債臺(tái)高筑、欠薪關(guān)廠、創(chuàng)始人跑路……2020造車新勢力魔幻季

圖片來源：每經(jīng)記者 張曉慶 攝

2020年的車圈“后浪”難乘風(fēng)而破。近期，賽麟、博郡、拜騰等多家曾被資本市場熱捧的造車新勢力，正歷經(jīng)生死時(shí)速。

融資遇阻、量產(chǎn)成謎、債臺(tái)高筑、欠薪關(guān)廠、創(chuàng)始人自顧不暇甚至跑路……自“下周回國”賈躍亭后，車圈大佬們又上演著一幕幕魔幻劇。等待他們的，會(huì)否是一個(gè)個(gè)賈躍亭式“魔咒”？

“融資就到”戴雷：燒光80億造不出車

6月28日晚間，據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，拜騰汽車拖欠員工薪資4個(gè)月之久。除此之外，拜騰上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費(fèi)停水?dāng)嚯婈P(guān)廠。

此前，據(jù)知情人士透露，拜騰汽車CEO戴雷在6月1日召開的員工大會(huì)中表示，目前拖欠員工的工資約9000萬元人民幣(3個(gè)月工資)。

拜騰的欠款名單中仍有一汽夏利。天眼查數(shù)據(jù)顯示，拜騰汽車的關(guān)聯(lián)公司南京知行新能源汽車技術(shù)開發(fā)有限公司(以下簡稱“南京知行”)成立于2017年6月，注冊(cè)資本約56.46億元人民幣。

2018年9月底，一汽夏利將全資子公司一汽華利100%的股權(quán)1元轉(zhuǎn)讓給拜騰。與此同時(shí)，拜騰同意承擔(dān)一汽華利應(yīng)付職工薪酬5462萬元，并需在2019年9月30日前分期償還8億元債務(wù)。不過，至雙方約定的最后期限，拜騰仍有4.7億元未付。

2020年6月2日，一汽夏利公告稱，與南京知行達(dá)成新的補(bǔ)充協(xié)議。南京知行需在今年6月30日前支付2.35億元；10月31日前支付剩余的2.35億元。

公開資料顯示，自2017年成立以來，拜騰共進(jìn)行4輪融資，總金額約84億元。拜騰的最后一筆融資在2018年6月11日，而后的C輪融資經(jīng)歷了多次跳票。

2019年5月，拜騰宣布，將在年中完成C輪融資，且已得到多家實(shí)力機(jī)構(gòu)支持。隨后，有消息稱，拜騰融資將在6月底引入約5億美元。今年1月，拜騰相關(guān)負(fù)責(zé)人又表示，該輪融資已進(jìn)入最后階段，截至目前卻仍未到位。

被稱作寶馬i8之父的畢?？?，也曾為拜騰的聯(lián)合創(chuàng)始人，市場因此對(duì)拜騰有過較高期待?；蚴芾в谫Y金，拜騰原定于2019年年底投產(chǎn)量產(chǎn)的首款車型M-Byte，一直推遲到今年4月份才下線量產(chǎn)版試制車。眼下，M-Byte正式量產(chǎn)的消息仍未傳出。

值得注意的是，在2020年5月22日工信部《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(第333批)擬發(fā)布的新增車輛生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入信息清單的公示中，一汽華利的名稱已變更為南京知行。這意味著拜騰已正式獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

這是否會(huì)成為拜騰的“最后一根稻草”？亦或是那筆傳聞間“即將到位”的C輪融資？

“買不到票”王曉麟：被舉報(bào)貪污國資66億

2019年7月20日還豪擲重金在鳥巢舉辦發(fā)布會(huì)的江蘇賽麟汽車科技有限公司(以下簡稱“江蘇賽麟”)，在被前法務(wù)舉報(bào)后一路爆雷。

據(jù)天眼查顯示，江蘇賽麟由美國賽麟國際汽車公司聯(lián)合國內(nèi)多家企業(yè)和機(jī)構(gòu)共同投資設(shè)立，注冊(cè)資本100億元，注冊(cè)地為江蘇省如皋市。江蘇賽麟大股東南通嘉禾以貨幣認(rèn)繳方式出資33.4187億元，持有33.42%的股份。南通嘉禾為江蘇皋開投資發(fā)展集團(tuán)有限公司的全資子公司，后者為國有獨(dú)資企業(yè)。

