大學(xué)選了王牌專業(yè)，一心要造車，畢業(yè)后電動車卻不要發(fā)動機！汽車“新四化”，人才大洗牌

每經(jīng)記者 黃辛旭    每經(jīng)編輯 孫磊    

最近，服務(wù)特斯拉的獵頭羅輯有點兒忙。隨著特斯拉在中國市場的影響力越來越大，羅輯也在為特斯拉在中國市場組建營銷、公關(guān)團隊物色人才。

“特斯拉挖人的目標(biāo)是瞄準(zhǔn)全世界最出色、最優(yōu)秀的人，而傳統(tǒng)車企受制于資金、品牌影響力等因素，可能會尋找一些80分人才。”羅輯知道，這樣的招聘標(biāo)準(zhǔn)意味著以特斯拉為代表的造車新勢力們已經(jīng)成熟起來，開始在行業(yè)中占據(jù)重要席位。

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同樣在物色人才的還有威馬汽車的HR安晨。

秋招在即，安晨心里被期待和擔(dān)心兩股情緒交疊充斥著。“這幾年新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展，造車新勢力、傳統(tǒng)汽車的新能源品牌、跨界大玩家都紛紛加入這個賽道，造成人才市場供不應(yīng)求。自動駕駛、機器學(xué)習(xí)等很多崗位甚至需要跨界尋找人才，真的是一場挑戰(zhàn)。”安晨說，她需要在大批應(yīng)屆畢業(yè)生中鎖定最適合公司的那一小撮人。

不管是羅輯還是安晨，作為汽車人才的“狩獵者”，他們已經(jīng)明顯感受到自動駕駛、智能制造等領(lǐng)域是主機廠的人才搶奪重地。“軟件研發(fā)崗位的需求量明顯在逐年上升，且企業(yè)對人才選拔要求也越來越高。”安晨說。與之對應(yīng)的，這些職位的薪金也誠意滿滿，應(yīng)屆生稅前工資普遍在1.2萬到1.6萬元之間，甚至還有股票期權(quán)的激勵。“新四化”造車的風(fēng)口下，追逐人才的錢袋子叮當(dāng)作響。

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有人歡喜有人愁。工作3年多的林江近期開始惆悵起來。作為車輛工程專業(yè)的研究生，畢業(yè)之后，林江像很多同學(xué)一樣理所應(yīng)當(dāng)?shù)剡M入到傳統(tǒng)車企，成為一名變速箱產(chǎn)品工程師。他以為他會和所有的前輩一樣，從技術(shù)干起，一步步成長為細(xì)分領(lǐng)域的專業(yè)人才，再慢慢晉升至高管。但現(xiàn)在，林江已經(jīng)開始感受到汽車“新四化”變革的浪潮在不斷沖擊著傳統(tǒng)內(nèi)燃機的基石，而他正是站在這塊基石上的一員。

“高性能操控系統(tǒng)”“電池快充”“無線轉(zhuǎn)向”開始成為汽車業(yè)內(nèi)熱議的技術(shù)，軟件、自動駕駛、智能座艙不斷被“加粗”“放大”，沒有人會質(zhì)疑汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局。只是在變局之下，汽車人才結(jié)構(gòu)也在經(jīng)歷著一場重構(gòu)。

逐漸消失的塔尖

即使過去多年，2015屆的聞亮還記得自己當(dāng)初被機械制造專業(yè)錄取時候的激動心情。“那是我們學(xué)校非常好的專業(yè)，競爭激烈，很多人沒被錄取，被調(diào)劑到了信息工程、計算機之類的學(xué)院。當(dāng)時我目標(biāo)清晰，畢業(yè)后一心想去車企。”聞亮回憶道。

當(dāng)年校招，聞亮如愿被一家傳統(tǒng)車企挑中，他的同學(xué)們則分別去了汽車科技公司或者從未聽說過的造車新勢力，而那些當(dāng)年被調(diào)劑到信息工程、計算機等學(xué)院的同學(xué)則去了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。選擇不同，人生從此迥異。

