外貿(mào)第一大省開局“失速”，何解？

每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 劉艷美

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疫情要防住，經(jīng)濟(jì)要穩(wěn)住——這是一道“既與又”的多選題，也是各地均須面臨的必答題。

作為全國經(jīng)濟(jì)第一大省，今年一季度，廣東GDP增速明顯放緩，同比增長3.3%至28498.79億元。其中，在疫情波及下，外貿(mào)受到的影響尤為突出——外貿(mào)總額為1.84萬億元，增速0.6%，不僅居于全國各省份排名后半段，也是除直轄市外的五大外貿(mào)強(qiáng)省中，唯一僅實(shí)現(xiàn)個位數(shù)增長省份。

具體到城市，深圳、東莞和珠海外貿(mào)總額均出現(xiàn)不同程度下降。根據(jù)深圳海關(guān)數(shù)據(jù)，深圳第一季度進(jìn)出口總額為7404.8億元，同比下降2.9%。此外，東莞和珠海則分別下滑0.6%和5.6%。

進(jìn)出口“冷暖”，港口數(shù)據(jù)反映最為直接。根據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從1月開始，廣東沿海港口吞吐量就出現(xiàn)同比下降趨勢，到3月，貨物吞吐量累計下滑6.5%，集裝箱吞吐量則下滑6.9%。

事實(shí)上，疫情反復(fù)背景下，這已不是廣東港口第一次“亮紅燈”。

去年6月，遭遇新一輪疫情襲擊，深圳港口一度陷入癱瘓，僅鹽田港最高峰時就有50余艘船只同時滯港，海運(yùn)價格也被推高數(shù)倍。但即便如此，廣東港口在去年6月單月吞吐量同比小幅下滑不到3%后，7月迅速回歸正增長。這一次，又能否再次迅速扭轉(zhuǎn)情勢？

擁堵

有關(guān)華南港口擁堵的擔(dān)憂，自3月底再次出現(xiàn)。

3月21日，馬士基發(fā)布公告，預(yù)計鹽田港和赤灣港船舶等待時間會增加，“為保障船期的可靠性，一些船舶將取消掛靠蛇口和鹽田港。”

圖片來源：馬士基官網(wǎng)

此舉很難不令人聯(lián)想到，去年6月廣東曾遭遇大型船公司的“跳港”高潮——受疫情影響，船舶在鹽田港平均等待時間從0.5天飆升至16天，無法按預(yù)定日期停靠鹽田港，馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)等多家公司轉(zhuǎn)頭尋找“下家”，并帶來對其他港口的連鎖反應(yīng)。

疫情發(fā)生以來，擁堵已然成為全球港口的“心病”。單是鹽田港，就承擔(dān)著廣東超1/3的外貿(mào)進(jìn)出口貨量，一旦“減速”，其影響不可謂不大。

3月23日，深圳交通運(yùn)輸局在接受媒體采訪時指出，正積極疏通深圳港貨輪擁堵，盡最大可能緩解運(yùn)力緊缺對深圳外貿(mào)的影響，保障全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定。數(shù)據(jù)顯示，3月深圳港平均日靠泊船舶132艘，集裝箱吞吐量日均6.4萬標(biāo)箱，港口整體運(yùn)行平穩(wěn)有序。

盡管如此，根據(jù)敦豪全球貨運(yùn)4月上旬報告，深圳地區(qū)港口或船停泊等待時間延長，蛇口港堆場接近飽和，鹽田港堆場利用率也達(dá)到90%。擔(dān)心無法出貨，不少企業(yè)甚至把集裝箱早早運(yùn)來“排隊”，等待入港還柜上船，鹽田港、廣州港等港口甚至出臺限流政策，控制每天入閘進(jìn)港的集裝箱數(shù)量。

進(jìn)出口增速下降，不止是受港口問題影響，還源于需求端變化疊加。

Drewry航運(yùn)咨詢公司總經(jīng)理杜昱分析指出，一方面，海外需求面臨收縮，商品消費(fèi)需求逐漸下降，服務(wù)消費(fèi)需求則開始恢復(fù)，使得去年進(jìn)出口高速增長出現(xiàn)回落；另外，印度、東南亞等新興市場產(chǎn)能逐步跟上，也會反過來影響中國的生產(chǎn)和出貨。

