李想隔空喊話大眾中國CEO 新能源技術(shù)路線之爭再被推向臺前

每經(jīng)記者 孫磊    每經(jīng)編輯 裴健如

近日，有關(guān)增程式電動車技術(shù)路線的論戰(zhàn)，再度成為業(yè)界討論的熱點。

大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰一番尖銳的言論直指增程式電動車，稱發(fā)展電動車的最終目的是減少碳排放，而增程式電動車通過燃燒化石燃料來發(fā)電進(jìn)而驅(qū)動汽車，是解決環(huán)保問題最糟糕的方案。

雖然馮思翰所言并未有所指，但作為增程式電動車的“擁躉者”，理想汽車創(chuàng)始人李想并不同意該說法，并在社交媒體上直言，要與大眾集團(tuán)旗下的PHEV進(jìn)行能耗對比，用實際數(shù)據(jù)說話。

圖片來源：李想個人社交媒體

“當(dāng)前并沒有哪條新能源技術(shù)路線可以稱得上是主流，未來誰會占上風(fēng)，還要看相應(yīng)技術(shù)的發(fā)展。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

李想隔空喊話馮思翰

在馮思翰看來，增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，是最糟糕的方案。“化石燃料可以直接驅(qū)動內(nèi)燃機(jī)，所以沒有必要使用燃燒化石燃料來發(fā)電進(jìn)而驅(qū)動汽車。”馮思翰認(rèn)為。

大眾集團(tuán)中國研發(fā)部門負(fù)責(zé)人威德曼也表示：“即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，我們幾年前就在研究增程式電動的可行性，現(xiàn)在討論這個技術(shù)已經(jīng)完全過時了。”

值得注意的是，相比于采用串聯(lián)式混動技術(shù)的增程式電動汽車，馮思翰認(rèn)可采用并聯(lián)式混動技術(shù)的插電式混合動力汽車。“我自己在北京每天開的就是一臺帕薩特GTE（PHEV），早上主要用純電模式行駛。晚上下班上了四環(huán)交通順暢，則選用混動模式來享受駕駛樂趣。”馮思翰說。

面對馮思翰和威德曼對增程式電動車的質(zhì)疑，李想在社交媒體上隨即回應(yīng)稱：“非常愿意和大眾旗下最先進(jìn)的PHEV進(jìn)行節(jié)能環(huán)保的對比測試，最好北上廣三地開展三個月，每個地區(qū)找一個專業(yè)媒體，模擬真實的使用場景（也可以參考大眾中國CEO的日常使用場景），用最真實的數(shù)字看看現(xiàn)實中誰更節(jié)能環(huán)保。和理想ONE尺寸級別最接近的是七座版奧迪Q7 PHEV，歡迎大眾、奧迪參與對比測試。 ???”

隨后，理想汽車在社交媒體上轉(zhuǎn)發(fā)了李想的言論并表示：“其實拿產(chǎn)品PK一下就知道孰優(yōu)孰劣了，大眾沒有和理想ONE同級別的PHEV車型，咱就不用理想ONE去欺負(fù)大眾的燃油車了。奧迪Q7 e-tron和保時捷Cayenne E-Hybird差不多是同級別的，那么這兩款代表了大眾系頂級PHEV的表現(xiàn)到底如何呢？歡迎媒體拿它們和理想ONE對比能耗以及駕駛感受，我們可以提供試駕車支持，驗證一下大眾中國CEO說的是不是真的。”

圖片來源：理想汽車官微

值得注意的是，李想在8月底的理想汽車用戶日中，就以“爆粗口”的方式回應(yīng)了業(yè)界對增程式電動車的質(zhì)疑。在李想看來，認(rèn)為增程式電動是落后技術(shù)的相關(guān)研發(fā)人員是毫無用戶思維，是不關(guān)心用戶的“胡說八道”。

此后，李想在社交媒體再度發(fā)文稱：“那幾個國內(nèi)三流汽車企業(yè)的研發(fā)人員，建議你們多聽聽用戶的需求，多干點實事，多去體驗體驗產(chǎn)品。”

增程式技術(shù)路線仍存爭議

事實上，業(yè)界對增程式電動車一直持有不同觀點。中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光此前在接受記者采訪時表示，增程式電動車優(yōu)缺點明顯。“增程式電動車的缺點是發(fā)動機(jī)不參與驅(qū)動，當(dāng)電池電量不足，車輛就會動力不足，而插電式混合動力車的發(fā)動機(jī)可以單獨驅(qū)動。”賈新光說。

賈新光告訴記者，在理想汽車之前，雪佛蘭、日產(chǎn)汽車等都推出過增程式電動車，但市場成績并不突出。尤其是在特斯拉出現(xiàn)后，增程式電動車在市場中逐漸被邊緣化。

