直擊中遠(yuǎn)?？毓蓶|大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)：運(yùn)價(jià)拐點(diǎn)未至 明年有望分紅

每經(jīng)記者 張韻    每經(jīng)編輯 魏官紅    

10月29日，中遠(yuǎn)?？兀?01919，SH）召開了2021年第一次臨時(shí)股東大會(huì)，就新訂造20艘集裝箱船舶的議案以及調(diào)整關(guān)聯(lián)交易年度上限的議案進(jìn)行表決。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在現(xiàn)場(chǎng)看到，嚴(yán)格的防疫措施并沒(méi)有打消個(gè)人股東及機(jī)構(gòu)代表到場(chǎng)的熱情，一位來(lái)自河北的個(gè)人股東帶來(lái)了部分股東致中遠(yuǎn)?？毓芾韺拥囊环庑牛谥袊?guó)香港會(huì)場(chǎng)的投資者也同樣表達(dá)了個(gè)人的幾點(diǎn)建議。會(huì)后，上海會(huì)場(chǎng)的到場(chǎng)股東與公司投資者關(guān)系的相關(guān)工作人員進(jìn)行了交流。

記者注意到，中遠(yuǎn)海控總經(jīng)理?xiàng)钪緢?jiān)將股東代表的發(fā)言內(nèi)容一一做了記錄，董秘郭華偉表示，將進(jìn)一步加強(qiáng)與股東方的溝通，副總經(jīng)理陳帥就現(xiàn)場(chǎng)股東關(guān)心的市場(chǎng)及趨勢(shì)問(wèn)題進(jìn)行了答復(fù)。

圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張韻 攝

年度長(zhǎng)約投標(biāo)價(jià)同比翻倍

現(xiàn)場(chǎng)提問(wèn)環(huán)節(jié)由上海、香港兩個(gè)分會(huì)場(chǎng)交替進(jìn)行。

針對(duì)2022年的集運(yùn)市場(chǎng)，中遠(yuǎn)?？貓?zhí)行董事、總經(jīng)理?xiàng)钪緢?jiān)表示，從供求關(guān)系的角度，未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，市場(chǎng)基本面不會(huì)發(fā)生根本性改變。

在需求側(cè)方面，明年全球集運(yùn)市場(chǎng)總體需求仍將呈現(xiàn)穩(wěn)中有進(jìn)的積極態(tài)勢(shì)，根據(jù)德魯里最新數(shù)據(jù)，2022年，預(yù)計(jì)全球集裝箱市場(chǎng)貨量約2.6億TEU，同比增長(zhǎng)5.9%，增速雖較今年有所放緩，但較疫情前的2019年仍增長(zhǎng)12.6%。

在供給側(cè)方面，一是新增運(yùn)力交付總量有限，根據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，2022年預(yù)計(jì)交付運(yùn)力169艘、106萬(wàn)TEU，較今年減少5.7%；二是有效運(yùn)力無(wú)法得到充分釋放，受全球疫情反復(fù)、歐美國(guó)家勞動(dòng)力短缺等因素影響，2022年港口擁堵仍將延續(xù)，根據(jù)德魯里預(yù)測(cè)，2021年全球有效運(yùn)力損失為17%，2022年為12%；三是租船市場(chǎng)仍然呈現(xiàn)供不應(yīng)求局面。受前述三大因素影響，2022年集運(yùn)市場(chǎng)仍將處于運(yùn)力供給短缺的狀態(tài)。

據(jù)德魯里預(yù)計(jì)，2021年全球集裝箱加權(quán)平均運(yùn)費(fèi)指數(shù)（不含燃油附加費(fèi)）同比增長(zhǎng)147.6%，2022年將在今年高基數(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)一步增長(zhǎng)4.1%；同時(shí)，全球班輪公司2021年的EBIT將達(dá)1500億美元，2022年預(yù)計(jì)將略高于1550億美元。

“根據(jù)最新的專業(yè)機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，結(jié)合近期公司年度投標(biāo)態(tài)勢(shì)，管理層對(duì)2022年市場(chǎng)保持樂(lè)觀。”楊志堅(jiān)表示，中遠(yuǎn)海控將會(huì)積極把握機(jī)遇，堅(jiān)定應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)股東更大回報(bào)。

