每經(jīng)對話日建設(shè)計新任社長大松敦：特大城市空間演變的幾個問題

每經(jīng)記者 余蕊均    每經(jīng)編輯 劉艷美    

東京是全球著名的“鐵軌上的城市”。

1181.9公里、769個站點，密織的鐵路網(wǎng)絡(luò)（包括電車和地鐵）擔(dān)負(fù)著東京都每天4000萬人次的出行需求；在帶動埼玉、神奈川、千葉三縣建成“新都心”的過程中，便捷的軌道交通體系有效引導(dǎo)東京城市功能轉(zhuǎn)移，進一步促進了都市圈有序高效運轉(zhuǎn)。

以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（Transit-oriented Development，TOD），被認(rèn)為是“東京之所以成為東京”的一條重要營城經(jīng)驗。

創(chuàng)建于1900年的日建設(shè)計，是世界領(lǐng)先的綜合設(shè)計公司，具有豐富的TOD綜合開發(fā)規(guī)劃設(shè)計經(jīng)驗。今年1月1日履新日建設(shè)計社長的大松敦，1983年從東京大學(xué)畢業(yè)后即進入日建工作，曾參與東京中城、澀谷站城復(fù)興規(guī)劃、大崎站城市更新等多個重要項目。

在他看來，車站不僅僅是單純的交通節(jié)點，也是給各種各樣的人群帶來相遇契機的空間，并且兼具店鋪和展示廳等眾多信息交匯的公共空間。“TOD開發(fā)的理想就是延伸這些車站功能使其與城市的公共空間融為一體。”

對中國的大城市而言，借助TOD開發(fā)重塑“車站”與“城市”的關(guān)系已步入關(guān)鍵期，公共空間、城市活力、邊界延展，都可由此實現(xiàn)突破。

以下，是《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）與大松敦的對話。

大松敦 受訪者供圖

從車站到街區(qū)：行人舒適化原則

NBD：今天的日本城市普遍呈現(xiàn)出“以車站為中心”的形態(tài)。您如何看待“車站”在城市中扮演的角色？

大松敦：車站不僅僅是單純的交通節(jié)點，也是給各種各樣的人群帶來相遇契機的空間，以及兼具（充分利用這一特點的）店鋪和展示廳等眾多信息交匯的公共空間。TOD開發(fā)的理想就是延伸這些車站功能使其與城市的公共空間融為一體。

要實現(xiàn)這一目標(biāo)，民營開發(fā)主體扮演著重要的角色。因為具體項目的規(guī)劃和實施的最終決定權(quán)掌握在他們手里。企業(yè)根據(jù)自身經(jīng)營情況規(guī)劃私有土地，例如具體的設(shè)計、色彩等，這些都由企業(yè)自己和設(shè)計公司商量決定。在此之前，諸如住宅、辦公樓、商業(yè)區(qū)等設(shè)施要設(shè)置在哪里，建造多大規(guī)模，以及如何分配給企業(yè)，這部分內(nèi)容是由政府和民間共同規(guī)劃確定的。

為了打造“一體化”空間，首先政府要與企業(yè)聯(lián)手制定統(tǒng)一的指導(dǎo)方針。根據(jù)指導(dǎo)方針，對最重要的部分制定城市規(guī)劃，其他各項具體事項由民營開發(fā)主體按照“行人舒適化”的原則自主打造。該規(guī)劃指南由政府、開發(fā)商和軌道公司共同協(xié)商制定。三方分別對應(yīng)公共道路、私有土地和軌道設(shè)施。規(guī)劃指南制定后，開發(fā)商依據(jù)該指南開展各個項目的開發(fā)，政府也會對公共交通和公共設(shè)施提出相應(yīng)的空間布局規(guī)劃。由于指南明確了每個地區(qū)的未來規(guī)劃和發(fā)展方向，軌道公司可以通過預(yù)留與車站的連接方式，推進車站建設(shè)。