2020年4月27日，自稱江蘇賽麟前法務(wù)人員喬宇東的微博用戶，實(shí)名舉報(bào)王曉麟涉嫌虛假技術(shù)出資及貪污66億元巨額國資。喬宇東曾提供給中新經(jīng)緯記者40余份文件以佐證舉報(bào)內(nèi)容。

據(jù)多家媒體報(bào)道，舉報(bào)信發(fā)出后，南通當(dāng)?shù)毓俜浇槿胝{(diào)查。6月23日，江蘇賽麟上海公司收到南通市中級(jí)人民法院的查封公告。此前，江蘇賽麟如皋工廠也被查封。

如今等待賽麟的，還有因資金鏈條斷裂后千名供應(yīng)商、員工的集體討薪。

江蘇賽麟聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長王曉麟在一封內(nèi)部信中稱，舉報(bào)事件后，喬宇東直接致電投資人，導(dǎo)致原定于5月份到位的30億元資金被擱置。

近日來，在媒體采訪中多番“口水戰(zhàn)”的王曉麟和喬宇東各執(zhí)一詞。而稱“買不到票”一直在美國的王曉麟，遲遲未歸中國直面賽麟危局。

背靠全球知名超跑品牌美國賽麟，王曉麟曾豪言將逐步建立覆蓋從“頂級(jí)超跑”到“大眾高端”的產(chǎn)品矩陣，即人人都能擁有的超跑、超跑型SUV和超跑型轎車。

上述鳥巢發(fā)布會(huì)上，江蘇賽麟僅發(fā)布了微型車邁邁和超跑SUV邁客2款新車型。其中，只有微型車邁邁開啟了預(yù)售。

賽麟邁邁汽車天貓旗艦店日前已注銷關(guān)閉，邁邁這款車的總銷量只有9輛。

“跑路美國”黃希鳴：發(fā)公開信放棄造車

6月24日，鳳凰網(wǎng)援引知情人士消息報(bào)道，博郡汽車創(chuàng)始人黃希鳴已經(jīng)到了美國，并且表示“不回中國了”。

成立于2016年的博郡汽車，其前身為美國先進(jìn)車輛技術(shù)有限公司(AVT)和上海思致汽車工程技術(shù)有限公司，從事底盤設(shè)計(jì)和整車性能開發(fā)服務(wù)。

2019年9月，博郡汽車與一汽夏利正式成立天津博郡汽車有限公司(以下簡稱“天津博郡”)，注冊(cè)資本25.40億元。博郡以現(xiàn)金出資20.34億元，持股比例80.1%，一汽夏利以整車相關(guān)土地、廠房等資產(chǎn)及負(fù)債作價(jià)5.05億元出資，持股比例19.9%。博郡因此獲得造車資質(zhì)。

按照協(xié)議，在取得營業(yè)執(zhí)照后30日內(nèi)，博郡汽車要完成首期繳付出資10億元，剩余的則需在6個(gè)月內(nèi)完成繳付。

然而，根據(jù)一汽夏利在2020年5月28日發(fā)布的公告，博郡汽車僅向天津博郡繳付了1410萬元。為此，一汽夏利已向博郡汽車發(fā)送了2次公函和3次律師函。夏利方面強(qiáng)調(diào)稱，如果博郡汽車持續(xù)違約，有權(quán)終止協(xié)議。

博郡汽車的資金危機(jī)就此爆發(fā)，隨后公司業(yè)務(wù)停頓，員工討薪維權(quán)事件頻發(fā)。

6月13日，黃希鳴在一份公開信中表示，博郡汽車目前遭遇到了嚴(yán)重的經(jīng)營困境，給員工、股東、供應(yīng)商、地方政府以及合作伙伴的發(fā)展造成了實(shí)際損失和不良影響，對(duì)此表達(dá)深深的歉意和自責(zé)。