當(dāng)前正處于投標(biāo)旺季，長(zhǎng)約價(jià)格是整年度運(yùn)價(jià)走勢(shì)的風(fēng)向標(biāo)，關(guān)于2022年度長(zhǎng)協(xié)談判，楊志堅(jiān)表示，總體呈現(xiàn)兩大特征：第一，客戶簽約意愿強(qiáng)烈，談判工作較往年明顯提前；第二，2022年各航線長(zhǎng)協(xié)量?jī)r(jià)齊升，據(jù)楊志堅(jiān)透露，根據(jù)公司的排摸情況，今年的長(zhǎng)約投標(biāo)價(jià)是去年的2至3倍。

中遠(yuǎn)海控副總經(jīng)理陳帥表示，一方面，貨主急需通過(guò)契約與班輪公司建立穩(wěn)固的合作關(guān)系；另一方面，交通部鼓勵(lì)班輪公司與貨主企業(yè)積極簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸合同，提供穩(wěn)定的供應(yīng)鏈服務(wù)保障。從目前談判工作的推進(jìn)情況來(lái)看，相比今年，2022年的長(zhǎng)協(xié)貨量將有明顯增加，運(yùn)價(jià)將有大幅上升，更長(zhǎng)合同期限的合同數(shù)量將繼續(xù)增加。

明年有望恢復(fù)現(xiàn)金分紅

另外，有多位投資者關(guān)心公司會(huì)如何將盈利用于股東回報(bào)與新船訂單交付。

中遠(yuǎn)海控總會(huì)計(jì)師張銘文表示，公司實(shí)施現(xiàn)金分紅的目標(biāo)是清晰的，措施是明確的，預(yù)計(jì)今年年底公司將具備分紅的條件，具體的分紅方案將在年報(bào)發(fā)布時(shí)予以公布。

中遠(yuǎn)海控明年恢復(fù)現(xiàn)金分紅幾乎已是板上釘釘。截至目前，中遠(yuǎn)?？氐娜啃麓唵我堰_(dá)32艘，合計(jì)新增運(yùn)力58萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，總造價(jià)超330億元，這筆投資究竟屬于穩(wěn)健還是激進(jìn)，不少股東在會(huì)后向中運(yùn)?？囟毓A偉尋求答案。

郭華偉表示：“我們的這一批新造船是為了更新?lián)Q代，要替換掉過(guò)去的一些船，并不意味著簡(jiǎn)單的運(yùn)力擴(kuò)張，而是結(jié)構(gòu)的變化。公司不但有外貿(mào)航線還有內(nèi)貿(mào)航線，有些外貿(mào)船要退到內(nèi)貿(mào)航線去，還有，我們現(xiàn)在第三國(guó)貨物的占比大概在30%，這個(gè)比例較低，（公司）想要提高，所以在整個(gè)船隊(duì)結(jié)構(gòu)的測(cè)算方面還需要做一個(gè)結(jié)構(gòu)上的調(diào)整。”

董秘在會(huì)后與投資者進(jìn)行交流 圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 張韻 攝

中遠(yuǎn)?？赝顿Y者關(guān)系相關(guān)人士進(jìn)一步向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，公司今年新船訂單簽訂，目的是通過(guò)提高自有船比例解決周期性的問(wèn)題，而目前從全球船東的新船訂單來(lái)看，其意圖并非是擴(kuò)張而是布線，也就是僅增加自身薄弱航線上的運(yùn)力。

具體而言，在2000年前后，中遠(yuǎn)?？刈杂写谋壤^低，30%依靠租賃，而船舶租金會(huì)隨著市場(chǎng)而出現(xiàn)周期性波動(dòng)，該部分租賃船舶的利潤(rùn)空間會(huì)受到擠壓甚至反噬，2016年公司整合后交付的20000TEU船型作為“戰(zhàn)略型武器”用于歐線，它被公認(rèn)為在歐線的單箱成本可以做到最低的船型，但目前該船型造價(jià)高昂且無(wú)法確定交期成為了訂購(gòu)門檻。