NBD：TOD開發(fā)理念中的“行人舒適化”原則，就是要讓人更舒適便捷地從站點走向街區(qū)。這種“舒適便捷”從何而來？如何才能讓城市街道變得安全又有趣？

大松敦：將車站、公共用地和私有土地的公共空間作一個整體進行一體化設(shè)計是至關(guān)重要的。在不分離各個設(shè)施的前提下，將整個空間統(tǒng)一起來，打造連續(xù)的步行網(wǎng)絡(luò)是基本。老地鐵站等空間狹小，有時難以安裝電梯、扶梯等移動設(shè)施。因此，充分利用周邊企業(yè)和商業(yè)街區(qū)，連接地下空間，并利用私人場地內(nèi)的移動設(shè)施進行垂直移動的規(guī)劃，可以為利用者提供舒適和便捷。

例如，像澀谷站這樣的大規(guī)模換乘站，在軌道和周邊開發(fā)的合作上，需要采用大型的機制。這里過去有7條線路通過，地鐵（地下）、鐵路（地上）的軌道高度也不同，對乘客來說換乘非常不方便，換乘路線也不清晰。

2000年，澀谷確定建設(shè)新的副都心線，這為澀谷改善其交通體系提供了一個契機。多家軌道公司（包括JR東日本、東急電鐵、東京地鐵等）、政府和周邊的民間開發(fā)商聚集在一起，對總體規(guī)劃進行了協(xié)商整合。充分利用土地的高低差，通過設(shè)置“城市核”這一標(biāo)志性的垂直移動空間，使乘客的垂直移動路線變得清晰明了。像這樣，各方充分溝通、協(xié)調(diào)，共同制定指導(dǎo)方針是具有重要意義的。

NBD：現(xiàn)在不少中國城市都希望用更多的小街區(qū)替代寬馬路，地方政府也比以往更重視街區(qū)層面的活力。對于提高街區(qū)活力，您有哪些建議？

大松敦：在城市設(shè)計中采用人性化的街區(qū)結(jié)構(gòu)，對于將豐富的公共空間融入到城市中是非常可取的，但只有這些仍然不夠。

在城市設(shè)計“失敗”的案例中，更多的原因往往是政府和企業(yè)間沒有做好充分協(xié)調(diào)。道路由政府建設(shè)，其他土地由企業(yè)自由建設(shè)，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和整體考慮。除了規(guī)模上的人性化外，更重要的是通過官民聯(lián)手，將民營開發(fā)用地內(nèi)的通道和廣場等公共空間，與道路和公園等公共設(shè)施進行一體化開發(fā)，打造更豐富的公共空間。在民營街區(qū)的通道兩側(cè)設(shè)置商店業(yè)態(tài)，將進一步帶動街區(qū)的繁華。

日本TOD開發(fā)特別重視公共空間營造 每經(jīng)記者 余蕊均 攝

公共空間：根本性的“城市基礎(chǔ)設(shè)施”

NBD：我們注意到，前任社長龜井忠夫在闡述任命理由時特別提到了您在城市開發(fā)領(lǐng)域中取得的成績，尤其是“從公共空間角度推進的項目”。您如何理解“公共空間”？

大松敦：以公路、公園等為代表的公共空間，在現(xiàn)代社會中，基本上都是在公有土地的公建公營，現(xiàn)今已成為市民進行城市活動的重要的承載空間。

近年來，日本社會對于公共空間的概念也在不斷擴大，從作為城市活動承載空間的概念，進一步提升到提高城市魅力、促進城市創(chuàng)新和創(chuàng)造活動等愿景期待場所。關(guān)于公共空間的建設(shè)和管理，也從公建公營到民間地塊內(nèi)的民建民營，鐵路車站內(nèi)部、公有土地內(nèi)公建民營以及民建公營等多種多樣的形式提供給市民。這種進化被認(rèn)為是可持續(xù)發(fā)展的，被視為今后的城市根本性的、新的“城市基礎(chǔ)設(shè)施”。