除了市場環(huán)境變化外，黃希鳴還將公司資金困境歸于“錯(cuò)過了很多融資機(jī)會(huì)”，給公司的現(xiàn)金流管理造成了無法挽回的損失。

黃希鳴稱，在這樣的困境下，博郡汽車決定重新定位公司的商業(yè)模式，以形成的成果和產(chǎn)品。這樣的說法也被外界視為“放棄造車”的表現(xiàn)。

在黃希鳴口中接近量產(chǎn)的的iV6和iV7兩款車型，原計(jì)劃由天津博郡生產(chǎn)。而據(jù)多家媒體實(shí)地探訪后報(bào)道稱，位于一汽夏利廠區(qū)內(nèi)部的工廠還處于停頓中，成立至今并未投入生產(chǎn)。

教父賈躍亭的“后浪”

從業(yè)內(nèi)看好的獨(dú)角獸企業(yè)到落得一地雞毛，拜騰、賽麟、博郡等新晉車企均上演著相似的劇本。而這也反映著新勢力當(dāng)下的生存現(xiàn)狀。  

網(wǎng)友對(duì)此也展開熱議。

@筠子一言的楊大筠：玩概念，沒有核心技術(shù)，是這些車企的通病；僅僅把概念和組裝車加上一個(gè)新LOGO就等于未來，那是一個(gè)美麗的泡沫。泡沫總會(huì)破滅的，只是時(shí)間問題！

@讀網(wǎng)參考：很早以前，汽車行業(yè)的專家們就說過，這是一系列的流水線生產(chǎn)工程，不是說誰有錢就能擠進(jìn)去的，沒有上下游產(chǎn)業(yè)鏈，上百億的錢扔進(jìn)去就是一個(gè)水漂而已。

@呀比嚯：踏踏實(shí)實(shí)造車的能有幾家？被淘汰也是自然而然的事情罷了。

新勢力在中國市場起起伏伏5年。賈躍亭被視為將新勢力造車夢正式搬到舞臺(tái)中心的代表人物之一。

從2015年底樂視宣布造車“SEE計(jì)劃”，到2016年1月首款產(chǎn)品FF ZERO1概念車亮相，業(yè)內(nèi)曾為之歡呼。玩家由此爭相涌入，高峰期達(dá)到近50家。

“PPT式”的激情演講，成了“賈躍亭們”的標(biāo)配。彼時(shí)，資本愿意為一個(gè)好故事買單。

好景不長，2016底樂視集團(tuán)資金問題爆發(fā)。直至破產(chǎn)之際，汽車都是外界眼中最拖樂視后腿的業(yè)務(wù)板塊。

汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，所謂的“新勢力”只是一個(gè)概念，與傳統(tǒng)車企的區(qū)別其一是偏向純電動(dòng)領(lǐng)域，其二是在智能網(wǎng)聯(lián)方面的技術(shù)運(yùn)用得更廣泛。“本質(zhì)上造車就是造車，生產(chǎn)線都是一樣的。”

而全產(chǎn)業(yè)鏈的資金投入，時(shí)至今日仍讓新勢力車企紛紛倒在融資路上。

汽車行業(yè)分析師張翔曾向中新經(jīng)緯記者表示，造車的產(chǎn)業(yè)鏈非常長，僅用互聯(lián)網(wǎng)思維遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要強(qiáng)大的資金支持，把上下游的供應(yīng)商體系整合統(tǒng)一起來。此外，研發(fā)整車所需的零部件系統(tǒng)，也需要大量的人才資金投入。

蔚來汽車CEO李斌曾給出200億元的造車門檻。作為國內(nèi)頭部新勢力之一，成立于2014年的蔚來至今未實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。

乘聯(lián)會(huì)月度數(shù)據(jù)顯示，今年5月，只有蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、新特、國機(jī)智駿、領(lǐng)途8家新勢力有新車賣出。多名業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來新勢力車企只有少數(shù)幾家能活下來。疫情將加速這一洗牌進(jìn)程。