車載激光雷達格局巨變：全球鼻祖破產(chǎn) 中國廠商“上位”

每經(jīng)記者 陳鵬麗    每經(jīng)編輯 董興生    

馬斯克不相信雷達。

10月9日，特斯拉官方宣布，要“一口氣”拿掉搭載在Model 3、Model Y上的12顆超聲波雷達。這項舉措先在歐洲、北美、中東地區(qū)施行，隨后拓展到全球范圍內(nèi)。移除雷達后，Model 3、Model Y將完全依靠自身8個攝像頭實現(xiàn)高級輔助駕駛。這也是馬斯克一直以來堅守的“純視覺”技術(shù)路線。

馬斯克素來“鄙夷”激光雷達，2019年，他的那句“傻子才用激光雷達”言猶在耳。但特斯拉是孤獨的，因為大部分車廠如今走的路線都是“視覺+激光雷達”等多傳感器融合方案。

2022年下半年，中國市場正迎來第一波智能車量產(chǎn)交付小高潮。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，去年中國市場乘用車前裝標(biāo)配搭載激光雷達數(shù)量還不到8000顆，今年1-9月，前裝搭載激光雷達的數(shù)量已達5.7萬顆，預(yù)計全年達12萬顆，增長10倍以上。

速騰聚創(chuàng)（RoboSense）相關(guān)人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者證實，今年上半年，RoboSense的訂單量相較去年同期增長超過10倍。禾賽科技相關(guān)負(fù)責(zé)人也告訴記者，今年是激光雷達大規(guī)模“上車年”。

不過，風(fēng)光盡顯的只是少數(shù)。今年，海外激光雷達上市公司正經(jīng)歷一場慘淡的風(fēng)暴。日前，激光雷達鼻祖德國Ibeo宣告破產(chǎn)。而國內(nèi)一級市場，激光雷達初創(chuàng)企業(yè)的融資情況也出現(xiàn)分化。

有人拿到了參與“鏖戰(zhàn)”的入場券，有人卻因裸泳被拍在沙灘上。目前來看，車載激光雷達第一階段的“蛋糕”已經(jīng)分完，中國廠商在全球市場份額快速提升。

普及元年：激光雷達巨頭訂單增10倍

對大部分汽車廠家來說，從2021年開始，他們糾結(jié)的不再是要不要上激光雷達，而是要上多少顆？

2021年11月，長城旗下沙龍機甲龍在新車預(yù)熱海報中喊出“4顆以下，請別說話”的霸氣口號。作為長城旗下高端新能源品牌，“沙龍”首款新車一上就是4顆激光雷達。時間來到2022年7月，百度無人車Apollo RT6配置公布，搭配激光雷達數(shù)量達8顆。不過，這款車暫時與普通消費者沒有關(guān)系，最快明年率先在蘿卜快跑上投入使用。

百度自動駕駛測試車 圖片來源：每經(jīng)記者 董興生 攝

雖然激光雷達的搭載量不是越多越好，但這也從側(cè)面反映出智能駕駛的硬件“內(nèi)卷”。

據(jù)佐思汽研梳理，2021年，前裝激光雷達的量產(chǎn)交付車型只有小鵬P5。但到了2022年，前裝激光雷達的量產(chǎn)交付車型多達16個。其中，廣汽埃安LX PLUS、極狐阿爾法S HI版等多款新車都搭載了3顆激光雷達。

整車廠對激光雷達的“簇?fù)?rdquo;，讓2022年成為激光雷達名副其實的“規(guī)模上車年”。

“激光雷達廠商今年會開始為量產(chǎn)車進行批量化交付。”禾賽科技一位負(fù)責(zé)人告訴記者。他表示，就禾賽自身來看，隨著理想L9在8月底正式開啟交付，其標(biāo)配搭載的禾賽AT128半固態(tài)激光雷達也正式落地。據(jù)理想汽車官方透露，截至9月中旬，L9預(yù)定量已超5萬。此外，今年即將交付的搭載禾賽AT128的車型還有高合Hiphi Z；路特斯Eletre和集度ROBO-01也將于明年正式交付。近期，公司還宣布拿到了長安汽車多款全新車型定點訂單。

