電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)超56萬元！車企提速自造動(dòng)力電池，欲改善盈利能力？

每經(jīng)記者 孫磊    每經(jīng)編輯 裴健如

動(dòng)力電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲，讓不少車企加快了下場(chǎng)造電池的步伐。

據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，10月31日，部分鋰電材料報(bào)價(jià)上漲，電池級(jí)碳酸鋰漲2500元/噸，均價(jià)報(bào)56.15萬元/噸，工業(yè)級(jí)碳酸鋰漲2000元/噸，均價(jià)報(bào)54.70萬元/噸，繼續(xù)創(chuàng)歷史新高。同時(shí)，氫氧化鋰等材料的價(jià)格也均有所上漲。

在此背景下，埃安、蔚來等新能源車企正加速布局動(dòng)力電池領(lǐng)域。在過去的一周時(shí)間里，蔚來電池科技（安徽）有限公司、埃安的因湃電池科技有限公司相繼成立，且兩者的業(yè)務(wù)范圍涵蓋都涵蓋了動(dòng)力電池的生產(chǎn)制造。

“車企加速布局動(dòng)力電池領(lǐng)域，一方面是動(dòng)力電池原材料價(jià)格的上漲，導(dǎo)致車企利潤承壓；另一方面是動(dòng)力電池供應(yīng)緊張加劇，車企新車交付延遲，對(duì)其品牌和知名度都產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示，車企謀求“電池獨(dú)立”一舉兩得，既可以抵御供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)，又可以享受動(dòng)力電池原材料價(jià)格維持高位帶來的紅利。

車企盈利水平承壓

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年9月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比增長1.1倍和93.9%，市場(chǎng)占有率達(dá)到27.1%。今年前9個(gè)月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場(chǎng)滲透率已達(dá)27.1%。

值得注意的是，盡管新能源汽車產(chǎn)銷量持續(xù)攀升，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)盈利水平卻出現(xiàn)大分化。今年第三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰鹽企業(yè)業(yè)績最為亮眼，中游動(dòng)力電池企業(yè)普遍盈利，下游整車企業(yè)盈利承壓。

以鋰鹽龍頭天齊鋰業(yè)為例，今年第三季度，其營收為103.5億元，同比增長580.19%，凈利潤56.54億元，同比增長1173.35%，扣非凈利潤同比增長4092.31%；今年前三季度，其營收為246.46億元，同比增長536.40%，凈利潤159.84億元，同比增長2916.44%，扣非凈利潤同比增長12338.69%。

相比之下，中游動(dòng)力電池企業(yè)則略顯遜色，但也業(yè)績尚佳。寧德時(shí)代財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，前三季度企業(yè)實(shí)現(xiàn)營收2103.40億元，同比增長186.72%；凈利潤175.92億元，同比增長126.95%。其中，第三季度營收為973.69億元，同比增長232.47%；凈利潤為94.24億元，同比增長188.42%。

圖片來源：視覺中國

下游整車企業(yè)盈利空間則進(jìn)一步被擠壓。今年第三季度，盡管不少企業(yè)都實(shí)現(xiàn)了凈利潤的同比增長，但除比亞迪外，少有企業(yè)凈利潤增長程度超過中游的動(dòng)力電池企業(yè)，而像賽力斯等企業(yè)今年第三季度甚至處于虧損狀態(tài)。

“下游增長帶動(dòng)上游產(chǎn)量的增長，這是市場(chǎng)現(xiàn)象，但漲得太快，就不正常了。一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不能上游企業(yè)掙很多利潤，下游企業(yè)‘沒有肉吃，甚至連湯都喝不了’。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書陳士華曾表示。

“動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價(jià)格太高了。價(jià)格壓力直接傳導(dǎo)至整車廠，上游材料漲價(jià)太厲害，源頭是海外的礦廠。”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上曾表示，“動(dòng)力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。”

搶占動(dòng)力電池賽道

事實(shí)上，從當(dāng)前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，新能源汽車企業(yè)難以盈利，已成行業(yè)共識(shí)。而在上游原材料價(jià)格的大幅上漲給汽車廠商帶來了巨大壓力的背景下，曾慶洪認(rèn)為，電池企業(yè)將成本壓力傳導(dǎo)至主機(jī)廠，主機(jī)廠也必定將造電池和原材料。

除埃安和蔚來外，大眾汽車集團(tuán)也有自研電池的計(jì)劃，其首座歐洲電池工廠此前已經(jīng)破土動(dòng)工，2030年前將與合作伙伴向電池業(yè)務(wù)投資超過200億歐元(約合204億美元)，而比亞迪、長城汽車自研的動(dòng)力電池早已“上車”。

此外，一些車企也將布局領(lǐng)域伸至更上游——鋰礦環(huán)節(jié)。此前，蔚來計(jì)劃投資總部位于澳大利亞的礦石開采公司——Greenwing Resources Ltd（Greenwing），總金額最高或超過6億元。“我們會(huì)針對(duì)智能電動(dòng)汽車核心部件相關(guān)的上游進(jìn)行評(píng)估和布局，保障長期競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。”蔚來方面表示。

天風(fēng)證券研報(bào)表示，汽車主機(jī)廠布局動(dòng)力電池?fù)碛袔追矫鎯?yōu)勢(shì)：動(dòng)力電池技術(shù)趨于成熟，主機(jī)廠具備后發(fā)優(yōu)勢(shì)；背靠主機(jī)廠，動(dòng)力電池出貨增長快且穩(wěn)定；主機(jī)廠對(duì)車?yán)斫飧?，車端需求可以直接穿透到電池；新技術(shù)、工藝和設(shè)備可以快速應(yīng)用；電池和底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC等技術(shù)方案。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-400105948

全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹也認(rèn)為，自造電池將是整車企業(yè)未來必然選擇。“與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，鋰電池是一個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)化的電化學(xué)產(chǎn)品。隨著技術(shù)快速推進(jìn)，整車企業(yè)未來必然會(huì)將觸角延伸到電池領(lǐng)域。”崔東樹表示。

不過，在崔東樹看來，由于動(dòng)力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期較長，前期研發(fā)制造投入成本巨大，一般的車企短時(shí)間內(nèi)難以承擔(dān)。“與電池廠商合作或合資成立電池采購公司，也將成為未來一段時(shí)間的主流方式。”崔東樹說。

有觀點(diǎn)稱，車企向上布局電池領(lǐng)域，旨在增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，有利于保障電池供應(yīng)及降本增效。未來，電池格局將從集中走向分化，車企采購策略從深度綁定一到三家龍頭電池廠商策略轉(zhuǎn)向“自產(chǎn)+多家配套”的模式。