值得一提的是，曾推出過i3增程版車型的寶馬也稱增程技術(shù)路線是“雞肋”。寶馬i品牌負(fù)責(zé)人羅伯特·艾林格表示：“從i3客戶的使用情況來看，我們發(fā)現(xiàn)其實他們使用增程技術(shù)的情況越來越少，增程技術(shù)目前對客戶來說并不是必要的，也額外增加了我們的成本和負(fù)擔(dān)，所以我們覺得這個技術(shù)路線沒有必要再繼續(xù)擴(kuò)展了。”

此外，愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)也在近日發(fā)表言論稱：“消費(fèi)者的需求和技術(shù)路線是兩件事，以當(dāng)下消費(fèi)者所能接受的技術(shù)路線而言，燃油車比任何一個新能源車都要有競爭力。但從未來科技或技術(shù)路線引領(lǐng)需求來看，企業(yè)要跑在消費(fèi)者的前面，就是使用純電或電電增程，電耗優(yōu)化后得到大幅度降低，用更小的電池包就能達(dá)到更長的續(xù)航里程，這才是未來的方向。”

圖片來源：企業(yè)供圖

不過，在中國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生看來，增程式電動車由于電池少，受補(bǔ)貼退坡和補(bǔ)貼取消的影響較小，是消除補(bǔ)貼退坡影響的最佳路線。“純電動車的電池多、車重、耗電多，未必是最終目標(biāo)，增程式不是純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。”楊裕生認(rèn)為。

據(jù)了解，增程式電動車實際上是在純電動車基礎(chǔ)上增加了一臺發(fā)動機(jī)（增程器）和發(fā)電機(jī)，當(dāng)電池續(xù)航不足時，通過給增程器提供能源，讓發(fā)電機(jī)繼續(xù)給電池供電，滿足車輛繼續(xù)行駛，解決了純電動車?yán)m(xù)航里程焦慮的問題。

一位不愿具名的電氣化工程師曾告訴記者，相比插電式混合動力汽車，增程式電動車以電機(jī)作為驅(qū)動方式更利于實現(xiàn)車輛的智能化操作，因為智能汽車需要ECU（電子控制單元）對車輛的動力系統(tǒng)完全接管。同時，增程式電動車是采用電機(jī)驅(qū)動，沒有變速箱帶來的頓挫，駕駛感受與純電動車相似。

能否成為主流取決于技術(shù)發(fā)展

值得注意的是，我國從“十五”期間就開始大力投入研究新能源汽車，通過各種方式鼓勵技術(shù)研發(fā)和市場的發(fā)展，在新能源汽車的發(fā)展歷程中制定了三縱三橫的發(fā)展模式。其中，三縱指新能源汽車的三個種類：純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車。

清華大學(xué)汽車發(fā)展研究中心主任李顯君認(rèn)為，目前汽車動力技術(shù)仍然處于技術(shù)軌道混沌期，沒有哪種技術(shù)路徑能夠作為主導(dǎo)設(shè)計。無論是純電動或者燃料電池技術(shù)，在技術(shù)儲備、上下游產(chǎn)業(yè)布局、社會保障體系等方面的準(zhǔn)備都不夠充分，產(chǎn)業(yè)沒有完全成型。

對于理想汽車選擇布局增程式技術(shù)路線，崔東樹告訴記者：“像理想汽車這樣的造車新勢力，并不具備多條新能源技術(shù)路線布局的實力，所以才選擇了多條技術(shù)路線中的一條，而其他有實力的企業(yè)則可以選擇多條技術(shù)路線布局。”

據(jù)了解，像長城汽車和吉利汽車等不少自主品牌都布局了純電動、插電式混合動力、增程式混合動力、燃料電池等多條新能源技術(shù)路線。比如，在8月上市的第三代哈弗H6，不僅擁有燃油版車型，未來還將推出插電式混合動力版及增程式混合動力版車型。

對于布局多種新能源技術(shù)路線，吉利控股集團(tuán)董事長李書福認(rèn)為，汽車能源結(jié)構(gòu)要多樣化，不能停留在某一種能源或規(guī)定在某一種技術(shù)路線上。要使技術(shù)路線多樣化，具有靈活性，才能促進(jìn)清潔能源的使用，有利于汽車的節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)。

“目前并沒有一條技術(shù)路線很突出，所以這些有實力的車企選擇全面布局。這樣做的好處是，當(dāng)其中一條技術(shù)路線成為主導(dǎo)設(shè)計時，企業(yè)可以快速推出相應(yīng)產(chǎn)品。”崔東樹告訴記者。

在談及未來哪條技術(shù)路線會成為主流時，崔東樹向記者表示，技術(shù)將會成為決定這一問題的主要原因。“比如，如果純電動車未來出現(xiàn)顛覆性技術(shù)發(fā)展，電池實現(xiàn)很長的續(xù)航且沒有衰減，這時純電動車就會成為主流的技術(shù)路線。就像智能手機(jī)取代功能機(jī)成為主流一樣，其背后是技術(shù)的驅(qū)動。”崔東樹說。

封面圖來源：理想汽車官微