主導太陽能車設(shè)計，擬收購天津博郡80.1%股權(quán)，阿爾特要下場造車？

每經(jīng)記者 崔智明    每經(jīng)編輯 孫磊

7月1日，汽車科技公司阿爾特（SZ300825，股價18.32元，市值91億元）實現(xiàn)股價放量大漲，其股價早盤在一度接近漲停后震蕩回落，之后午盤在臨近收盤時快速拉升、封住漲停板，全天漲幅為19.97%。

圖片來源：互動易截圖

消息面上，前一日，阿爾特通過深交所互動易披露稱，在西班牙進行路測的全球首款量產(chǎn)版太陽能汽車“天津號”是該公司主導并牽頭設(shè)計研發(fā)的。在參與車輛設(shè)計的同時，阿爾特還在計劃收購“天津夏利的舊廠資質(zhì)”。

據(jù)了解，阿爾特和天津市西青經(jīng)濟開發(fā)集團有限公司（以下簡稱西青經(jīng)開集團）計劃從天津一汽夏利運營管理有限責任公司（以下簡稱天津夏利）和南京博郡新能源汽車有限公司（以下簡稱南京博郡）處收購天津博郡汽車有限公司（以下簡稱天津博郡）。

收購完成后，阿爾特和西青經(jīng)開集團分別持有天津博郡80.1%和19.9%的股權(quán)，而天津博郡擁有新能源車和燃油車的雙項整車生產(chǎn)資質(zhì)。

看重天津博郡生產(chǎn)資質(zhì)

近日，《每日經(jīng)濟新聞》記者從阿爾特某投資者處得知：“針對此次收購，前期阿爾特已經(jīng)完成了法務工作，包括對市場、產(chǎn)線、設(shè)備、工廠、財務的盡職調(diào)查，并形成了自己的報價。阿爾特正在跟天津博郡的實際股權(quán)所有方進行價格談判，但這個方案性的高階談判受到了疫情的影響，目前還在順利推進中。”

同時，阿爾特在通過天津市政府與發(fā)改委和工信部進行溝通，希望天津博郡的整車生產(chǎn)資質(zhì)不要被收回。目前來看，阿爾特對于保留住整車資質(zhì)持樂觀態(tài)度，因該收購計劃從各方簽署合作框架協(xié)議書至今，已經(jīng)過去3個月了，而天津博郡的生產(chǎn)資質(zhì)依然還在。

對于阿爾特何時能使用天津博郡的廠房資質(zhì)進行生產(chǎn)，阿爾特相關(guān)負責人向記者表示：“生產(chǎn)計劃都在規(guī)劃中，但是現(xiàn)在還沒正式拿到，具體的生產(chǎn)規(guī)劃可能要到收購差不多完成時才能定。”

值得一提的是，天津博郡的廠房資質(zhì)以前生產(chǎn)的是夏利汽車。夏利汽車曾依靠價格低廉、經(jīng)濟省油、保養(yǎng)成本低等特點在全國多地風靡一時，不過最終成為了明日黃花。據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，夏利汽車在2011年1月到達了銷量巔峰，實現(xiàn)單月銷售37460輛，并于當年3月實現(xiàn)了唯一一次產(chǎn)銷量雙雙突破3萬輛的成績。此后，夏利汽車的產(chǎn)銷量一路走低，直至2019年底其產(chǎn)銷徹底歸零。

圖片來源：Wind截圖

2019年，南京博郡和天津夏利共同出資設(shè)立天津博郡，但占80.1%股權(quán)的南京博郡便未履行出資義務，實際繳納資金僅占其認繳資金的0.71%，天津博郡的實際管理一直在天津夏利方面。天津博郡雖然擁有完備的整車制造沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝及其附屬設(shè)施，且線體自動化水平較好，年產(chǎn)能可達到5萬輛，但其目前的經(jīng)營狀況很不理想。

2021底，天津博郡的凈資產(chǎn)為-2.20億元，同比2020年底的-1.59億元減少了6100.99萬元。天津博郡在2020年和2021年的營收分別為108.41萬元和5504.58元，凈利潤虧損分別為6.66億元和6100.99萬元，這意味著天津博郡干的越多，虧得越多。

圖片來源：阿爾特公告截圖

欲嘗試拓展整車ODM

據(jù)了解，能造出太陽能量產(chǎn)汽車的阿爾特是一家名副其實的科技公司。近些年，阿爾特的科研人員占比一直維持在80%左右，去年底阿爾特的科研人員為1424人，同比增加了156人，增幅為12.30%。阿爾特的8位董事會成員中7位具有研究生學歷。其中，董事長宣奇武擁有日本九州大學博士學位，兩位非獨立董事徐東權(quán)、沈文春分別擁有韓國仁川大學和復旦大學的研究生學歷。

有觀點認為，阿爾特作為一家汽車科技公司去收購天津夏利遺留下的整車廠，目標很明顯是要下場造車。江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認為，直接買廠房和資質(zhì)要比自建新廠便宜得多。

圖片來源：視覺中國

張翔在接受記者電話采訪時表示：“舊廠房只要稍微改造一下就能用，里面的供水供氣都是現(xiàn)成的，省事且花費時間也少。我知道的最便宜的例子是，3年前理想用7個億就把力帆的生產(chǎn)資質(zhì)和廠房買下來了。”

同時，他也提到了：“造車需要的資金比較大，需要很強的產(chǎn)業(yè)鏈控制能力，車造出來之后賣出去的難度也比較大、競爭比較激烈。并且，造車的利潤不高，蔚小理（蔚來、理想、小鵬）這些造車新勢力搞了好幾年，到現(xiàn)在還是虧損。”

至于為何要下場造車，阿爾特希望通過收購拓展整車ODM業(yè)務（接受車企的委托設(shè)計并生產(chǎn)整車）。2021年，阿爾特超94%的營收來自整車設(shè)計，新能源車的整車設(shè)計收入為10.10億元、占比為79.36%，燃油車的整車設(shè)計收入為1.87億元、占比為14.73%。阿爾特已為超過60家客戶成功研發(fā)近300款車型。

阿爾特表示，公司多年來潛心孵化的核心零部件研發(fā)制造業(yè)務已進入量產(chǎn)爬坡階段，收購完成后，夏利方面的整車廠可以成為其產(chǎn)能出口，公司可比較容易覆蓋掉年產(chǎn)5萬輛的產(chǎn)能。

另外，一位不具名的互聯(lián)網(wǎng)分析師也對記者發(fā)表了自己的觀點，他表示：“科技公司造車的話，合作比收購更好。例如在自動駕駛方面，美國的谷歌和中國的百度（BIDU，股價148.73美元，市值514億美元）都是以合作的方式進行的。因為選擇收購的話，萬一失敗了怎么？砸手里了怎么辦？如果是合作的話，萬一合作方不靠譜，換一個就可以。另外，合作的話，有幾百個品牌可以選；收購的話，只有幾個可以選。所以說，科技公司通過技術(shù)平臺和技術(shù)賦能，與傳統(tǒng)主機廠進行合作，才是主流趨勢。”

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