NBD：東京的城市開發(fā)從何時開始越來越重視公共空間？有什么特別的契機？

大松敦：在東京，以擴大內(nèi)需為目標(biāo)的20世紀(jì)80年代，即第一階段，通過有效利用綜合設(shè)計制度和特定街區(qū)制度等城市開發(fā)制度，在民間開發(fā)用地建設(shè)面向市民開放的公共空間。此后，在泡沫經(jīng)濟破滅后的10年間，眾多城市開發(fā)停滯不前。為了實現(xiàn)城市再生，2002年出臺了城市再生特別措施法，作為新的城市規(guī)劃，民間可以對城市再生特別地區(qū)進行提案。從這時起開始進入第二階段，多個開發(fā)主體攜手，打造開發(fā)用地內(nèi)外一體化的豐富的公共空間。如今，受新冠肺炎疫情影響，新的階段已然開啟。

NBD：在您看來，一個“好”的公共空間形態(tài)，需要滿足哪些標(biāo)準(zhǔn)？對于不同的城市區(qū)域（比如人口密集的中心城市和人口稀少的郊區(qū)），設(shè)計原則有何不同？

大松敦：多方參與和協(xié)同，形成無土地界限一體化連接的空間，是打造豐富公共空間的基本原則。如此一來，不僅可以提升整體景觀設(shè)計的品質(zhì)，還能使利用者的移動空間變得更加舒適、便捷。各種人群越過邊界，見面交流的機會越來越多，這些日常生活中的偶遇都將會成為激發(fā)嶄新思考的契機。

像澀谷站那樣客流集中、位于城市中心區(qū)域的樞紐站，需要立體的公共空間，利用建筑墻面的室外電子廣告等也成為公共空間的一部分。日比谷和六本木這兩個東京中城項目也占有重要的位置。日比谷中城不同于澀谷的模式，與皇居周邊的廣闊綠色空間形成了立體連接。而六本木中城則是以地面為基礎(chǔ)，有效地將公園與民間的公共空間連接為一體。在郊外和地方城市，隨著時間的推移，地面層互相連接起來的方法是現(xiàn)實有效的，有望得到廣泛的應(yīng)用。

NBD：疫情給全球經(jīng)濟社會帶來了巨大影響，疫情之下城市公共空間將發(fā)生哪些新變化？規(guī)劃設(shè)計面臨哪些新挑戰(zhàn)？

大松敦：人們的動向會發(fā)生變化，從向城市中心過度集中型逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榉稚⑿?。因此，作為新的綠色城市基礎(chǔ)設(shè)施，要求我們擴大郊外和地方城市的地面連接型公共空間的建設(shè)。

不過，其面對課題是很難期待有像市中心那樣大規(guī)模的開發(fā)需求，所以無法用開發(fā)利潤反哺這些公共空間的建設(shè)投入。在這些地區(qū)，要獲取公共事業(yè)預(yù)算也不容易，從公共空間的建設(shè)到運營所需要的費用，需要想辦法籌謀，比如利用云基金、小規(guī)模民間力量，或者建立市中心和郊區(qū)的新經(jīng)濟循環(huán)等。

東京車站 每經(jīng)記者 余蕊均 攝

日建設(shè)計東京總部所在地 每經(jīng)記者 余蕊均 攝

未來城市：對歷史和文化資源賦能

NBD：根據(jù)聯(lián)合國預(yù)測，到2050年全球?qū)⒂?8%的人口居住在城市地區(qū)。在您看來，未來人與城市空間將呈現(xiàn)何種關(guān)系？有限的城市空間如何承載不斷集聚的人口？

大松敦：很難想象大城市會繼續(xù)按照現(xiàn)在的模式，持續(xù)擴張或者提高密度，來吸收城市人口。隨著時代的發(fā)展，人們對城市活動的興趣會發(fā)生變化。相應(yīng)地，人們會重復(fù)集中和分散，或者大規(guī)模轉(zhuǎn)移。城市不是物理上固定的存在，而是作為承載人們移動的“力學(xué)系統(tǒng)”而發(fā)展。

為了適應(yīng)人群的移動，有必要考慮由具有適當(dāng)間隙的多個微中心構(gòu)成的空間形態(tài)，以及建立這些形態(tài)的機制。同時，為了促進基于流動模式的城市縫隙自主重構(gòu)，在各種維度上予以規(guī)劃也是非常重要的。