RoboSense相關(guān)人士透露，今年上半年，RoboSense的訂單量同比增長超過10倍。目前，RoboSense已經(jīng)獲得比亞迪、一汽紅旗等共計超過50款量產(chǎn)車型的定點訂單。

高工智能汽車研究院負(fù)責(zé)人鄭利瑤稱，1-9月，中國市場乘用車前裝標(biāo)配搭載激光雷達的數(shù)量是5.7萬顆。“這主要是新勢力廠商在帶動。激光雷達是理想L9、L8 MAX版、L7MAX版的標(biāo)配；此外，蔚來ET系列，還有小鵬。目前，這三家?guī)拥牧勘容^大。”據(jù)高工智能汽車研究院預(yù)計，2022年全年前裝標(biāo)配激光雷達數(shù)量將超12萬顆。

另據(jù)潮電智庫統(tǒng)計，2022年Q2，全球車載激光雷達出貨量約11.7萬顆，其中3.3萬顆已搭載上車。與Q1相比，Q2激光雷達上車量環(huán)比增長了50%。

規(guī)模化上車的背后，激光雷達的成本在下探。

《每日經(jīng)濟新聞》記者從RoboSense了解到，目前，公司第二代車規(guī)級智能固態(tài)激光雷達M1價格在500美元~1000美元之間，具體根據(jù)不同客戶和項目的定制需求和訂單量的需求協(xié)商價格。“市場一直渴望激光雷達產(chǎn)品降價，我們也一直在努力降低成本，雖然現(xiàn)在激光雷達的價格依然不低，但相比兩年前已經(jīng)有了明顯的下降。”前述RoboSense人士表示。

他還告訴記者，激光雷達降低成本需要兩個條件，一是第二代激光雷達技術(shù)的成熟，二是規(guī)?；慨a(chǎn)。RoboSense未來重點關(guān)注方向是，進一步降低激光雷達等核心傳感器的產(chǎn)品價格，同時也著手于智能化改造，將激光雷達成本降至千元級甚至更低。

艾瑞咨詢分析師楊超接受采訪時表示，從傳統(tǒng)機械式，到現(xiàn)在的MEMS再到未來的OPA，價格都是一路下探。去年，激光雷達價格基本在1000美元左右，根據(jù)技術(shù)路線和廠商不同，價格會有些波動。國內(nèi)部分廠家推出很多半固態(tài)產(chǎn)品，現(xiàn)在價格基本都是千元級別，5000元~9000元不等。

自動駕駛出租車頂?shù)募す饫走_組件 圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 資料圖

“搭載量低是影響激光雷達價格的主要因素，隨著搭載量上升帶動訂單量上漲，預(yù)計激光雷達（價格）在明后年會有大幅的下降趨勢。”楊超說。

禾賽科技相關(guān)人士也認(rèn)為，在百萬量級的大批量訂單前提下，激光雷達可以到幾千元級別的價格。“這比2、3年前一顆激光雷達幾十萬人民幣的價格已經(jīng)下降了非常多，這源于半固態(tài)激光雷達技術(shù)的成熟，實現(xiàn)了指數(shù)級降本。”

據(jù)悉，禾賽科技正在通過芯片化方式不斷探索更高性能、更低成本的方案，包括已經(jīng)有純固態(tài)激光雷達產(chǎn)品在量產(chǎn)規(guī)劃中。

分化：第一輪“蛋糕”已經(jīng)瓜分完

9月30日，第四季度開始的前一天，車載激光雷達鼻祖Ibeo公司悄然在其官網(wǎng)發(fā)布了一則通知。由于無法獲得進一步融資，公司向德國漢堡法院申請破產(chǎn)。Ibeo坦言，目前公司員工工資只能維持到11月底，管理層會在未來幾個月內(nèi)繼續(xù)尋求其他潛在投資。