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“我是從一線工廠的崗位做起的，當(dāng)時并不覺得苦。因為我知道汽車行業(yè)的晉升大抵如此，畢竟很多高層都是技術(shù)出身。” 但讓聞亮焦慮的是，事情的發(fā)展似乎并沒有在他預(yù)定的軌道上向前推進。

近年來，一些傳統(tǒng)車企因經(jīng)營不善而裁員的消息被不時曝出，而頭部造車新勢力發(fā)展在逐步向上，這一變化時常讓聞亮懷疑自己當(dāng)初是否選錯了專業(yè)。

“近年熱度很高的電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化都是我不曾接觸的方向，原來我學(xué)習(xí)的知識也似乎開始貶值。”聞亮覺得世界好像一個圈，從前與汽車沒有關(guān)系的人開始進入這個行業(yè)，當(dāng)初去所謂小公司和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的同學(xué)，現(xiàn)在的發(fā)展前景有些比自己更好。

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時鐘往前撥動，傳統(tǒng)汽車工程師賈迪回憶起自己在上海一家合資車企工作的日子，仍充滿著幸福感：“那是2000年，在合資公司上班可是令人羨慕的工作，收入也很不錯。”當(dāng)時，中國汽車市場起步不久，一輛桑塔納可以賣到20萬元，而上海當(dāng)年的平均房價僅為3326元/㎡。而如今進入不惑之年的賈迪，開始懷疑過去的職業(yè)選擇，感覺自己像是被緊緊固定在老舊機器上的一顆螺絲釘。

 林江也有頗多感慨。他所關(guān)注的變速箱領(lǐng)域已經(jīng)有百余年歷史，各項技術(shù)已經(jīng)純熟，每精進一步都十分艱難。反之，新能源汽車因為剛剛起步，電動化和智能化的每一次改變與升級總讓人感慨，工程師們似乎還有很多可發(fā)揮的空間。

“前幾年新能源汽車剛剛起步的時候，我們會調(diào)侃續(xù)航短、充電焦慮，總覺得電動車替代燃油車是在很遙遠的未來，沒想到顛覆來得那么快。” 聞亮說。

聞亮進入汽車行業(yè)的第二年，國內(nèi)汽車市場迎來近年銷量最高點。2017年，我國汽車銷量約為2887.89萬輛，同比增長3.04%。“我記得，那是躺著賺錢的日子。”聞亮總以為這樣的日子可以沒有終點。

但很快在2018年，我國廣義乘用車?yán)塾嬩N量2272萬輛，同比下滑6%，逾20年來首次年度下跌。2019年~2020年，我國汽車銷量持續(xù)下滑。與之相反，國內(nèi)新能源汽車銷量卻屢創(chuàng)新高。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年前8個月，我國新能源車零售銷量約為147.9萬輛，同比增長202.1%。乘聯(lián)會已將2021年全年新能源乘用車產(chǎn)銷量目標(biāo)上調(diào)至300萬輛。

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新時代正在拉開序幕，賈迪也感覺到屬于自己的時代已經(jīng)過去了。全新的汽車沒有變速箱、也沒有機械手剎，三電系統(tǒng)、人機交互取代它們成為新的技術(shù)關(guān)注點，就像新能源汽車領(lǐng)域的人才開始代替?zhèn)鹘y(tǒng)的汽車工程師。

一些主流車企已經(jīng)開始著手調(diào)整人才結(jié)構(gòu)。今年，本田汽車為了向純電動汽車轉(zhuǎn)型，針對55歲以上員工征集了2000多名提前退休人員，這是本田汽車近10年來首次征集提前退休人員。無獨有偶，福特汽車也在推行“買斷計劃”，旨在美國削減1000個就業(yè)崗位。“買斷計劃”曾是汽車企業(yè)重組或衰退的象征，但現(xiàn)在減少員工縮減成本，并向未來投資成為汽車制造商的共同選擇。

