氫燃料電池汽車“未來已來”？ 業(yè)內(nèi)：要先把成本降下來

每經(jīng)記者 彭斐    每經(jīng)編輯 董興生    

作為一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，氫能正逐步成為全球能源轉(zhuǎn)型的重要載體之一。在此背景下，我國的燃料電池產(chǎn)業(yè)化也在提速。

“氫能產(chǎn)業(yè)是這幾年剛發(fā)展起來的，當前各個企業(yè)都在做。”8月27日上午，在“國家燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心”掛牌儀式上，該中心運營主體山東國創(chuàng)燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心有限公司（以下簡稱“國創(chuàng)公司”）董事長孫少軍向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

“國家燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心”掛牌儀式 圖片來源：主辦方供圖

相關(guān)券商在研報中稱，2022年將是氫能及燃料電池行業(yè)的爆發(fā)元年，十四五期間各地出臺的產(chǎn)業(yè)政策和產(chǎn)品的技術(shù)迭代速度，以及商用車市場的銷量都進入加速車道。

不過，雖然前景被廣泛看好，如何降低燃料電池成本，也成為業(yè)內(nèi)亟待解決的問題。

燃料電池進入窗口期，2022年將是氫能爆發(fā)元年

從產(chǎn)業(yè)來看，氫能產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋氫能端及燃料電池端。在氫能及燃料電池領(lǐng)域，我國已經(jīng)初步形成從基礎研究、應用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氫能產(chǎn)業(yè)鏈。

第三方企業(yè)資料查詢機構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存氫能相關(guān)企業(yè)2675家。其中，2022年上半年，我國新增氫能相關(guān)企業(yè)276家，2021年新增680家，2020年新增499家，2019年新增467家。

“從技術(shù)特性上來講，氫燃料電池車更適合向重卡方向優(yōu)先突破。”此前，一位車企技術(shù)人員告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，由于氫燃料電池的功率和能量密度高，在載重和續(xù)航方面很有優(yōu)勢，因而更適用于高載重的重卡上。

目前，僅就國內(nèi)而言，氫能重卡在新能源重卡市場中所占據(jù)的份額越來越大。數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，占新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。

就在前一日（8月26日），國際氫能燃料電池協(xié)會理事長、中國科學院院士歐陽明高在“第四屆世界新能源汽車大會”期間透露，截至2022年6月，我國燃料電池汽車數(shù)量已經(jīng)達到一萬輛，未來兩三年還會在政策激勵下繼續(xù)增長，行業(yè)正迎來發(fā)展的重要窗口期。

這個窗口期的來臨，自然少不了頂層設計的搭建。今年3月，我國首個《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035年）》發(fā)布，其中提出到2025年，初步建立以工業(yè)副產(chǎn)氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系，氫燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站；到2035年，形成氫能產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建涵蓋交通、儲能、工業(yè)等領(lǐng)域的多元氫能應用生態(tài)。

隨著頂層設計的加碼，各地氫能產(chǎn)業(yè)專項政策和計劃也快速跟進。比如，山東省提出，到2025年，累計推廣燃料電池汽車1萬輛，累計建成加氫站100座；廣東省提出，到2025年，到示范期末實現(xiàn)推廣1萬輛以上燃料電池汽車目標、年供氫能力超過10萬噸、建成加氫站超200座。

中泰證券認為，2022年將是氫能及燃料電池行業(yè)的爆發(fā)元年，十四五期間各地的政策出臺和產(chǎn)業(yè)的本土專利研發(fā)速度，以及商用車市場的銷量都進入加速車道。

根據(jù)中國氫能聯(lián)盟預計，2050年，氫能在中國終端能源體系中的占比至少達到10%，氫氣需求量接近6000萬噸，其中交通運輸領(lǐng)域用氫2458萬噸，約占該領(lǐng)域用能比例為19%，燃料電池車產(chǎn)量達到520萬輛/年。

成本問題亟須解決，多方合力正在形成

雖然前景被一致看好，但在氫燃料電池的推廣中，技術(shù)、成本等問題的解決也刻不容緩。

《中國能源報》的相關(guān)報道援引業(yè)內(nèi)人士的觀點稱：“燃料電池乘用車發(fā)展苗頭已顯，其對拉動產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展可能更具效果。需要注意的是，乘用車相對來說開發(fā)周期更長、投入更大，產(chǎn)業(yè)鏈及相關(guān)技術(shù)的進一步成熟完善尤為關(guān)鍵。”

在頂層技術(shù)設計層面，2021年4月16日，國家燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心在濟南正式揭牌，標志著該中心正式進入了試運營階段。在科技部、山東省政府和各地市的全力支持下，成立企業(yè)作為運營主體，實施獨立法人運營。

經(jīng)過一年多的試運營，在多方力量的協(xié)同攻關(guān)下，依托科技部“氫進萬家”科技示范工程，該中心成功開發(fā)了15～200kW系列化氫燃料電池發(fā)動機，形成了“黃河”雪蠟車、氫能熱電聯(lián)供、高速加氫站、氫能港口建設、氫燃料電池客運船等一系列轉(zhuǎn)化成果。

近日，工信部、發(fā)改委和生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達峰實施方案的通知》，其中在氫能領(lǐng)域的布局提到要開展氫燃料電池研發(fā)及示范應用。

山東國創(chuàng)燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心有限公司董事長孫少軍接受采訪 圖片來源：每經(jīng)記者 彭斐 攝

作為“國家燃料電池技術(shù)創(chuàng)新中心”運營主體負責人，孫少軍向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，從國家層面搭建一個公共平臺，把社會相關(guān)資源聚集在一起，有利于在研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化等方面，為整個行業(yè)進行服務。

隨著技術(shù)層面的推動，燃料電池的成本問題，也成為產(chǎn)業(yè)亟須邁過的另一道門檻。

天風證券表示，當前燃料電池乘用車的成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構(gòu)成，這導致燃料電池乘用車與燃油車、純電動車在成本上仍有差距。

“氫燃料電池本身成本也很高，這讓氫燃料電池的推廣有一些遲緩影響。”但在孫少軍看來，隨著這些年國家、地方政府層面開始重視，成本的解決已經(jīng)提上日程。

“包括中石化、中石油、國家電網(wǎng)，他們都在投資氫產(chǎn)業(yè)，從制氫、儲氫、運氫、用氫等環(huán)節(jié)，這對下一步降低氫能成本，同時降低氫燃料電池的成本，都會產(chǎn)生很大影響。”孫少軍表示，如果成本降下來了，氫燃料電池的前景會非常廣闊。