私人購車已成新能源汽車消費主體，充電、短芯等問題如何解決？這場大會給你答案！

每經記者 李碩    每經編輯 裴健如

“當前驅動汽車產業(yè)變革的三大動力是電力驅動、智能網聯(lián)和低碳出行，因此要引導汽車、能源、交通、信息通信等產業(yè)的跨界融合，建立面向未來出行的新能源汽車、智慧能源和智能交通產業(yè)，提升汽車產業(yè)及關聯(lián)產業(yè)的融合創(chuàng)新能力。”9月15日，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼在第三屆世界新能源汽車大會（WNEVC 2021）中表示。

工信部發(fā)布的《中國汽車產業(yè)發(fā)展年報2021》顯示，我國新能源汽車產銷量連續(xù)六年位居全球第一，純電動乘用車平均續(xù)駛里程從2016年的253公里提升至2020年的378公里，關鍵零部件技術水平居于世界前列，已形成上下游有效貫通的新能源汽車產業(yè)鏈。

新賽道高速發(fā)展的同時，新能源汽車產業(yè)也面臨芯片緊缺、優(yōu)質動力電池產能不足、網絡安全隱患等掣肘。面對重大發(fā)展機遇與來自技術、市場等層面的挑戰(zhàn)，新能源汽車如何向前健康快速發(fā)展，并持續(xù)擴大應用規(guī)模成為業(yè)界關注的焦點。

圖片來源：官方供圖

基于此，本屆世界新能源汽車大會以“全面推進市場化、加速跨產業(yè)融合，攜手實現碳中和”為主題，來自10多個國家或地區(qū)的政府部門及國際組織機構，100多家新能源整車及相關零部件企業(yè)代表以及國內外各界共1500余位嘉賓圍繞“私人領域電動化解決方案”“車規(guī)級芯片技術突破與產業(yè)化發(fā)展”“新能源汽車與可再生能源融合最佳實踐”等主題展開了討論。

私人購車已成為中國新能源汽車消費真正主體

當前，中國新能源汽車發(fā)展正由政策驅動向政策市場雙驅動轉變，表現之一則是私人新能源汽車市場份額的持續(xù)擴大。

“2020年，全國私人新能源汽車增加32.1萬輛；2021年1~7月，全國私人新能源汽車增加63.1萬輛，公共新能源汽車增加15.9萬輛。從占比來看，2019年私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重為54.3%，2020年該比重提升到71.5%，2021年1~7月進一步提升到77%。各項數據顯示，私人購車已經成為中國新能源汽車消費的真正主體。”國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明介紹稱。

在中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新看來，隨著產業(yè)加速向新能源和智能化轉型，創(chuàng)新和科技的力量愈發(fā)重要，私人領域的電動化則是重中之重。“首先，當前消費者構成正逐步發(fā)生變化，1980~1995年出生的人群成為購車主力，消費者的關注熱點包括自動駕駛、智能座艙、新能源、自主品牌、新勢力等。其次，為應對私人領域消費調整，各企業(yè)意識到核心還是以用戶需求為導向，準確瞄準市場定位和變化，以科技引領為核心，持續(xù)提高產品的智能化、網聯(lián)化功能。”吳志新表示。

與此同時，另一項直接關乎新能源汽車使用體驗的要素——充電基礎設施建設同樣受到各方關注。

“我國發(fā)展新能源汽車是大方向，而最大的瓶頸是充電問題。”中國工程院院士、清華大學教授江億認為，充電樁的建設應和電網協(xié)同，將充電作為一種基礎設施先行建設，這反過來會帶動電動汽車的發(fā)展，否則電動汽車的推廣會很困難。同時，可通過挖掘和利用電動汽車電池的儲能潛力，將電動汽車智能充電樁與電力系統(tǒng)進行有機整合，實現雙向動態(tài)平衡，以靈活滿足用電需求。

這一觀點引發(fā)了上海電器科學研究所（集團）有限公司副總工程師奚培鋒的共鳴。在奚培鋒看來，智慧城市、新能源汽車發(fā)展過程中應更加關注城市能源網與新能源汽車發(fā)展的協(xié)同作用。“一方面我們要協(xié)同規(guī)劃、有效互動，實現資源需求的靈活匹配，另一方面是保障電網的安全性，滿足新能源汽車高頻剛需的充電需求，為新能源汽車充電站進一步提升服務能力。”奚培鋒表示。