Ibeo曾是全球激光雷達賽道上炙手可熱的明星企業(yè)。讓Ibeo經(jīng)營陷入困境的，恰恰是其產(chǎn)品過于超前。據(jù)了解，Ibeo激光雷達產(chǎn)品走的是純固態(tài)路線，但純固態(tài)激光雷達由于成本問題，商業(yè)化瓶頸一直未能打破。市場還沒來得及給Ibeo機會。

日子難熬的不只是Ibeo?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者了解到，國外激光巨頭Velodyne（NASDAQ：VLDR）在2020年成功借殼上市后，股價于當(dāng)年底達到最高峰22.82美元/股。2021年下半年后，股價開始持續(xù)滑坡。截至北京時間10月27日，Velodyne的股價已經(jīng)跌至不足1美元，今年內(nèi)累計跌幅超過80%。此外，今年以來，Aeva（NYSE：AEVA）股價也跌去超70%；Luminar（NASDAQ：LAZR）的股價跌幅也達55%。

9月底，Ouster（NYSE：OUST）宣布裁員10%。需要注意的是，這家公司在2021年財報中還曾預(yù)測公司2022年營收將會翻倍。未料，市場當(dāng)頭潑來冷水。截至6月30日，Ouster季度營收為1030萬美元，虧損高達3320萬美元。公司管理層也基于“持續(xù)的宏觀經(jīng)濟壓力”，下調(diào)2022年營收預(yù)期。

鄭利瑤對此表示，海外投資人現(xiàn)階段傾向認(rèn)為，激光雷達廠商宣稱拿到的定點訂單，與實際兌現(xiàn)之間存在較大不確定性，且兌現(xiàn)時間長度也在拉長。“說白了，（公司）沒有量產(chǎn)交付就很難去兌現(xiàn)原來的業(yè)績增長目標(biāo)。”這是海外激光雷達上市公司股價低迷的核心原因。

此外，海外廠商面臨的困境，也與海外前裝激光雷達的推進速度有關(guān)。“按照海外大部分車型的量產(chǎn)交付時間表，要到今年年底或者明年才能開始逐步起量。”鄭利瑤說。

國內(nèi)某知名機構(gòu)投資人也持類似觀點。他告訴記者，海外智能駕駛的發(fā)展進度落后于國內(nèi)。其次，海外激光雷達廠商的技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢也不再明顯，甚至國內(nèi)廠商在技術(shù)上要更勝一籌。

在國內(nèi)，激光雷達在一級市場的融資數(shù)量也有所下滑。天眼查數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國激光雷達企業(yè)共發(fā)生66起融資事件，融資總額超過56億元。到了2022年，據(jù)投資界報道，截至今年10月中旬，國內(nèi)激光雷達賽道融資僅有14筆。與去年相比，今年一級市場對激光雷達的投資顯得相對克制和冷靜。

不過，上述機構(gòu)投資人表示，從他個人感受來看，今年國內(nèi)激光雷達賽道的融資并未遇冷。“尤其是頭部激光雷達企業(yè)，融資份額還是比較緊張的。”但他也提到，現(xiàn)階段激光雷達的行業(yè)格局越來越清晰，腰部及以下激光雷達公司以后的融資可能會更加困難。據(jù)他透露，今年風(fēng)投在激光雷達領(lǐng)域著重投資兩類企業(yè)，一類是行業(yè)頭部；另一類是代表激光雷達前沿技術(shù)方向的初創(chuàng)企業(yè)，如純固態(tài)激光雷達公司。

另一家頭部機構(gòu)投資人也提到，前兩年，激光雷達還沒有大批量走向市場時，很多投資人是從技術(shù)、產(chǎn)品成熟度的角度來看激光雷達企業(yè)。“從今年開始，激光雷達產(chǎn)品開始規(guī)模量產(chǎn)上車，我們在這一階段更關(guān)心公司的商業(yè)化能力，誰能夠滿足下游客戶的成本和質(zhì)量需求并實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，誰就有望占據(jù)非常有利的市場位置。我們相信進入這一階段，行業(yè)競爭格局會不斷收斂，市場也會更審慎地做判斷。我們目前觀察到，像速騰聚創(chuàng)這樣的頭部玩家，融資還是非常順利的。”