不過，中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長王國文指出，去年，盡管受疫情影響，廣東進(jìn)出口總額仍實(shí)現(xiàn)16.7%以上的增長，說明廣東在電子電器、家裝玩具等領(lǐng)域，已經(jīng)構(gòu)成滿足國外生產(chǎn)生活需求全覆蓋的產(chǎn)業(yè)體系，這種供應(yīng)鏈基礎(chǔ)在短期內(nèi)是難以受到影響、進(jìn)而發(fā)生根本性改變的。

圖片來源：新華社

難題

全球貿(mào)易約有90%通過海運(yùn)完成。疫情下全球產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)與消費(fèi)市場間的聯(lián)系本就脆弱，海運(yùn)受阻，難免對現(xiàn)有平衡狀態(tài)帶來改變。

今年一季度，廣東14個城市的沿海港口，有8個城市貨物吞吐量出現(xiàn)不同程度下滑，兩個重要極核城市，深圳、廣州貨物吞吐量分別下降11.7%和2.3%，集裝箱吞吐量則分別下降10.1%、1.2%。

2022年一季度廣東港口貨物、集裝箱吞吐量 數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部（單位：萬噸、萬TEU）

恢復(fù)港口運(yùn)力勢在必行。但問題是，有了過去兩年的經(jīng)驗(yàn)，為何港口仍然未能免于受到波及？

表面上看，在嚴(yán)格的防疫要求下，港口很難“獨(dú)善其身”。杜昱分析，因?yàn)橐咔閷?dǎo)致港口人員短缺，操作流程復(fù)雜化，檢驗(yàn)檢疫時間延長等，使得港口效率下降，最終導(dǎo)致了擁堵。

更深層次地說，供應(yīng)鏈效率下降才是核心問題。無論港口擁堵還是需求下降，最終源于供應(yīng)鏈體系的脆弱性。

對于全球供應(yīng)鏈變化，王國文作了更為細(xì)致的分析：

“由于供應(yīng)鏈周期加長，所有生產(chǎn)企業(yè)要以3倍庫存來應(yīng)對一個交付。原來30天可以完成的從生產(chǎn)到交付再到收回的全循環(huán)，現(xiàn)在要八九十天才能完成。企業(yè)要支付原來2倍、3倍的成本來應(yīng)對貨物在途的影響，這反過來又可能增加生產(chǎn)的壓力。”

優(yōu)化供應(yīng)鏈已是當(dāng)務(wù)之急。而在現(xiàn)有疫情防控要求下，優(yōu)化空間在哪？目光被鎖定至被稱為航運(yùn)“中間一公里”的公路運(yùn)輸上。

對去年美國圣佩德羅灣港口的供給失序問題進(jìn)行研究時，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家約翰·馬丁發(fā)現(xiàn)，擁堵始于遠(yuǎn)離港口的地方，特別是集裝箱、火車車廂、卡車和托盤的短缺大大惡化了港口問題。“我們的研究結(jié)果顯示，離岸物流停滯，而不是碼頭工人不足，導(dǎo)致了港口和傳播擁堵。”

類似情形也出現(xiàn)在廣東。據(jù)《證券時報》此前調(diào)查，陸路物流受限確實(shí)影響了企業(yè)換單和提箱操作。而這種限制，既包括碼頭放號的控制措施，也包括連接碼頭和工廠之間的公路交通限制。

對于后者，就在不久前，國務(wù)院還專門發(fā)文，“嚴(yán)禁擅自阻斷或關(guān)閉高速公路、普通公路、航道船閘，嚴(yán)禁在高速公路主線和服務(wù)區(qū)設(shè)置防疫檢查點(diǎn)”。

“整個廣東地區(qū)，包括廣州、深圳、東莞在內(nèi)，應(yīng)該說公路輸港占比在9成左右，整個廣東的港口還是以出口目的港為主的形態(tài)，非常大量地依賴公路運(yùn)輸，特別是在300公里范圍之內(nèi)。”王國文分析，“疫情來襲，司機(jī)移動受到限制，就會直接對港口集疏運(yùn)帶來非常明顯的影響。”