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LG 新能源電池研究院院長鄭根昌也認為，電動汽車和可再生能源電力需求大幅增長的同時，會對傳統(tǒng)電網造成負擔。為了解決發(fā)電端和需求端對電網增加的間歇性沖擊平緩需求、負荷增加和用電管理需求大幅增加等課題，大規(guī)模的分布式智能電網是能源綠色轉型最優(yōu)的方案。

芯片短缺、網絡安全等問題仍待解

盡管新能源汽車在全球處于快速發(fā)展的上升期，但仍面臨不少難題。

作為助力汽車向電動化、網聯(lián)化、智能化方向快速發(fā)展的關鍵零部件，此次全球芯片供應危機令芯片一躍成為眾人視線的焦點。據IHS Markit預測，由于半導體短缺及芯片封裝和測試延遲，今年全球輕型汽車的產量可能會減少500萬輛。

“從芯片制造的角度來看，本次出現芯片短缺的根本原因是供需不平衡，一方面是疫情原因導致產能下降，對傳統(tǒng)的芯片制造來說，消費電子的芯片利潤比較高，很多廠商第一步都會先做這個，但是他們的投入能力不足，汽車行業(yè)出現了非常強勁的復蘇，供應供不上，而我們的需求量卻出現暴漲，這兩個（因素）結合導致了我國汽車芯片的短缺問題。”浙江大學先進集成電路制造技術研究所副所長張睿表示。

不僅如此，據張睿介紹，汽車芯片的市場規(guī)模和利潤規(guī)模較消費電子類芯片更小，同時其驗證周期很長，因此除非有企業(yè)積累了先發(fā)優(yōu)勢，否則直接進入汽車芯片制造領域是個“出力不討好”的選擇，面臨極高的產業(yè)壁壘，所以當前我國的車用芯片大部分仍需進口。

張睿透露，目前在我國汽車產業(yè)中，超過5%的前裝芯片和超過80%的后裝芯片來源于進口。國際上汽車芯片供應商則主要來自于日本、歐洲、美國，而我國自主芯片的市場份額為3%左右。

“車規(guī)級芯片作為汽車產業(yè)核心關鍵零部件，決定著中國未來汽車市場的走向，是必須自力更生解決的‘卡脖子’問題。”國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經理原誠寅表示。

原誠寅建議，對整個中國汽車芯片產業(yè)而言，“目前要慢下心、靜下心，認真地干10年，可能才會看到產業(yè)鏈條形成完整的體系。中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，是要從行業(yè)標準到關鍵技術攻關，到核心芯片研制，到產品評測認證，到最后實車驗證的全生命周期業(yè)態(tài)。”

與芯片短缺同樣令人擔憂的還有智能網聯(lián)的安全問題。相關數據顯示，在過去5年時間里，智能汽車被黑客攻擊的次數增長了20倍，其中有27.6%的攻擊涉及車輛控制。

“在汽車智能化、網聯(lián)化、電動化高速發(fā)展的同時，網絡安全威脅也不斷敲響警鐘。大量風險漏洞使攻擊者有機可乘，帶來了勒索、盜竊、大規(guī)模車輛惡意控制等安全風險。在支撐智能網聯(lián)汽車產業(yè)穩(wěn)步快速發(fā)展的同時，全面做好智能網聯(lián)汽車安全保障工作是重中之重。”國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心副主任郝志表示。

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為此，相關部門也在持續(xù)發(fā)布新規(guī)以應對可能存在的產業(yè)風險。據統(tǒng)計，今年以來，我國在車聯(lián)網安全相關方面的政策已出臺十余項，包括《汽車數據安全管理若干規(guī)定（試行）》、《車聯(lián)網身份認證和安全信任試點技術指南（1.0）》，以及《車聯(lián)網網絡安全標準體系框架》等一系列文件。

“我們認為，2021年是整個車聯(lián)網安全的里程碑年份。車輛網安全體現‘五危一體’特性：一是與人身安全的強相關特性；二是風險范圍的異常廣泛特性；三是數據龐大且流通難控特性；四是智能、聯(lián)網監(jiān)督難管特性；五是多網融合風險蔓延特性。”國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心車聯(lián)網安全部副主任劉冬表示，“車聯(lián)網的網絡安全是迥異于傳統(tǒng)的信息系統(tǒng)網絡安全以及工業(yè)控制系統(tǒng)或工業(yè)互聯(lián)網的網絡安全，它帶來了一個新型的安全業(yè)態(tài)，隨之而來的也是一種新型的安全防護和建設理念。”