競逐“2000公里俱樂部”，廣州要的不止“第三城”

每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)_501581219

這兩天，廣州連續(xù)迎來兩份重磅規(guī)劃。

8月2日，廣州市規(guī)自局對外公示《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2018～2035年）》，繪制了一個總規(guī)模為52條、2029公里的城市軌道交通系統(tǒng)。

值得注意的是，廣州前一輪規(guī)劃為2017年獲批的《廣州市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃（2017～2023年）》，其中遠景年線網(wǎng)總長度約1025公里，與之相比，廣州地鐵總里程將大幅拉長1004公里。

去年，在城市地鐵規(guī)模競爭上，廣州與成都曾多次經(jīng)歷位次對調(diào)，有關“第三城”的攻擂賽不斷上演。此次規(guī)劃發(fā)布后，與成都此前提出1666公里的遠期規(guī)劃線網(wǎng)目標相比，廣州“軌交第三城”的位置似乎更穩(wěn)了一點。

地鐵修建曾一度陷入緩速的廣州，如何落地1000公里新增里程？對此，規(guī)劃給出了雙重“解答”：一是打造南沙副中心軌道獨立網(wǎng)絡，二是借力其與廣州中心城區(qū)兩個中心，向外搭建與灣區(qū)各城市中心60分鐘直達，其中至佛山、東莞30分鐘可達的交通網(wǎng)絡。

廣州向南重構城市骨架的動作還不止于此。3日，廣東省自然資源廳對外公布的《廣東省都市圈國土空間規(guī)劃協(xié)調(diào)指引》中，展示了一張“廣州都市圈軌道交通結構指引圖”。其中，廣州站和南沙站分別向兩側(cè)延伸出兩條橫線，構架起灣區(qū)城市高速鐵路網(wǎng)的基本骨架。

從某種程度上看，交通向南加速布局，廣州正進一步挺起灣區(qū)中心。

打破膠著

圖片來源：廣州地鐵

盡管“1000公里俱樂部”尚虛位以待，但包括廣州在內(nèi)，已有少數(shù)城市將目光放在了“2000公里+”的遠景目標上。

2018年，發(fā)改委印發(fā)《關于上海市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃（2018～2023年）的批復》，根據(jù)規(guī)劃，2035年線網(wǎng)總長度約2200公里，其中地鐵線1043公里，市域鐵路1157公里。

而在去年底，北京規(guī)自局公示的《北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃〈2020年～2035年〉》草案中提到，規(guī)劃線網(wǎng)總里程規(guī)模約2673公里。

與現(xiàn)有水平相比，北上廣三座城市基本都規(guī)劃了2倍以上的增長。根據(jù)交通運輸部公布的數(shù)據(jù)，截至今年7月，上海的軌道交通運營里程為825公里，而北京、廣州分別是783公里和609.8公里。

圖片來源：交通運輸部微信公眾號

這也意味著，廣州有可能順利拉開與成都的差距——成都目前軌交里程557.8公里，與廣州差距僅50公里左右，而根據(jù)遠景規(guī)劃，成都軌交里程1666公里，與廣州的差距將擴大至近400公里。

圖片來源：廣州市規(guī)自局

事實上，關于全國軌道交通第三城的競爭一度焦灼——2020年底，成都一口氣開通五條地鐵線路，一次性新增運營里程216.3公里，達到557.8公里的總里程，以微弱的優(yōu)勢“擠下”當時總里程僅553.2公里的廣州。

值得注意的是，在成都的五條新線當中，僅18號線一二期一條，全長就達到69.39公里，對新增里程的貢獻超過30%。隨著地鐵線路不斷向城市外圍延伸，線路不斷延長，往往一條線路就能改變城市之間的排名位次。

去年，在成都未有新增運營里程的情況下，廣州再度發(fā)力，一次性增加40公里至590公里。這主要得益于廣州地鐵十八號線首通段正式開通，該線路連接廣州市中心和南沙自貿(mào)片區(qū)，運行速度為160公里/小時。

眼下，廣州尚有10條軌道交通線路在建，成都則有9條，短期內(nèi)二者的排位或許變數(shù)仍存。

不過根據(jù)發(fā)改委此前的批復，到2023年，廣州軌道交通網(wǎng)絡總長將達到792公里，而成都到2024年的規(guī)劃總里程則為約692公里。

僅2年后，二者的差距將可能拉開至超過100公里。

開始加速

廣州地鐵的修建已然步入加速期。

1997年，廣州地鐵1號線正式開通，到2010年，成都開通第一條地鐵線路時，廣州已開通第一條廣佛地鐵一期首通段，成為全國第一個幫“鄰居”修地鐵的城市。

圖片來源：攝圖網(wǎng)501632646

但此后十年間，各路城市加足馬力迎頭追趕時，廣州地鐵卻開始因“不夠快”招來質(zhì)疑聲。

2017年，有當?shù)孛襟w發(fā)現(xiàn)，盡管廣州地鐵線網(wǎng)里程居于全國第三，但客流強度卻遠超北京、上海等城市，居于全國首位。當時，時任廣州地鐵集團公司副總工程師俞軍燕給出的數(shù)據(jù)是，2017年1～8月，廣州地鐵日均客流751萬人次，單日最高客流量達近908萬人次，客流強度約2.7萬人次每公里每天。