而相對于脆弱性明顯、抗打擊能力較弱的公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸顯得更具韌性。

王國文指出，鐵路運(yùn)輸很少受到司機(jī)因素擾動，而隨著技術(shù)發(fā)展，目前已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)鐵路單集裝箱單底盤自動集疏運(yùn)。發(fā)達(dá)國家鐵路輸港占比大多在30%左右，在國內(nèi)，需要有更前瞻視野、更具戰(zhàn)略眼光地進(jìn)行規(guī)劃。

“轉(zhuǎn)身”

反觀現(xiàn)實(shí)，則是海運(yùn)大省廣東鐵路輸港能力的不足。

據(jù)王國文介紹，南沙已經(jīng)預(yù)留、規(guī)劃和建設(shè)較為充分的鐵路進(jìn)港設(shè)施，相對來說，深圳則存在明顯短板——鹽田東部港區(qū)鐵路運(yùn)量較小，三期深水岸線能否鐵路進(jìn)港還存在爭議；而對于西部港區(qū)，平南鐵路改造尚在前期階段，如何進(jìn)港尚未可知。

廣州南沙港 圖片來源：新華社

但變化已在發(fā)生。

面對公路運(yùn)輸瓶頸，2月22日，東莞開通“莞港水運(yùn)專線”，引導(dǎo)支持跨境運(yùn)輸“陸轉(zhuǎn)水”，到4月22日，線路兩個月共運(yùn)行680班次，進(jìn)出口貨物超32萬噸。與此同時，東莞港新增4條歐美航線，開通17條包船航線，將過去陸水聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)向水水聯(lián)運(yùn)，累計完成70個航次共60萬標(biāo)箱貨物出口量。

更大的想象空間出現(xiàn)在江海聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域。

2021年2月出爐的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，浙贛粵、漢湘桂等跨流域水運(yùn)通道被列入國家綜合立體交通網(wǎng)主骨架布局。其中，浙贛粵運(yùn)河將聯(lián)通長三角、珠三角，建成后長度可達(dá)1988公里，比世界上里程最長的京杭大運(yùn)河還要長194公里。

上個月召開的2022年珠江水系航運(yùn)規(guī)劃領(lǐng)導(dǎo)小組會議提到，“十四五”期間納入交通運(yùn)輸部規(guī)劃項(xiàng)目庫的珠江水系內(nèi)河水運(yùn)48個項(xiàng)目，合計總投資超1700億元，湘桂、贛粵運(yùn)河連通工程已分別建立相關(guān)部省協(xié)作制度，并形成初步成果。

一邊是對海運(yùn)的重塑；另一邊，面對海運(yùn)眼下的障礙，廣東也在轉(zhuǎn)身望向內(nèi)陸。

2020年8月，深圳開出首列“灣區(qū)號”中歐班列。根據(jù)規(guī)劃，“灣區(qū)號”北聯(lián)歐亞日韓，南拓東盟和南亞，并能通過“鐵水聯(lián)運(yùn)”實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海。而在短短兩個月內(nèi)，“灣區(qū)號”就從最初的每周開行1列迅速增長至每周2列。

不僅是深圳。數(shù)據(jù)顯示，2020年，大灣區(qū)開行中歐班列262列，而前一年廣東全省僅開行181列；去年，廣東共開行中歐班列426列，同比增加近6成，其中進(jìn)口班列44列，比2020年大幅增長6.3倍。就在不久前，“江門號”中老國際貨運(yùn)班列、“江門號”中歐國際班列首發(fā)，進(jìn)一步彌補(bǔ)珠西短板。

王國文指出，過去由于海運(yùn)發(fā)達(dá)，廣東對中歐班列并沒有足夠重視，與動輒開行超過1000列的中西部城市并不在一個量級。但面對海運(yùn)交付周期的問題，特別是隨著海運(yùn)價格上漲，班列的價格劣勢愈加減弱，開始成為廣東進(jìn)出口的有力補(bǔ)充。

但疫情終將過去。隨著海運(yùn)回歸常態(tài)，中歐班列還能發(fā)揮怎樣的作用，仍需廣東進(jìn)一步思考。