湖北砸下“重注”，中部樞紐志在必得？

每經(jīng)記者 淡忠奎    每經(jīng)編輯 楊歡 何小桃 蓋源源    

“承東啟西、連南接北”，這是中部地區(qū)得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，如何將其轉(zhuǎn)變?yōu)楦?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)乃至經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)？

目前來(lái)看，湖北和河南給出的答案是：進(jìn)一步激活綜合交通優(yōu)勢(shì)。繼河南率先打造“米字型”高鐵后，湖北也在重大交通投資上“策馬狂奔”。

數(shù)據(jù)顯示， 湖北省一季度完成交通投資284.2億元，同比增長(zhǎng)22.6%，達(dá)到歷史同期最高水平。 與此同時(shí)，“超級(jí)高鐵”——沿江高鐵武宜段全線進(jìn)入大建設(shè)階段。

沿江高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，是橫貫東中西部，串聯(lián)長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝3大城市群的超級(jí)工程。

其中，湖北段全長(zhǎng)892公里，總投資2335億元，占全線總投資的42%——是湖北歷史上投資規(guī)模最大的基建項(xiàng)目，甚至超過(guò)三峽工程（動(dòng)態(tài)投資2039億元）。

沿江高鐵線路走向示意圖 圖片來(lái)源：極目新聞（點(diǎn)擊放大查看）

此前，湖北省委副書記、省長(zhǎng)王忠林在調(diào)研武漢至杭州高鐵黃岡至黃梅段、沿江高鐵湖北段建設(shè)情況時(shí)強(qiáng)調(diào)，“高鐵建設(shè)要有高鐵速度。”各地各相關(guān)單位要錨定目標(biāo)、盯緊靠前，能開(kāi)則開(kāi)、能早則早、能快則快，全力以赴加快建設(shè)進(jìn)度。

值得注意的是，“超級(jí)高鐵”加速，誰(shuí)將成為最大贏家？從西十高鐵、鄭渝高鐵，再到鄂州花湖機(jī)場(chǎng)、沿江高鐵的密集上馬，湖北又是在打什么算盤？

“超級(jí)高鐵”

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談及沿江高鐵，很多人的印象還停留在滬漢蓉快速客運(yùn)通道——起于上海，途經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶等城市，最終抵達(dá)成都。

這確實(shí)是一條沿江而行、貫通東西的鐵路動(dòng)脈，但卻遠(yuǎn)不算完全意義上的高鐵。

既有的滬漢蓉鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速，僅上海至南京、重慶至成都為350km，南京—合肥—武漢—宜昌，以及利川—重慶均為200～250km，宜昌—利川僅160km，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一。

長(zhǎng)江沿江鐵路集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)馬春山對(duì)當(dāng)?shù)孛襟w表示，鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和通道的整體能力難以釋放，對(duì)實(shí)施長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略支撐不足，在沿江綜合交通運(yùn)輸體系中短板較為明顯。

“ 既有滬漢蓉鐵路，南京至重慶段規(guī)劃為雙層集裝箱通道，兼有貨運(yùn)功能。 但是沿線客運(yùn)需求旺盛，受運(yùn)輸安全、貨運(yùn)配套不完善等因素影響，除宜萬(wàn)線辦理少量貨運(yùn)外，其他區(qū)段還沒(méi)有開(kāi)行貨車。 ”

馬春山認(rèn)為，這導(dǎo)致大量的貨運(yùn)需求轉(zhuǎn)移到公路，無(wú)法發(fā)揮鐵路的環(huán)保技術(shù)優(yōu)勢(shì)，此外鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施發(fā)展滯后，鐵路對(duì)疏解三峽樞紐運(yùn)輸瓶頸支撐不足。

數(shù)據(jù)顯示， 長(zhǎng)江沿岸區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中公路、水運(yùn)仍占主導(dǎo)地位，區(qū)域鐵路貨運(yùn)量約6億噸，占比不足3%，港口鐵水聯(lián)運(yùn)比例不足5%。

作為我國(guó)“八縱八橫”高速鐵路客運(yùn)通道中的重要“一橫”，待沿江高鐵全線建成后，將進(jìn)一步釋放滬漢蓉鐵路的貨運(yùn)能力。

此外，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶存在產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，成渝經(jīng)濟(jì)圈、武漢經(jīng)濟(jì)圈與長(zhǎng)三角地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的空間巨大，但目前長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶仍存在既有東西向鐵路聯(lián)系不暢的問(wèn)題。