有分析指出，廣州人口規(guī)模與京滬相當，且廣佛互動緊密，很多佛山人在廣州上班、居住、購物等，兩座城市的人口總和超過北京、上海，但當時廣州的地鐵里程僅北京、上海的一半左右，自然不堪重負。

直到去年，情況稍有好轉(zhuǎn)，但仍不容樂觀。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通2021年度統(tǒng)計和分析報告》，去年，廣州全制式綜合線網(wǎng)平均客運強度為1.31萬人次每公里每天，比2017年情況有明顯緩解，但仍居于全國第二，僅次于新登上首位的深圳。

圖片來源：《城市軌道交通2021年度統(tǒng)計和分析報告》

原因之一在于線路建設不夠快。就在今年初，廣東發(fā)改委調(diào)整了12號線、14號線二期和18號線竣工時間，均從2023年延遲至2024年。據(jù)媒體報道，上述線路建設進度“不理想”，最終造成難以如期完工的局面。

除去疫情影響，廣州地鐵自身也存在修建難題。

一方面，廣州地質(zhì)條件復雜，因獨特而復雜的地質(zhì)、構造和水文條件被稱為“地質(zhì)博物館”，穿越斷裂帶、富水破碎地層溶洞等都可能帶來地質(zhì)災害。2009年一份報告顯示，廣州發(fā)現(xiàn)地質(zhì)災害隱患點共677處，其中當時規(guī)劃和在建地鐵可能誘發(fā)的就有32處塌陷。安全推進建設，難免需要更謹慎勘查和預測，這可能帶來更高的投入。

另一方面，業(yè)界有聲音指出，廣州地鐵修建對財政依賴較大，特別是與北京、上海等城市相比，引進社會資本積極性似乎不夠高，引進PPP試水較晚，對財政壓力相較而言可能更高。數(shù)據(jù)顯示，自2011年～2020年十年間，廣州市財政共安排軌道交通建設資金1618.2億元，其中包括財政資金856.19億元以及政府債券資金762.01億元。

向南突圍

在新一輪規(guī)劃下，廣州地鐵進一步改善擁堵問題的態(tài)度頗為明顯。

廣州市規(guī)劃和自然資源局一級調(diào)研員賀崇明提到，規(guī)劃實施后，廣州市百萬人口擁有軌道交通里程將達到101公里，在一線城市中，將僅次于北京109公里，而超過上海88公里和深圳77公里。

圖片來源：攝圖網(wǎng)501631961

廣州地鐵如何能夠?qū)崿F(xiàn)快速超越？先要從問題入手——與北京、上海城市多中心結構相比，廣州“強中心結構”更明顯，無論工作還是休閑，大量人流都會導向中心區(qū)。在公共交通分擔率高達61%的廣州，城市結構失衡的壓力大量由地鐵承擔，擁堵在所難免。

再造一個中心分流，將能有效避免過分“扎堆”帶來的問題。從新一輪規(guī)劃看，南沙正是新中心的所在地。

俯瞰粵港澳大灣區(qū)，廣州市南沙區(qū)位于其地理幾何中心。南沙距香港38海里、澳門41海里，方圓100公里內(nèi)匯聚了粵港澳大灣區(qū)全部11座城市以及廣州機場、深圳機場、香港機場等繁忙的國際空港。

地理幾何中心代表了城市的先天稟賦，但需要不斷完善基礎設施，才能讓南沙轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌ㄖ行模M而成長為功能中心。

新一輪規(guī)劃從兩個方面聚焦南沙，全面提升南沙內(nèi)暢外聯(lián)的樞紐功能：一方面是構筑市域高速地鐵，拉近南沙副中心、外圍城區(qū)與中心城區(qū)間的時空距離，支撐城市空間格局。另一方面則是打造南沙副中心獨立軌道交通網(wǎng)絡，快速聯(lián)動深港、珠澳，支撐南沙與港澳全面合作。

就在今年6月發(fā)布的《南沙方案》中，曾賦予南沙“建立高質(zhì)量城市發(fā)展標桿”的探索任務。而隨著南沙“立足灣區(qū)、協(xié)同港澳、面向世界的重大戰(zhàn)略性平臺”的加速打造，對廣州地鐵建設也將帶來政策、資源等多方面利好。

中國城市軌道交通協(xié)會副會長兼秘書長宋敏華曾指出，隨著城市中心的軌道已然成網(wǎng)，作為銜接都市圈、城市群的城際軌道交通，將會迎來大發(fā)展。

圖片來源：《廣東省都市圈國土空間規(guī)劃協(xié)調(diào)指引》

在廣州此次規(guī)劃納入的43條軌道交通線路中，有15條起（終）點在廣州市域之外，其中有9條延伸至“老搭檔”佛山，1條通往廣州都市圈內(nèi)的清遠，剩下的還將連接韶關、中山、東莞、惠州，并進一步與深圳、珠海等城市相連。

在強中心、撐南沙的基礎上，廣州也將通過聯(lián)灣區(qū)，進一步挺起灣區(qū)中心。