但傳統(tǒng)車企向“新四化”轉(zhuǎn)型或許并不如想象中那么輕松。“在傳統(tǒng)跑道上跑太久，傳統(tǒng)車企形成了很多固有的思維模式以及與之對應(yīng)的體系結(jié)構(gòu)，原有的人才儲備和技術(shù)儲備都不在‘智能’這個點上。對比來看，新造車勢力中有大量的軟件工程師，因為新造車非常大的一部分成本組成是軟件成本。軟件即代碼，這些代碼要么自己組建團隊開發(fā)，要么獲得別人授權(quán)，無論怎樣都需要花錢。而這個成本是傳統(tǒng)車企要不斷地去估計的，背后的價格可能遠遠超乎他們原有的認(rèn)知。”畢馬威中國審計合伙人馮亦佳告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

與此同時，越來越多的年輕人開始選擇擁抱造車新勢力。“資本、市場、人才都會自動轉(zhuǎn)向有更高回報的行業(yè)和方向。特斯拉、蔚來的估值都超過了很多傳統(tǒng)車企，雖然確實存在一些泡沫，但是它們已經(jīng)代表了汽車發(fā)展的主賽道。”羅輯認(rèn)為，越來越多的年輕人選擇離開傳統(tǒng)車企，擁抱造車新勢力，這背后是市場選擇的結(jié)果。

 

迷幻的新勢力之旅

“造車新勢力和傳統(tǒng)車企之前的薪資差距是0.5到1倍，現(xiàn)在的差距估計在30%~50%。造車新勢力可能還會配置公司股票或者期權(quán)，把公司發(fā)展和個人發(fā)展捆綁起來，公司一旦上市，員工可以獲得更大回報。” 羅輯說。

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早先，造車新勢力們苦于如何制造一輛車，傳統(tǒng)汽車工程師是他們高薪挖角的對象。

 “造車新勢力剛起步的時候，在這里工作一年抵得上傳統(tǒng)車企三年。”段萌談起工作充實度時，如此說道。根據(jù)段萌的回憶，當(dāng)初她面試時，從未聽說過蔚來。“我對其中一個面試官提了很多問題，他對于未來出行的暢想和用戶關(guān)注的理念打動了我，我看到了他們對汽車的理解與堅持，這是我選擇蔚來的原因。” 段萌所說的面試官是蔚來董事長李斌。后來，她見證了蔚來從第一輛車交付、公司赴美上市、第二款車上市……

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回憶起在蔚來的日子，雖然工作忙碌，段萌卻覺得很有成就感。“車主如果反映一個問題，我們可以到各個部門去溝通，嘗試一起去解決。因為工作原因，我曾在一年之內(nèi)加了大約300個公司同事的微信。這種模式是我在傳統(tǒng)車企感受不到的，傳統(tǒng)車企各部門都有自己的訴求，部門間的邊界感和信息孤島非常明顯，很多事情的推進需要去審批、走各種流程。”段萌說。

段萌這段話背后折射出了兩種公司不同的組織模式。過去，汽車制造是臃腫和復(fù)雜的代言詞。為了提升效率，汽車行業(yè)曾孕育出不少管理模式，比如豐田汽車的精益管理，以及通用汽車的事業(yè)部組織架構(gòu)，但部門協(xié)作方面似乎一直是傳統(tǒng)車企的短板。相反，如何成為一個智能化的組織一直是具有“互聯(lián)網(wǎng)基因”的造車新勢力們的側(cè)重之處。為此，他們熱衷于嘗試用辦公軟件以加強部門之間的協(xié)同和信息共享。早在2019年，小鵬汽車曾表示釘釘為小鵬汽車至少節(jié)省1200萬元。

