīng)商開始進(jìn)入到共建、共創(chuàng)模式。“我們正處于汽車智能化的飛躍時期，車廠、Tier1和芯片企業(yè)正從單純的供應(yīng)關(guān)系，走向共同規(guī)劃、共同定義、共同開發(fā)的共贏合作方式。”芯馳科技CEO程泰毅表示。

“一些體量大的客戶會設(shè)置兩支智駕智艙團隊，一支注重內(nèi)部自研，另一支專門對應(yīng)供應(yīng)商。這樣的形式對于主機廠而言，前期不需要砸過多的資源，還可以通過一兩個車型的研發(fā)來培養(yǎng)出團隊在智駕智艙的能力，將企業(yè)對智駕智艙的理解建立起來。對主機廠來說，他們不見得要自己做，但是要懂。”楊一泓向記者透露，目前共創(chuàng)是行業(yè)中的常見模式。

別克品牌副總監(jiān)謝蒙也從主機廠的角度向記者談到了自己的看法。“目前，主機廠還是希望把三電技術(shù)、智能駕駛、智能座艙這些核心技術(shù)拿在自己手里。但當(dāng)技術(shù)同質(zhì)化，以規(guī)模效應(yīng)來降本的時候，其實是不適合企業(yè)自己去做供應(yīng)鏈的全覆蓋的。從長期來看，我覺得還是要符合整個行業(yè)的發(fā)展規(guī)律的。”謝蒙認(rèn)為。

眼下，智駕智艙仍處于起步階段，到底哪種方式更好，尚無明確定論。“在智駕智艙的技術(shù)里，到底哪些是適合主機廠去做的，哪些更適合供應(yīng)商去做，對這個問題的理解，我覺得是要有個過程的。在共創(chuàng)的分工上，未來會逐漸達(dá)到一個平衡的狀態(tài)。”劉國清表示。