NBD：自1983年加入日建設(shè)計以來，您參與了很多城市開發(fā)項目。眼下城市的“模樣”是否與您入行之初的設(shè)想吻合？近40年間，您認(rèn)為“城市”發(fā)生的最大變化是什么？

大松敦：入職初始，并沒有一個明確的設(shè)想，但對建筑、城市的結(jié)構(gòu)、形態(tài)和設(shè)計是通過什么力學(xué)方式形成的問題很感興趣。過去40年里，城市發(fā)展項目趨向大規(guī)?；?。項目變得更加復(fù)雜，民間開發(fā)主體在公共空間建設(shè)中發(fā)揮的作用日益增大。因此，項目規(guī)模的變化使得多方利益的協(xié)商過程變得越來越重要。另一個重大的變化在于，項目所處大環(huán)境中環(huán)保意識和可持續(xù)發(fā)展等價值觀在全球范圍內(nèi)不斷滲透、得到公認(rèn)。

NBD：如今隨著5G等新技術(shù)的應(yīng)用，外界對“未來城市”充滿想象。在您的構(gòu)想中，“未來城市”應(yīng)該是什么樣的？未來5年是否會出現(xiàn)新的城市空間形態(tài)？

大松敦：5年內(nèi)是否會出現(xiàn)還很難說，但自給自足型的零碳排放城市，作為微中心城市理想體系的一種，還是有可能出現(xiàn)的。不過，我不認(rèn)為這是未來城市的唯一最終答案。人們追求現(xiàn)實的、多樣性交流方式的欲望，會成為未來城市面貌變化的動態(tài)性因素。

NBD：未來城市之間的差距很可能再次被科技改變。對東京這樣的世界城市來說，如何保持吸引力、鞏固競爭力？

大松敦：不僅僅是在經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)方面，針對歷史和文化等城市所擁有的資產(chǎn)賦予一定價值，不斷嘗試對這些資源賦能也是極為重要的。而為了發(fā)掘新的潛在價值，并將其價值真實地傳遞出來，公共空間就變得尤為重要。

關(guān)于日本TOD開發(fā)

日本TOD開發(fā)歷史可以追溯到20世紀(jì)60年代。

當(dāng)時，日本戰(zhàn)后經(jīng)濟復(fù)蘇，人群涌入東京尋找工作。每年約有30萬~40萬人移居?xùn)|京，為了滿足居住需求，政府在東京都中心半徑20~40公里的地區(qū)進行了郊區(qū)新城開發(fā)。一個背景是，當(dāng)時日本社會小汽車尚未普及，住在新城的人到東京都內(nèi)上班上學(xué)，需借助軌道交通出行。因此，建設(shè)新城和市郊鐵路的初期TOD模式由此誕生。

民營軌道公司從政府手中取得在郊區(qū)新城的自主開發(fā)權(quán)，在軌道建設(shè)的同時進行新城開發(fā)。開發(fā)和出售住宅所獲取的利潤，大大加快了軌道建設(shè)的投資回收，同時軌道公司獨立運營購物中心，加上軌道運輸業(yè)務(wù)所帶來的收入，形成了一種非常成功的商業(yè)模式。

住在郊外的人利用軌道交通，只用30分鐘到1小時就能到東京上班，這樣的生活方式在東京周邊得到了持續(xù)發(fā)展。

接下來的20世紀(jì)70~80年代，日本與美國的貿(mào)易摩擦激化。產(chǎn)品出口困難，很多制造業(yè)工廠遷移到海外。廢棄的工廠舊址成為城市化開發(fā)的對象，其開發(fā)也充分利用了TOD 開發(fā)理念。

此后，受1990年泡沫經(jīng)濟破滅影響，日本經(jīng)濟長期低迷。隨著城市再開發(fā)項目的開展，促進地區(qū)經(jīng)濟復(fù)蘇的勢頭日益高漲，日本政府2002年頒布《城市再生特別措施法》。在基于該法規(guī)的城市再生特別地區(qū)的開發(fā)中，TOD理念也得到了很大發(fā)展。這一時期，軌道運營商和民間開發(fā)主體的合作取得了諸多進展，這對近年來的TOD開發(fā)產(chǎn)生了很大影響。