2021年發(fā)生的一些現(xiàn)象更是佐證了段萌的說法，“蔚小理”三家公司陸續(xù)完成向飛書的遷移。據(jù)了解，飛書是字節(jié)跳動旗下協(xié)作與管理平臺，可以為用戶提供一站式整合即時溝通、飛書文檔等辦公協(xié)作套件，也提供飛書OKR、飛書績效等組織管理產(chǎn)品。“飛書的整個工作模式非常接近于我們想象中的智能組織方式。它流轉(zhuǎn)的不只是辦公流和信息流，還有各種各樣的認(rèn)知和知識，并把它們有效地通過共創(chuàng)的方式連在一起。” 理想汽車CEO李想曾如此描述飛書。正如李想所言，飛書不僅僅是一個辦公軟件，其背后反射出企業(yè)組織齒輪的改變，以及完全不同的造車新勢力的基因底色。

“在造車新勢力工作過已經(jīng)成為履歷里一個亮點，他們的互聯(lián)網(wǎng)思維和傳統(tǒng)車企不同，造車新勢力將汽車定義為一個智能終端，而不是一個工業(yè)產(chǎn)品。根源不同，所有的工作導(dǎo)向都會不一樣。”在自主車企工作的徐波表示，自己也在等待機會，造車新勢力、科技公司會是自己下一個職業(yè)的優(yōu)先選擇項。

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更令人羨慕的是造車新勢力的中高層人才，“幾百萬薪資”“期權(quán)”成為新聞里的惹眼內(nèi)容，造車的新世界似乎充滿想象。但命運似乎并非眷顧所有去造車新勢力的人。

做底盤調(diào)教工程師的吳遠曾經(jīng)在賽麟汽車待過一段時間，這段“前塵往事”一直讓他難以釋懷。“當(dāng)時，賽麟汽車通過獵頭高薪把我挖來，我們的研發(fā)團隊擁有平均10年以上的工作經(jīng)驗，成員幾乎涵蓋了國內(nèi)所有頂尖整車企業(yè)的前員工和一級供應(yīng)商，包括通用、沃爾沃、PSA、寶馬等。我們帶著自己對汽車很深刻的理解來到賽麟汽車，我還記得當(dāng)時我們加班到凌晨是常事，大家都想把車造好。”吳遠說。

后來，賽麟汽車“猝死”，吳遠選擇重新回到傳統(tǒng)車企，他覺得去造車新勢力像是一場冒險，而他的年紀(jì)早已過了“賭博”的階段。用他的話來說，“傳統(tǒng)車企更加正規(guī)和穩(wěn)定，應(yīng)該不會有那么荒唐的事情發(fā)生”。

“傳統(tǒng)車企的核心競爭力側(cè)重在品牌價值、制造能力和產(chǎn)業(yè)鏈條的管理能力。舉一個簡單的例子，傳統(tǒng)車企在和供應(yīng)商拿貨的時候通常是有信用期的，新造車勢力則通常都要先預(yù)付款，這在資金上是不同的優(yōu)惠。不過，這種優(yōu)勢差異會隨著電動車保有量不斷地而變小。”馮亦佳認(rèn)為多年的積累，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢是更穩(wěn)定、更有話語權(quán)。

但新造車勢力堆疊起浪花，也制造出泡沫，趕潮的人群永遠不缺。

復(fù)合型人才缺口依舊

在時代浪潮的拍打下，不止是造車新勢力在進化，傳統(tǒng)車企也在“大象轉(zhuǎn)身”。

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一個共同的趨勢是，造車新勢力們正在由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)變得更像成熟的工業(yè)組織，而傳統(tǒng)車企則由工業(yè)制造企業(yè)變得更加互聯(lián)科技。

