36氪 2020-07-03 08:49:16
圖片來源:東風(fēng)裕隆納智捷官方微博
“出道”10年后,“段子手”納智捷或?qū)⒂瓉砀鎰e時刻。
6月29日消息,見證東風(fēng)裕隆從無到有的東風(fēng)裕隆總經(jīng)理吳新發(fā)正式退休,似乎拉開了納智捷退市的序幕。
近日,臺灣中央通訊社消息稱,臺灣裕隆集團(tuán)與東風(fēng)公司已初步達(dá)成共識,裕隆集團(tuán)旗下納智捷品牌將正式退出中國大陸市場,目前東風(fēng)裕隆納智捷退市細(xì)節(jié)仍在討論、評估中。
對此,東風(fēng)汽車新聞發(fā)言人秦捷表示:“股東雙方正在探討東風(fēng)裕隆的發(fā)展,目前沒有解決方案。”此前有消息稱,目前裕隆集團(tuán)正籌劃新一輪縮減開支轉(zhuǎn)型計劃,納智捷退出中國大陸市場正是該計劃的一部分。
黯然離場的東風(fēng)雷諾、納智捷,成為汽車行業(yè)加速洗牌的縮影。產(chǎn)品力缺失,“納智捷”們已經(jīng)很難撐到明天。
被造車耽誤的“段子手”
納智捷的高層或許沒有想到,各種調(diào)侃、揶揄納智捷高油耗、高故障率、低保值率的段子會令其“紅遍”社交網(wǎng)絡(luò)。“納智捷大7,加滿一箱油,可以繞加油站一圈”、“憑一己之力養(yǎng)活無數(shù)汽修廠”、“為什么納智捷有很大的前保險杠?為了方便拖車”。
不過,被造車耽誤的“段子手”納智捷也曾有過高光時刻。
2010年12月,東風(fēng)汽車與臺灣裕隆集團(tuán)組建了合資公司東風(fēng)裕隆,雙方各占50%股份,這是海峽兩岸首個定位大中華自主品牌的汽車制造企業(yè)。2011年9月30日,東風(fēng)裕隆首款產(chǎn)品納智捷大7 SUV上市。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹直言,納智捷大7 SUV適逢SUV市場的爆發(fā)增長期,且當(dāng)時裕隆的產(chǎn)品電子化配置比較先進(jìn),因此,這款車取得了不錯的開局。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2011年,進(jìn)入大陸市場僅3個月的納智捷大7 SUV銷量達(dá)6917輛。2012年,憑借這款車東風(fēng)裕隆累計銷量達(dá)31105輛,同比暴增350%。
納智捷大7 SUV初戰(zhàn)告捷,東風(fēng)裕隆進(jìn)一步擴(kuò)充產(chǎn)品序列,推出了MPV和轎車等多款車型。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2013年-2015年,東風(fēng)裕隆銷量逐漸攀向高峰,分別為3.12萬輛、5.22萬輛和6.03萬輛。
2015年,風(fēng)頭正盛的納智捷還邀請周杰倫為品牌代言人,這是周杰倫第一次獨(dú)家代言汽車品牌。知情人士透露,周董一年的代言費(fèi)為1300萬元。
可惜,天王光環(huán)加持并沒能幫助納智捷進(jìn)一步提升品牌形象,反而是吐槽納智捷的各種段子令納智捷“紅出圈”。
2016年之后,“黑紅”的納智捷頹勢盡顯,銷量逐年下滑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2016年-2018年,東風(fēng)裕隆的銷量分別為4.05萬輛、1.81萬輛和9361輛。2019年,東風(fēng)裕隆銷量僅為1947輛,不及巔峰期的百分之四。2020年5月,東風(fēng)裕隆銷量僅為7 輛,同比暴跌 94.3%;今年前 5 月的銷量僅為 43 輛,同比下滑 92.5%。
讓二手車市場聞風(fēng)喪膽
除去段子里的夸張成分,納智捷的敗退與頻頻曝出的質(zhì)量問題不無關(guān)系。
有段子戲稱,“這車我開過,后邊需要跟3臺灌油車”、“不是在加油,就是在去加油站的路上”。
雖然納智捷大7 SUV的工信部油耗僅為8.9L/100km,但在各大車主論壇上,車主普遍反映這款車市區(qū)工況油耗高達(dá)15-18L/100km。
崔東樹評價東風(fēng)裕隆“技術(shù)積累并不是很充分,導(dǎo)致市場認(rèn)可度急劇下滑,核心盈利產(chǎn)品缺失”。
事實(shí)上,東風(fēng)裕隆并不具備整車平臺、動力總成等技術(shù)研發(fā)能力。直到2017年,東風(fēng)裕隆旗下車型還在使用雷諾2003年推出的第四代Espace平臺。其他車企已經(jīng)升級為小排量渦輪增壓技術(shù),東風(fēng)裕隆仍在使用大排量渦輪增壓發(fā)動機(jī),這也是納智捷油耗過高的直接原因。除了核心技術(shù)缺失,納智捷還被車主吐槽存在行駛中水箱破損、發(fā)動機(jī)熄火、斷軸等品質(zhì)問題。
