每經(jīng)熱評｜加強(qiáng)自主創(chuàng)新 華晨才能求得新生

每經(jīng)評論員 周程程

作為遼寧省重點(diǎn)國有企業(yè)，華晨集團(tuán)曾在業(yè)內(nèi)風(fēng)光一時(shí)，如今卻走向了破產(chǎn)重整。

旗下坐擁華晨中國、申華控股、金杯汽車和新晨動力4家上市公司，其中華晨中國更是承載了華晨中華、金杯、華頌三大自主品牌及雷諾、寶馬兩大外資品牌的整車生產(chǎn)、研發(fā)業(yè)務(wù)。“抱著”寶馬的大腿，華晨為何走到了這般境地？

從財(cái)務(wù)情況來看，與寶馬合作，讓華晨集團(tuán)在過去嘗到了引入外資研發(fā)技術(shù)的甜頭。但也正是因?yàn)橛^度依賴華晨寶馬，旗下自主品牌長期羸弱不堪。2020年上半年，華晨集團(tuán)營收為846億元，凈利潤為63億元；同期華晨中國凈利潤為40.45億元，貢獻(xiàn)了近三分之二的凈利潤。如果剔除寶馬帶來的投資收益，華晨中國近年來已連年虧損。與華晨寶馬持續(xù)輸血形成對比的是，其自主品牌銷售持續(xù)疲軟，今年上半年華晨中華和華晨金杯分別銷售4937輛和6845輛，銷量同比大幅下滑。

華晨集團(tuán)負(fù)責(zé)人稱，本次重整只涉及集團(tuán)本部自主品牌板塊，不涉及集團(tuán)旗下上市公司及與寶馬、雷諾等的合資公司。但隨著華晨寶馬股權(quán)的調(diào)整，華晨集團(tuán)想從合資公司身上“躺賺”的日子也將結(jié)束。按照雙方此前協(xié)議，到2022年，寶馬將從華晨手中受讓合資公司25%的股權(quán)，成為持股75%的控股股東。這不僅表明寶馬將成為第一家突破合資汽車公司外資股比上限的外資車企，而且意味著屆時(shí)華晨中國將不再合并華晨寶馬財(cái)務(wù)報(bào)表。

并非是華晨集團(tuán)一家面臨這樣的情況。2018年，國家發(fā)改委在合資車企們合同到期之際，頒布了開放合資股比的政策：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

這意味著，通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消外資股比限制。

從趨勢上來看，中方綜合實(shí)力較弱的合資車企，外方股比提升從而實(shí)現(xiàn)控股將是大概率事件。而沒有了合資企業(yè)的輸血，本土企業(yè)能否維持良性運(yùn)營，依靠自主事業(yè)在市場站穩(wěn)腳跟，將對自主品牌尚顯弱小的企業(yè)形成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

這也給予了部分企業(yè)以提醒：坐享合資利潤貢獻(xiàn)的日子即將遠(yuǎn)去，提升自主創(chuàng)新能力，做強(qiáng)自主品牌是當(dāng)務(wù)之急，本土企業(yè)需要盡快在汽車工業(yè)深度變革的格局中找到新的定位。

特別是在當(dāng)前電動化和智能化的趨勢下，中國汽車工業(yè)迎來新的發(fā)展機(jī)遇。對一些傳統(tǒng)車企中自主品牌而言，抓住這樣的機(jī)會顯得尤為重要。事實(shí)上，已有部分自主品牌憑借敏銳的嗅覺和執(zhí)行力度而占得一席之地。以往在燃油車領(lǐng)域的短板，是一種壓力，但也可以轉(zhuǎn)化為迫切求變的動力。

當(dāng)然，想要實(shí)現(xiàn)在新能源汽車領(lǐng)域“彎道超車”也并非易事。

首先，汽車工業(yè)的“四化”（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）對創(chuàng)新能力的要求也更高，企業(yè)需持續(xù)加大研發(fā)投入。其次，外資廠商和造車新勢力近年來加速布局，也對想要分羹新能源汽車市場的傳統(tǒng)車企業(yè)形成競爭壓力。因此，雖然新能源汽車的發(fā)展趨勢十分明朗，但要在新的競爭格局中脫穎而出卻并非易事。

從這個(gè)角度來說，正在經(jīng)歷重整的華晨，榮光和落寞都已成為過去。最重要的是立足當(dāng)下，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，在困境中求得新生。