 “早先，造車新勢力中起核心決定作用的還是一些互聯(lián)網(wǎng)出身的人，而現(xiàn)在挖來的傳統(tǒng)汽車企業(yè)出身的員工相當(dāng)于公司的‘手’和‘腳’，來驅(qū)動公司向前發(fā)展。”羅輯說。

事實上，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企也開始學(xué)習(xí)造車新勢力在用戶運營、組織架構(gòu)、思維模式的一些優(yōu)點。這也讓近年來傳統(tǒng)車企挖角造車新勢力的事情時有發(fā)生。比如，長城汽車曾聘請蔚來前用戶中心副總裁趙昱輝擔(dān)任銷售公司用戶中心總經(jīng)理，以期提高用戶的黏性和對品牌的信賴。段萌也因為各種原因離開蔚來，去了傳統(tǒng)車企推出的全新品牌。

“隨著時間推進，這兩撥人會慢慢變成一撥人，汽車行業(yè)的人會打破瓶頸往上面走，不適合造車的互聯(lián)網(wǎng)人也會被拋下。人才的流通不是單向的，現(xiàn)在汽車人才的模型已經(jīng)慢慢清晰，企業(yè)更喜歡具有傳統(tǒng)汽車經(jīng)驗的工業(yè)化思維和互聯(lián)網(wǎng)打法、想法的復(fù)合型人才，他們不會簡單為對方身上的標(biāo)簽買單。”羅輯說。

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此外，跨界技術(shù)人才也是下一輪競爭中最重要的資源。“我們的團隊集合汽車制造行業(yè)、自動駕駛領(lǐng)域、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化等跨領(lǐng)域一線人才，他們還需具備整車制造、整車產(chǎn)品開發(fā)、EEA全鏈路整合，以及智能化深度布局等豐富經(jīng)驗。”悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，跨領(lǐng)域團隊是他們競爭的核心優(yōu)勢。

然而，無論是羅輯所說的復(fù)合型員工，還是李鵬提到的跨界技術(shù)人才都是眼下汽車行業(yè)最大的人才缺口。“因為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和汽車行業(yè)都有各自的認(rèn)知壁壘，有跨行業(yè)思維的人總歸是少的。”馮亦佳說。

高薪成為這類人才的重要特點。獵聘大數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車領(lǐng)域今年上半年新發(fā)職位同比上升94.54%，平均招聘年薪也從2020年的17.47萬元上升到2021上半年的18.96萬元。

記者從BOSS直聘網(wǎng)站上看到，系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件工程師、智能座艙、AI算法工程師、通信網(wǎng)絡(luò)首席架構(gòu)師等成為小鵬汽車、蔚來汽車、上汽集團、奇瑞汽車等企業(yè)的熱招崗位。其中，蔚來汽車為通信網(wǎng)絡(luò)首席架構(gòu)師最高開出18萬元的月薪；小鵬汽車為系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件工程師最高開出5萬元的月薪；奇瑞汽車為ADAS軟件開發(fā)經(jīng)理最高開出7.5萬元的月薪。

圖片來源：BOSS直聘網(wǎng)站截圖

“我們常常為了自動駕駛等崗位跨界尋找人才，這對我們企業(yè)的招聘專家來說是非常大的挑戰(zhàn)，需要不斷拓展及創(chuàng)新各類招聘渠道。招聘核心領(lǐng)域的中高端人才已經(jīng)被公司提升到很高的戰(zhàn)略性位置。”安晨說。

但是，這種復(fù)合型人才和優(yōu)秀的跨界技術(shù)人才往往需要時間歷練和積累，短時間內(nèi)難以彌補。“因此，比起硬件的能力，我們希望在將來的同事身上看到更多的創(chuàng)新、用戶導(dǎo)向能力，以及非常重要的勇于擁抱變化的能力。威馬也會提供這些具有‘新’思想的有為青年一個更好的舞臺。”安晨認(rèn)為，當(dāng)無法招聘到對口員工時，需要看人才身上潛在的可能性。

汽車人才正在重構(gòu)