相比而言，14000TEU與16000TEU船型屬于“萬(wàn)能船”，既可以跑歐線也可以跑美線，可以根據(jù)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)靈活地調(diào)配運(yùn)力，當(dāng)32艘新船全部交付后，公司自有船比例提高，“只要造船時(shí)是價(jià)格低點(diǎn)，以25年折舊計(jì)算，這艘船這輩子就是掙錢的”，上述人士這樣表示。

未觀察到海運(yùn)費(fèi)拐點(diǎn)來(lái)臨

對(duì)于運(yùn)價(jià)拐點(diǎn)的判斷，中遠(yuǎn)海控副總經(jīng)理陳帥表示，集運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)來(lái)到拐點(diǎn)這一消息并不屬實(shí)。截至目前，公司并未觀察到海運(yùn)費(fèi)的“拐點(diǎn)”來(lái)臨，市場(chǎng)訂艙需求依然強(qiáng)勁，港口擁堵狀況短期難有實(shí)質(zhì)性改善，目前的運(yùn)價(jià)高位運(yùn)行預(yù)計(jì)還將持續(xù)一段時(shí)間。

“前期，網(wǎng)傳的海運(yùn)費(fèi)下跌由兩個(gè)因素造成：一方面是由于貨代之間相互交易的‘影子’運(yùn)價(jià)短期內(nèi)快速下調(diào)所致。這是出于他們的一些恐慌心理，使得此前嚴(yán)重脫離實(shí)際運(yùn)費(fèi)水平的泡沫有所破裂。但這部分貨量占到全球海運(yùn)成交總量的比重極低，不會(huì)對(duì)整個(gè)運(yùn)價(jià)體系造成實(shí)質(zhì)性影響。”陳帥表示，另一方面，實(shí)施該運(yùn)價(jià)的多為新入市場(chǎng)的玩家，但當(dāng)他們的船舶在美國(guó)碼頭經(jīng)歷了超過(guò)1個(gè)多月的超長(zhǎng)等泊時(shí)間之后，貨主對(duì)其信心跌至谷底，導(dǎo)致這些玩家的運(yùn)價(jià)開始下跌。”

在限電限產(chǎn)對(duì)外貿(mào)出口影響的問(wèn)題上，陳帥表示，目前，限電限產(chǎn)政策對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)影響微乎其微，市場(chǎng)貨量依舊充足，預(yù)計(jì)今年第四季度乃至明年上半年貨運(yùn)需求依然保持強(qiáng)勁。歐美航線客戶出貨情況未受到政策影響，僅部分高能耗產(chǎn)品出貨較為集中的航線（例如中東、非洲航線）貨量有少量松動(dòng)，但對(duì)于像中遠(yuǎn)?？剡@樣航線網(wǎng)絡(luò)完善的企業(yè)而言，這部分貨量占公司整體貨量比重非常小。

還有投資者提出，為了緩解供應(yīng)鏈紊亂，多家公司新開美線直航，其中有船公司，也有跨界經(jīng)營(yíng)的貨主和貨代。但陳帥認(rèn)為，事實(shí)是，供需關(guān)系沒(méi)有得到有效緩解，也沒(méi)有對(duì)太平洋航線市場(chǎng)造成沖擊。

“一方面，這些新增的運(yùn)力投入占現(xiàn)有市場(chǎng)運(yùn)力的比重不足2%，這個(gè)比例注定其影響十分有限；另一方面，老牌船公司相對(duì)于市場(chǎng)新進(jìn)入者而言具有一定優(yōu)勢(shì)。這次多家公司新進(jìn)、甚至跨界經(jīng)營(yíng)美線，反而凸顯老牌班輪公司的優(yōu)勢(shì)和重要性。”陳帥稱，公司身處的行業(yè)是一個(gè)重資產(chǎn)的行業(yè)，不是短期發(fā)力就能實(shí)現(xiàn)的，它需要的是長(zhǎng)遠(yuǎn)布局和長(zhǎng)時(shí)間堅(jiān)持。

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