中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、湖北省政府咨詢委員秦尊文告訴城叔，從鐵路來(lái)看，目前武漢以東走得快，以西比較慢，“比如從恩施走就是一百多公里的時(shí)速，去成渝要七八個(gè)小時(shí)”。

眼下，除了武宜段全線開(kāi)工外，根據(jù)計(jì)劃，成渝中線鐵路、上海至南京至合肥段、合肥至武漢段、武漢樞紐直通線力爭(zhēng)年內(nèi)開(kāi)工建設(shè)；宜昌至涪陵段力爭(zhēng)年內(nèi)批復(fù)可研；涪陵至重慶段擇機(jī)啟動(dòng)，近期可利用渝萬(wàn)城際和渝萬(wàn)高鐵實(shí)現(xiàn)通道功能。

屆時(shí)，上海至成都將由目前14個(gè)小時(shí)壓縮至6個(gè)多小時(shí)，武漢也將實(shí)現(xiàn)3小時(shí)通達(dá)上海、重慶的愿望，將有力釋放湖北東西向鐵路貨運(yùn)運(yùn)力。

秦尊文表示，屆時(shí)沿江高鐵將長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶串聯(lián)成一個(gè)有機(jī)整體，原來(lái)10多個(gè)小時(shí)的時(shí)間距離將縮短至六七個(gè)小時(shí)，將會(huì)使其真正成為一個(gè)人流、貨流都比較密集的這樣一個(gè)經(jīng)濟(jì)帶，城市間的來(lái)往也會(huì)更加密切。

誰(shuí)最受益

毫無(wú)疑問(wèn)，這條“超級(jí)高鐵”將對(duì)途經(jīng)的沿江地區(qū)帶來(lái)利好。

此次率先開(kāi)工的武漢至宜昌段，起自武漢，經(jīng)天門、荊門，至宜昌，整體位于湖北省境內(nèi)，正線全長(zhǎng)313公里。

圖片來(lái)源：湖北日?qǐng)?bào)

其中，荊門將一舉摘掉“湖北唯一不通高鐵的地級(jí)市”的帽子，自身的區(qū)位交通條件也將迎來(lái)徹底性的改變。

“荊門當(dāng)年跟荊州爭(zhēng)動(dòng)車線路時(shí)失利，但是現(xiàn)在直接一步到位有了時(shí)速350公里的高鐵，”秦尊文認(rèn)為，加上呼蘭鐵路襄荊段、荊荊鐵路相交于荊門，其將成為一個(gè)擁有多通道的樞紐。

“交通條件的提升，有利于荊門打造兩翼驅(qū)動(dòng)的重要節(jié)點(diǎn)、宜荊荊恩城市群的重要基點(diǎn)、全域協(xié)同的重要支點(diǎn)，建設(shè)全省高質(zhì)量發(fā)展先行區(qū)”。時(shí)任荊門市委常委、副市長(zhǎng)門金勇此前表示。

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除此之外，鄂西的宜昌也將被納入武漢一小時(shí)通勤圈。

“ 最早武漢到宜昌是很不方便的，要從武漢經(jīng)襄陽(yáng)、荊門，再到宜昌需要十多個(gè)小時(shí)，后來(lái)長(zhǎng)荊鐵路通車后縮短到四五個(gè)小時(shí)，南邊那條鐵路（滬漢蓉快速通道）通車后大概要兩小時(shí)。 ” 秦尊文表示，沿江高鐵不僅大大縮短宜昌與武漢的距離，也使得省內(nèi)鄂東、鄂西的聯(lián)系更加緊密，甚至推動(dòng)宜荊荊恩城市群和武漢城市圈的一體化。

從更大視角來(lái)看，宜昌、荊門雖不屬于武漢城市圈，但卻是長(zhǎng)江中游城市群的重要成員，也催生出產(chǎn)業(yè)發(fā)展一體化的可能。

比如，航空制造領(lǐng)域荊門可以和南昌有機(jī)聯(lián)系，汽車制造上荊門的長(zhǎng)城汽車和宜昌的廣汽也可以更好地和武漢、長(zhǎng)沙乃至南昌的汽車產(chǎn)業(yè)緊密聯(lián)系在一起，“荊門的金泉電池和億緯動(dòng)力都可以為長(zhǎng)江中游城市群的新能源汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)”。