在洶涌的汽車人才迭代背后，汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局。

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高性能操控系統(tǒng)”“智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)”“軟件定義汽車”成為整個行業(yè)的熱議詞匯。整車價值開始向軟件層面轉(zhuǎn)移，從通訊網(wǎng)絡(luò)到不同控制器之間的配置都需要被改寫，汽車行業(yè)需要大量的新興人才，處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的汽車供應(yīng)商也不例外。

“內(nèi)燃機時代的研發(fā)生產(chǎn)可能需要10個工程師，但電動化以后，則只需要1個工程師就可以搞定。” 博世中國副總裁蔣健談到了當(dāng)前汽車供應(yīng)商在人才轉(zhuǎn)型上也有壓力。

“隨著電動化的發(fā)展方向，車內(nèi)線束的使用越來越少，我們可能也快要失業(yè)了。”一個汽車線束公司的員工汪宇告訴記者。據(jù)了解，汽車線束是汽車電路的網(wǎng)絡(luò)主體，線束的長度越長車輛越重，這也意味著將減少電動車的可行駛公里。

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隨著電動化的推進，各家主機廠都在為減重“下苦功”。比如，通用汽車的奧特能電動平臺的一大亮點就是其電池管理系統(tǒng)可去除90%的線束。據(jù)汪宇所言，他們公司也在不斷使用輕量化材料和改良加工工藝等措施，有部分新產(chǎn)品可能還需要改變整個制造流程，汪宇認(rèn)為這些行業(yè)的變化也在影響著汽車人才的變化。

從短期來看，盤活現(xiàn)有的存量人才，成為企業(yè)最行之有效的策略。像林江這樣的變速箱工程師已經(jīng)在著手轉(zhuǎn)型。“既然，未來的汽車領(lǐng)域人才是既懂硬件，還要會軟件的復(fù)合型人才，那我們需要持續(xù)學(xué)習(xí)、加速轉(zhuǎn)型，將新時代下的新挑戰(zhàn)變?yōu)闄C遇，以適應(yīng)汽車行業(yè)高速發(fā)展的迫切需要，而不是坐等被淘汰。”深思熟慮之后，林江已經(jīng)開始學(xué)習(xí)算法、編程等自己不太熟悉的領(lǐng)域。

而從長期來看，培育自己的人才成為企業(yè)們發(fā)力的重點。安晨介紹稱，威馬內(nèi)部有一個獨角獸項目，就是為了體系化培養(yǎng)年輕人才。這一項目在創(chuàng)新思維、個人領(lǐng)導(dǎo)力培養(yǎng)、專屬的人才晉升通道等多個維度幫助威馬年輕人才快速且遵循科學(xué)方法的成長。“通過這幾年對年輕人才的培養(yǎng)和累積，目前不少85后、90后在專業(yè)領(lǐng)域上已是帶頭人，一批年輕管理者開始涌現(xiàn)。”安晨說。

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值得注意的是，市場的選擇也讓高校重新調(diào)整人才的培養(yǎng)方向，新能源汽車動力系統(tǒng)、汽車安全智能駕駛、新能源車型智能AI系統(tǒng)的研發(fā)等成為新興的專業(yè)。

造車?yán)顺庇啦煌Ｐ徊ㄓ忠徊ǖ?ldquo;新鮮血液”正不斷涌來。今年9月，經(jīng)過高考這個獨木橋，小宇選擇了5G智能汽車應(yīng)用技術(shù)這個專業(yè)。小宇認(rèn)為汽車智能網(wǎng)聯(lián)大趨勢已經(jīng)到來，他對自己的未來有清晰的規(guī)劃。

（注：應(yīng)采訪者要求，安晨、林江、聞亮、賈迪、段萌、吳遠、羅輯等均為化名。）

記者：黃辛旭

編輯：孫磊

視覺：蔡沛君

排版：孫磊 馬原