質(zhì)量問題導(dǎo)致納智捷保值率一跌再跌。中國汽車金融暨保值率研究委員會數(shù)據(jù)顯示,2014年-2018年,納智捷大7 SUV平均保值率分別為61.9%、53.9%、45.7%、39.6%和30.2%。相較其他中型SUV,納智捷大7 SUV有很大差距。2018年,廣汽豐田漢蘭達(dá)保值率高達(dá)75.59%,奔馳GLC保值率為64.44%,奧迪Q5的保值率也達(dá)到58.83%,幾乎是納智捷大7 SUV的2倍。
因此,有不少車主戲稱納智捷的車“令二手車市場聞風(fēng)喪膽”。
除了技術(shù)短板,經(jīng)營管理也存在問題。東風(fēng)裕隆一位離職高管在接受媒體采訪時表示:“話語權(quán)不統(tǒng)一、權(quán)力分散以及由此導(dǎo)致的管理內(nèi)耗,是東風(fēng)裕隆危機(jī)的根源所在。”增量市場下,納智捷能夠順勢而上,為股東雙方創(chuàng)造利潤,當(dāng)市場下行,內(nèi)耗問題便凸顯,“例如進(jìn)行產(chǎn)品優(yōu)化意味著要更換供應(yīng)商,但如何選擇(新的供應(yīng)商)雙方又難以達(dá)成一致”。
此外,納智捷銷量下降與裕隆集團(tuán)在臺灣綜合競爭力下降密切相關(guān)。崔東樹認(rèn)為,臺灣市場規(guī)模相對較小,而且持續(xù)萎縮,這給裕隆的發(fā)展帶來巨大壓力。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2016年,裕隆集團(tuán)在臺灣市場的銷量為16513輛,2019年,裕隆集團(tuán)的銷量僅為4177輛。
銷量不好,生產(chǎn)端也陷入了停滯。去年6月,有媒體在走訪東風(fēng)裕隆杭州生產(chǎn)基地時發(fā)現(xiàn),該工廠幾乎陷入停擺狀態(tài),工廠員工較高峰期減少了三分之二,彼時僅有1000人。此外,多家東風(fēng)裕隆服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)稱備件供應(yīng)也處于非正常狀態(tài),手剎、電機(jī)等諸多售后備件供應(yīng)不足。
車市洗牌加速
進(jìn)入2020年,車市洗牌明顯加速。納智捷并不是第一個離開的品牌。
今年4月,東風(fēng)與雷諾維系了近7年的聯(lián)姻正式破裂,法國雷諾將其持有的東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車,東風(fēng)雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動。這意味著,東風(fēng)雷諾徹底告別中國市場。
另一些苦苦掙扎在生死邊緣的品牌也岌岌可危。
6月22日,眾泰汽車發(fā)布公告稱,2019年虧損111.9億元達(dá)市值3倍,并開始被實(shí)行“退市風(fēng)險警示”處理,股票簡稱將由“眾泰汽車”變更為“*ST 眾泰”。 2020年前5月,眾泰銷量僅為3573輛,同比暴跌96%。
此外,力帆、北汽幻速因欠款遭經(jīng)銷商維權(quán),海馬汽車前5月銷量同比暴跌51.5%,比速、英致等邊緣品牌日子也十分窘迫。
崔東樹認(rèn)為:“目前很多民營車企銷量低迷,核心原因是技術(shù)基礎(chǔ)相對不牢、技術(shù)投入不足,且產(chǎn)品的配套劣勢明顯。近幾年中國市場進(jìn)入調(diào)整期,這些車企銷量便大幅下滑。”
另一方面,5月車市翻紅的號角已經(jīng)吹響。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2020年5月,狹義乘用車市場銷量達(dá)160.9萬輛,同比增長1.8%,這是自2018年6月至今23個月以來首次同比正增長(2019年6月國五車清倉甩賣除外)。
5月,車企領(lǐng)頭羊一汽-大眾銷量同比增長幅度達(dá)36.5%,相比4月7.7%的同比增幅,恢復(fù)速度加快;吉利汽車銷量為10.6萬輛,同比增長20%;東風(fēng)日產(chǎn)銷量為9.76萬輛,同比增長6.8%。
弱者愈弱,強(qiáng)者更強(qiáng)。這意味著,汽車行業(yè)馬太效應(yīng)愈發(fā)強(qiáng)烈,市場正向頭部企業(yè)傾斜,弱勢品牌難逃停產(chǎn)、被整合甚至淘汰的命運(yùn)。
即便如此,弱勢品牌并未放棄“自我拯救”。4月14日,雷諾集團(tuán)發(fā)布在華全新戰(zhàn)略,未來將把重心放在輕型商用車和電動汽車領(lǐng)域。近日,裕隆內(nèi)部人士也透露,未來裕隆在大陸“將與富士康攜手共創(chuàng)電動汽車市場”, 即使東風(fēng)裕隆退市,裕隆也不會完全放棄大陸汽車市場,將在新能源汽車市場尋找機(jī)會。
換道新能源,納智捷們能賭來明天嗎?
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