作為省域副中心城市，宜昌與襄陽(yáng)2021年雙雙邁過(guò)5000億元臺(tái)階，成為湖北定位的中西部非省會(huì)龍頭城市和區(qū)域性中心城市。 所謂中心，一個(gè)最基本條件就是交通樞紐。 中心要集聚人口、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)等要素資源，必須要依賴于發(fā)達(dá)的交通體系。

過(guò)去多年，襄陽(yáng)、宜昌被詬病最多的便是對(duì)鄂西輻射帶動(dòng)不足。隨著宜昌、荊門、恩施等地交通條件的改善以及產(chǎn)業(yè)定位的厘清，鄂西地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展或?qū)⒂瓉?lái)新的突破。

什么算盤

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作為中國(guó)鐵路的起源地之一，湖北在鐵路里程以及客貨運(yùn)量等核心指標(biāo)上常常被河南壓上一頭。

2021年，河南和湖北的高鐵里程分別為1886公里和1628公里，更為重要的是河南在時(shí)速350公里高鐵已經(jīng)達(dá)到1727公里領(lǐng)跑全國(guó)。

“東西方向既有鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行效率不高，不能滿足快速客運(yùn)需求。南北方向僅有一條高鐵通道，中西部地區(qū)對(duì)外聯(lián)系不暢。”2018年底，《湖北省鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》曾這樣描述湖北高鐵通道較少，樞紐地位不強(qiáng)的現(xiàn)狀。

不過(guò)，“十四五”期間，湖北在高鐵建設(shè)上追趕迅猛，并且跟河南同時(shí)將2025年高鐵里程“咬定”在3000公里。

湖北明確，“十四五”全省綜合交通固定投資8200億元（不含城市交通），并且在西十高鐵、沿江高鐵等多條過(guò)境高鐵上，湖北都是率先開(kāi)工，十分積極。

圖片來(lái)源：武漢發(fā)布

不僅高鐵通道上“多線齊發(fā)”，在航運(yùn)通道以及機(jī)場(chǎng)建設(shè)上，湖北也屢屢祭出大招。

比如，以武漢港為主體，整合長(zhǎng)江、漢江沿線市州的國(guó)有港口，組建千億級(jí)“港口航母”——湖北省港口集團(tuán)；不久前，鄂州花湖機(jī)場(chǎng)成為亞洲第一座、世界第四座專業(yè)的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)……

如此力度持續(xù)重倉(cāng)交通，湖北到底在打什么算盤？

放大來(lái)看，在當(dāng)前“雙循環(huán)”背景下充分，發(fā)揮承東啟西、連接南北的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和樞紐作用是中部地區(qū)的特殊使命，而湖北更進(jìn)一步謀求打造國(guó)內(nèi)大循環(huán)重要節(jié)點(diǎn)和國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)戰(zhàn)略鏈接。

不論是節(jié)點(diǎn)，還是鏈接，都離不開(kāi)強(qiáng)大的綜合交通集疏運(yùn)體系。上述系列動(dòng)作也都圍繞民航客貨運(yùn)門戶“雙樞紐”“空鐵公水”無(wú)縫對(duì)接、多式聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)展開(kāi)。

在秦尊文看來(lái)，九省通衢的湖北作為中部核心省份，既要放大優(yōu)勢(shì)，又要塑造新的優(yōu)勢(shì)。比如，作為長(zhǎng)江、漢江的交匯點(diǎn)，武漢要打造長(zhǎng)江中游航運(yùn)中心，去年開(kāi)始整合全省港口組建省級(jí)的港口集團(tuán)，放大航運(yùn)優(yōu)勢(shì)。

鄂州花湖機(jī)場(chǎng)的建設(shè)則是塑造新的優(yōu)勢(shì)。“湖北是鐵路中心、航運(yùn)中心，但是航空不是中心。”秦尊文認(rèn)為，鄂州花湖機(jī)場(chǎng)對(duì)湖北乃至長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展都具有促進(jìn)作用，特別是國(guó)際貨運(yùn)格局都可能會(huì)發(fā)生很大變化。

他認(rèn)為，這過(guò)去是湖北對(duì)外開(kāi)放的一個(gè)短板，尤其是航空貨運(yùn)比鄭州相差較多。但是這個(gè)專業(yè)性貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)建設(shè)后，不出意外湖北的航空貨運(yùn)也有望走到全國(guó)最前列，打一個(gè)漂亮的翻身仗。