圖片來源：每經(jīng)記者 董興生 攝

記者了解到，今年2月，速騰聚創(chuàng)宣布開始一輪融資。打了6月，再獲得新一輪融資，由華興資本旗下華興新經(jīng)濟基金領(lǐng)投。

前述某知名機構(gòu)投資人還告訴記者，2022年，激光雷達行業(yè)格局已經(jīng)開始走向分化。鄭利瑤也稱，激光雷達第一階段的市場份額已經(jīng)被瓜分得差不多了。“換句話說，第一階段的市場格局基本定了，新冒出來的激光雷達公司以及量產(chǎn)速度、產(chǎn)品成熟慢的公司，機會只能等2024年或2025年的車型。因為一般整車企業(yè)會提前2~3年確定定點供應(yīng)商。”

國內(nèi)市場份額在往頭部廠商傾斜的同時，全球份額也在往中國傾斜。這就是導(dǎo)致2022年國內(nèi)外市場“冰火兩重天”的內(nèi)在邏輯。

Yole Intelligence今年8月發(fā)布的《2022年汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達應(yīng)用報告》顯示，全球車載激光雷達領(lǐng)域，禾賽科技總營收第一，速騰聚創(chuàng)排名第二，其次是Velodyne和Outster。L4級別自動駕駛激光雷達市占率方面，禾賽排名第一；全球ADAS激光雷達定點數(shù)量，禾賽排名第一，Valeo排名第二。而2020年，中國還沒有企業(yè)能擠進全球TOP10。

潮電智庫的數(shù)據(jù)顯示，上半年，全球車載激光雷達累計出貨量約28萬顆，其中中國廠商出貨量占比約44%。

“中國激光雷達產(chǎn)業(yè)化進度是走在世界前列的，今年開始，中國的激光雷達企業(yè)也在加速出海。我們認(rèn)為，未來全球份額向中國廠商集中應(yīng)該是大勢所趨。”上述頭部機構(gòu)投資人如是表示。

5年前，Velodyne創(chuàng)始人David Hall曾說：“我們是領(lǐng)先的獨行者，終點線就在眼前；但轉(zhuǎn)頭一瞧，后面正有上百個憤怒的騎手，氣喘吁吁地追趕你，企圖干掉你。”5年后，行業(yè)發(fā)展正如他所料。

挑戰(zhàn)：量產(chǎn)大考和上路驗證

國內(nèi)市場，激光雷達已起量，但沒到爆發(fā)的時刻。“我們認(rèn)為，行業(yè)真正量產(chǎn)大爆發(fā)應(yīng)該是在2025年。我們面向量產(chǎn)車的框架訂單一般都是以幾年為周期簽的。”禾賽科技相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

RoboSense相關(guān)人士也提到，2022年，激光雷達市場尚處于應(yīng)用前期，尚未觸及拐點。“結(jié)合RoboSense目前50余款車型的定點交付需求與各大研究機構(gòu)對今年全球激光雷達上車的數(shù)量及增速的預(yù)測，初步預(yù)測，在未來3年內(nèi)將迎來激光雷達的大規(guī)模交付。”他進一步解釋，所謂“大規(guī)模”在行業(yè)里沒有明確的定義，汽車行業(yè)普遍的理解是百萬量級以上。

面對即將爆發(fā)的市場，激光雷達廠商也有“焦慮”。

禾賽科技前述負(fù)責(zé)人就告訴記者，歷史上還沒有任何一家車載激光雷達公司做到大規(guī)模的車規(guī)級量產(chǎn)交付，因此今年各激光雷達企業(yè)面對主機廠大量訂單需求，做到保質(zhì)保量的交付，將會是一個大考驗。

