千億美元市場引發(fā)資本熱度 “飛行汽車”距離規(guī)?；€要20年？

每經(jīng)記者 董天意    每經(jīng)編輯 裴健如

圖片來源：每經(jīng)記者 張曉慶 攝

常在科幻電影中出現(xiàn)的“飛行汽車”，正在逐漸走入現(xiàn)實。

在今年的北京車展上，小鵬汽車通過一款概念飛行器——旅航者T1賺足了眼球。從外觀上看，這款號稱“超低空飛行汽車”旅航者T1由8軸螺旋槳和一個座位組成，負責提供能源的電池組被設(shè)計在飛行器頂部。據(jù)介紹，這款“飛行汽車”的飛行高度為5米~25米，售價則與一輛豪華汽車的價格相仿。

值得一提的是，“飛行汽車”并非新生事物，其整體構(gòu)想及相關(guān)研究已有百年歷史。公開資料顯示，早在1917年，美國人格·寇蒂斯首次展示了“飛行汽車”這種新型交通工具，但受限于生產(chǎn)技術(shù)等因素，首款“飛行汽車”只是實現(xiàn)了短距離滑躍，并未真正完成飛行。

隨著當下生產(chǎn)技術(shù)的迭代升級，“飛行汽車”早已擺脫制造技術(shù)的束縛。而在人工智能和自動駕駛技術(shù)的賦能之下，“飛行汽車”更是由最初的實驗性產(chǎn)品，發(fā)展為資本市場關(guān)注的熱點。據(jù)美國垂直起降學會統(tǒng)計，目前全球在研的“飛行汽車”項目已超200個，參與者既有大眾、豐田等頭部車企，也有谷歌、騰訊、英特爾等科技巨頭。

但需要注意的是，“飛行汽車”雖然帶著“顛覆傳統(tǒng)出行方式”的使命而來，但受制于相關(guān)政策、駕駛準則及法律法規(guī)，其推廣仍將面臨諸多棘手難題。中信證券研究認為，目前全球“飛行汽車”領(lǐng)域都還處于探索階段，預(yù)計要實現(xiàn)規(guī)模發(fā)展至少還需要二十年。

千億美元市場待開發(fā)

資本市場的持續(xù)關(guān)注正讓“飛行汽車”成為出行領(lǐng)域的新風口。據(jù)投資者網(wǎng)站PitchBook的數(shù)據(jù)，企業(yè)和私人投資者已經(jīng)向至少100家航空領(lǐng)域的初創(chuàng)公司投入了至少23億美元，其中包括無人機業(yè)務(wù)和電動空中出租車。

在資本熱浪的催化下，全球范圍內(nèi)已有多款“飛行汽車”完成試飛甚至開始預(yù)售。據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，在正式亮相的近20款“飛行汽車”中，已有12款產(chǎn)品完成了試飛工作，或有7款產(chǎn)品正在嘗試交付至用戶手中。

其中，由豐田汽車資助的Cartivator團隊已初具規(guī)模，其首款飛行汽車——SkyDrive已于近日完成試飛首秀。此外，今年年初，美國空中出租車初創(chuàng)公司Joby Aviation宣布完成C輪融資，而豐田汽車作為本輪融資的領(lǐng)投方注資3.94億美元，并獲得參與部分研究項目的授權(quán)。

除此之外，包括大眾、現(xiàn)代汽車、戴姆勒、保時捷、勞斯萊斯等全球知名車企，也陸續(xù)著眼于“飛行汽車”領(lǐng)域并展開布局，而其瞄準的是“飛行汽車”行業(yè)背后的巨大商業(yè)價值。據(jù)摩根士丹利研報預(yù)計，2030年，“飛行汽車”行業(yè)將形成3000億美元的市場規(guī)模；2040年，其市場規(guī)?？赡苓_到1.5萬億美元。

另一邊，以Uber為代表的出行公司，也將“飛行汽車”視為其未來業(yè)務(wù)發(fā)展方向。Uber方面曾公開表示，將在今年展開“空中出租車”的相關(guān)測試，并于2023年正式投入運營。而由現(xiàn)代汽車為Uber打造的首款“空中出租車”——S-A1業(yè)已公開亮相。據(jù)悉，S-A1采用垂直起飛和降落的方式，可容納4名乘客，設(shè)計飛行里程可達60英里，速度為180英里/小時。

“我們正看到一個全新時代的曙光，這個時代將為我們的城市打開天空。”現(xiàn)代汽車城市空中交通部門負責人Jaiwon Shin表示，現(xiàn)代汽車計劃在10年之內(nèi)規(guī)劃出完整的空中交通工具陣容，以期待在新型汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”。

落地仍待時日

與“飛行汽車”產(chǎn)業(yè)“如火如荼”的發(fā)展相比，各地相關(guān)法律法規(guī)及政策目前仍處于空白地帶，這或?qū)⒊蔀槠鋵崿F(xiàn)商業(yè)化的最大屏障，“飛行汽車”也因此遭遇“起飛容易，落地難”的窘境。

據(jù)我國《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》顯示，最大起飛重量超過150千克即被劃分為大型無人機類別，而其飛行地點、航線及空域等都要接受有關(guān)部門管理。這意味著，“飛行汽車”實際上已不屬于“汽車”范疇，現(xiàn)有的地面交通系統(tǒng)、法規(guī)對其并不適用。

“城市空域管理，包括航線的制定、行駛的規(guī)則、事故責任的劃分、空中執(zhí)法手段等，目前為止全球沒有任何針對飛行汽車認證和空中交通管理的清晰、統(tǒng)一的標準及規(guī)章體系。”清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室常務(wù)副主任張揚軍曾在接受媒體采訪時表示。

作為當下“飛行汽車”最有“錢途”的商業(yè)模式，“空中出租車”概念的落地發(fā)展，也同樣面臨著諸多難題，除政策限制以外，其實際市場需求及載人安全性等問題也有待進一步驗證。

據(jù)了解，民營飛行器申請適航許可，要按“空載—載物—載人”的順序推進。在載人階段，需取得適航證，以獲得運行許可，而后續(xù)的商業(yè)化，還需取得經(jīng)營許可。但就現(xiàn)階段的“飛行汽車”產(chǎn)品而言，能否在滿足國內(nèi)適航管理規(guī)定下取得適航證，仍是未知數(shù)。

正因如此，即便“飛行汽車”正成為各企業(yè)競相爭奪的新風口，但仍有不少人對其發(fā)展持不同態(tài)度，其中就包括特斯拉CEO埃隆·馬斯克。“對于飛行汽車我并不太肯定。如果天空上都是飛行的汽車，那么所產(chǎn)生的影響遠遠比我們看到的還多。它會對地平線產(chǎn)生影響，甚至會使噪音變得更大，也許突然有一天有輛汽車會從頭頂砸下來，這些都不是好事情。”馬斯克說。