RoboSense方面也向記者表示，目前絕大部分車企都已定點了搭載激光雷達的車型，并將集中在2022年~2023年量產(chǎn)。“激光雷達也要同步完成車規(guī)級量產(chǎn)和產(chǎn)能爬坡。”

為此，激光雷達廠商也在競速擴產(chǎn)。RoboSense相關(guān)人士稱，預(yù)計到2022年底，全部產(chǎn)線落成后，公司的年產(chǎn)能規(guī)模將達到100萬臺左右。禾賽科技經(jīng)過幾次產(chǎn)能爬坡，目前產(chǎn)能可以滿足已獲定點車型的大規(guī)模交付。隨著年產(chǎn)能百萬臺的“麥克斯韋”智造中心在2023年初建成，公司產(chǎn)能將會再上一個臺階。

RoboSense第二代智能固態(tài)激光雷達部署于小鵬G9車燈下方 圖片來源：公司官網(wǎng)

從技術(shù)發(fā)展路徑來看，自動駕駛主要分為視覺派和激光雷達派。視覺解決方案主要是以攝像頭為主，輔以毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，總體成本較低，對算法要求極高。激光雷達派采用激光雷達并配合攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等傳感器，對算法要求相對較低。這兩個流派中，后者是更多整車廠現(xiàn)階段的選擇。

“從一線大廠來看，他們大多數(shù)要么已經(jīng)將激光雷達上車，要么已經(jīng)簽了定點協(xié)議。”鄭利瑤稱，整車上激光雷達有三種模式：一是前裝標(biāo)配激光雷達；二是硬件標(biāo)配，軟件付費；三是選裝，即可提供激光雷達，需消費者自行埋單。

“從車廠的角度來說，他們對激光雷達的定位更多還是在補齊現(xiàn)有傳感器，比如視覺等等，或者是在邊緣場景上解決AI場景。其次，車廠在賣車時，激光雷達也是一個營銷亮點。”鄭利瑤表示。

記者了解到，激光雷達相當(dāng)于智能汽車的“眼睛”，承擔(dān)對物體形狀感知的角色，可實現(xiàn)對周邊環(huán)境的高精度3D建模，從而識別道路上的各種物體。激光雷達、感知冗余、算法，都是影響自動駕駛安全性的重要因素。

“目前，激光雷達還在少量上車的階段，處于驗證周期。之前在路上跑的那些測試車，跑了幾個月，就有一些激光雷達會出問題，主要還是可靠性、壽命問題等。所以，現(xiàn)在即便上車了，大家還在觀望。畢竟激光雷達含大量電子件。另外，激光雷達車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)也還在初期階段。”鄭利瑤這樣告訴記者。

國內(nèi)某家自動駕駛軟硬件提供商上市公司董事長曾向記者透露，無論是機械式或半機械式激光雷達，目前體積仍然較大，裝在運動的物體上會產(chǎn)生陀螺效應(yīng)?，F(xiàn)在也有不少整車大廠因激光雷達的可靠性和安全性問題，在真正上智能新車時不選擇激光雷達這條路線。對于該說法，記者未能證偽。

楊超認(rèn)為，在高速場景下激光雷達也會出現(xiàn)可靠性問題。例如，在很快的車速下，如果刷新頻率低就沒法對前方物體做出很好的反應(yīng)；同時距離遠的物體點云圖像也會更稀松，一定程度上影響遠距離的識別能力。另一方面，不同激光雷達之間也有小概率產(chǎn)生干擾，激光照在物體上的漫反射有可能導(dǎo)致激光雷達無法識別是不是自己發(fā)出的激光。“但是這種情況在現(xiàn)實中并不常見，因為搭載量還很少，但是如果未來激光雷達滲透率上升，是需要被重視的問題。”

前述RoboSense相關(guān)人士也提及，激光雷達目前還在應(yīng)用前期，在實際應(yīng)用過程中，肯定還會出現(xiàn)一些在測試中不曾實際遇到的問題與需求。對此，RoboSense采取基于平臺化方案做技術(shù)儲備來提前布局，應(yīng)對挑戰(zhàn)。

4D成像雷達：替代還是互補？

被馬斯克舍棄的超聲波雷達到底是什么？根據(jù)東莞證券研報，超聲波雷達即利用超聲波測算距離的雷達，技術(shù)較為成熟、成本低，但測量精度差、范圍小、距離近，有效探測范圍小于10米，一般適用于對精度要求不高的場景。

鄭利瑤告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，特斯拉在部分地區(qū)取消超聲波雷達，核心原因還是特斯拉的視覺研發(fā)領(lǐng)先其他車廠1-2代，改善視覺可以解決很多問題。其次，超聲波雷達目前主要應(yīng)用在泊車場景。“對特斯拉來說，這靠視覺技術(shù)就可以解決。”

作為“視覺派”的堅定擁護者，馬斯克多次在公開場合“吐槽”激光雷達。這一方面是他基于對特斯拉視覺算法的自信，另一方面，高昂的成本也是馬斯克不用激光雷達的重要原因。

圖片來源：攝圖網(wǎng)-400611433

市場一直期待成本更低、精度更高、性能更好的傳感器出現(xiàn)。在這樣的背景下，2022年還有一個新賽道熱了起來。

今年CES（國際消費類電子產(chǎn)品展覽會）上，4D成像雷達收割了一波關(guān)注。英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye首席執(zhí)行官Amnon Shashua在CES演講上直言，“（到2025年）除了正面，我們只想要（4D）毫米波雷達，不想要激光雷達。”

隨后，VSI Labs的合伙人兼咨詢服務(wù)總監(jiān)Danny Kim也發(fā)布報告，為4D成像雷達站臺，“與過去的CES活動不同，感覺激光雷達公司并沒有為行業(yè)帶來那么多突破性的發(fā)明”，“另一方面，4D毫米波雷達越來越受歡迎”。

記者了解到，4D成像雷達的成本比激光雷達低，在100美元~500美元之間，最低僅及激光雷達的10%~20%。因此，市場有聲音認(rèn)為，4D成像雷達是激光雷達的成本“勁敵”，有替代激光雷達的趨勢。

楊超認(rèn)為，4D毫米波雷達比普通毫米波雷達多了一個測量維度，增加了對高度的探測，可以感知到障礙物的輪廓，所以能承載一部分激光雷達的作用，而且下雨天的表現(xiàn)優(yōu)于激光雷達。因此，部分企業(yè)會有4D成像的解決方案。長安深藍SL03、飛凡R7的車型上都有4D雷達的搭載，現(xiàn)在已經(jīng)進入小規(guī)模市場導(dǎo)入階段。但另一方面，“4D成像雷達技術(shù)路線在實際應(yīng)用場景的效果還未經(jīng)過大批量驗證”。

鄭利瑤則直言，4D成像雷達與激光雷達是互補關(guān)系，沒有誰替代誰。毫米波雷達有自己的天然物理屬性，包括4D的成像點云。從技術(shù)角度，4D成像雷達無法達到像激光雷達那樣，掃描出完整的物體形狀。4D毫米波雷達掃描返回的點依然是離散式分布，無法清晰反映物體的形狀。“這個技術(shù)本身還在迭代，從原理來說，這兩種雷達永遠是互補關(guān)系。”他告訴記者，L3級別以上的智能駕駛車輛，傳感器還是要補齊，激光雷達仍不可或缺。

RoboSense相關(guān)人士對此表示，從探測方式的物理底層因素來說，4D毫米波雖然具有3D建模成像的能力，但其精度僅為分米級，成像能力很低，而且它對非金屬障礙物及石墩等小型障礙物的檢測能力較差。另外就價格而言，“4D毫米波雷達也不比激光雷達便宜多少”。

不管行業(yè)如何發(fā)展，企業(yè)怎樣選擇，在楊超看來：“可以肯定的是，激光雷達企業(yè)不會坐視不管，會繼續(xù)推進成本降低。”