2019年車企眾生相：有人惶惶下墜，有人逆勢開花

大盤走低，2019年汽車市場加速下墜。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)汽車總銷量2576.9萬輛，雖然繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一，但也遭遇了8.2%的同比下滑，相比2018年2.8%的跌幅更甚。

過去一年，以日系、德系為代表的合資品牌憑借新品“大躍進”，不斷擠壓自主市場份額，多數(shù)自主車企遭遇同比下滑，更有甚者跌幅超過兩位數(shù)，豪華品牌無下限的價格戰(zhàn)讓國內(nèi)自主品牌向上之路舉步維艱。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

在備受關(guān)注的新能源汽車市場，國內(nèi)新造車勢力沒有創(chuàng)造奇跡，年度最慘成為他們的官方人設(shè)，面對年度銷量目標(biāo)集體“啞火”，甚至有些已經(jīng)胎死腹中。

低迷下行、銷量慘淡成為2019年車市主旋律，優(yōu)勝劣汰在各個細分市場體現(xiàn)得淋漓盡致，市場冷暖，只有車企自知。在這大浪淘沙的一年，“馬太效應(yīng)”讓弱勢車企無所遁形，但同時，也催生出新晉“扛鼎者”接棒新一輪周期。

一汽-大眾奪冠，日系兩田超預(yù)期

時隔5年 ，南北大眾之爭，在2019年終于有了不一樣的答案。

2019年全年，一汽-大眾終端累計銷量同比增長3.8%，達到213萬輛，這讓一汽-大眾成為國內(nèi)有史以來首家突破210萬輛銷量大關(guān)的車企。而上汽大眾銷量為200萬輛，同比下滑3.07%，與一汽-大眾有著十萬輛的差距。

復(fù)盤一汽-大眾的2019年，之所以能夠時隔5年奪得冠軍，其關(guān)鍵就是SUV車型的助陣。直到2018年以前，一汽-大眾還沒有一款SUV，隨著探歌和探岳的到來才結(jié)束了零SUV的尷尬。2019年以來，捷達品牌獨立分拆，捷達VS5、VA3相繼上市，2019年12月，又推出全新小型SUV探影。

如今探岳已經(jīng)連續(xù)四個月銷量突破2萬輛，成為合資品牌SUV銷量的新晉冠軍，T-ROC探歌月銷量也穩(wěn)定在1.5萬輛左右，捷達品牌在上市4個月的時間，總銷量也達到了4.3萬輛。

上汽大眾之所以不敵一汽-大眾，主要是斯柯達品牌脫了后腿，斯柯達在2019年銷量為28.2萬輛，同比下跌17.3%。如果按照單一品牌來計算，上汽大眾大眾品牌在2019年銷量為172.3萬輛，為國內(nèi)單一品牌銷量冠軍。

能與大眾品牌分庭抗禮的只有日系品牌。

在2019年，豐田、本田在中國的銷量分別為162萬輛、155萬輛，均創(chuàng)下了歷史最佳記錄，日產(chǎn)雖然同比下降了1.1%，但也取得了154.69萬輛的成績。

2019年，豐田在華銷量同比增長9%達162萬輛，超額完成160萬輛的銷量目標(biāo)。其中一汽豐田年銷量為73.8萬輛，同比增長2.0%?？_拉賣出了35.78萬輛，占據(jù)了一汽豐田近一半的銷量份額。RAV4榮放則是SUV的主力車型，在2019年達到了12.6萬輛。廣汽豐田方面，則是銷量達到了68.2萬輛，同比增長17.6%。

本田品牌表現(xiàn)也非常亮眼，2019年在華銷量同比增長8.5%為155萬輛，廣汽本田以及東風(fēng)本田兩家合資公司銷量分別為76.5萬輛、78.8萬輛，均有不同程度的提升。

日系陣營在銷量上逆勢增長的同時，在市占率方面也在不斷比肩德系品牌。豐田在導(dǎo)入TNGA架構(gòu)后，多款新車的潛力仍待釋放。包括一汽豐田亞洲龍、廣汽豐田的RAV4兄弟車型“威蘭達”。而本田方面，剛上市的皓影，以及在2020年即將上市的第四代飛度和兩廂思域也將成為銷量擔(dān)當(dāng)。

同為日系品牌的馬自達則有些悲情色彩。2019年馬自達銷量僅為22萬輛，同比下滑16.37%。盡管馬自達把2019年度銷量目標(biāo)下調(diào)至27萬輛，但是本來體量就小的馬自達依然沒有抵擋下滑的大趨勢。

在德系、日系品牌膠著之際，以上汽通用和長安福特為代表的美系品牌則有些存在感不足。

2019年，上汽通用旗下的別克以及雪佛蘭品牌均有高達兩位數(shù)的跌幅。別克品牌在2019年銷量為83.73萬輛，相比2018年銷量減少19%。在其產(chǎn)品陣容里。除了君威、英朗和GL8以外，其它產(chǎn)品都有所下滑，尤其是昂科威，銷量跌幅超過50%，近乎腰斬。雪佛蘭的表現(xiàn)更是差強人意，在2019年銷量為41.35萬輛，同比下滑24.8%。

對于上汽通用來說，2019年下滑并不意外。該公司旗下品牌在2019年大多處于換代期，而且在對待飽受爭議的“三缸機”問題上，上汽通用過于自信地把“三缸機”用在英朗、科魯澤等走量車型上，導(dǎo)致消費者認可度并不高。

福特汽車2019年在華銷量為56.7萬輛，同比下滑26.1%，自2017年起福特汽車在華銷量已經(jīng)是連續(xù)三年下滑。其中長安福特2019年銷量僅有18.4萬輛，同比下滑51%。為了復(fù)蘇長安福特，長安福特2019年連續(xù)推出全新一代?？怂埂J際多款新車型。但根據(jù)目前情況來看，提振效果并不大。

而市場份額持續(xù)走低的韓系品牌，在2019年沒有跑贏大盤。北京現(xiàn)代2019年銷量71.6萬輛，沒有完成90萬輛的銷量目標(biāo)，而東風(fēng)悅達起亞2019年銷售28.9萬輛，目標(biāo)完成率僅為70%。

存在感更低的法系品牌，銷量更是慘不忍睹。神龍汽車在2019年銷量再次腰斬，僅為11.36萬輛，還不及德系和日系旗下一款熱銷車型的銷量。

超七成自主品牌銷量下滑，份額跌破40%

整個汽車市場正經(jīng)歷史無前例大洗牌，洗牌的“重災(zāi)區(qū)”在自主品牌。

從數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，在自主車企陣營中，有一半的自主車企銷量直接腰斬，超7成出現(xiàn)同比下滑，直接后果就是自主品牌市場份額急劇收縮。數(shù)據(jù)顯示，2019年中國品牌乘用車累計銷量為840.7萬輛，同比下降15.8%，市場份額直接跌落至40%以下，僅為39.2%，上次跌破40%以下還是在2014年。

自主份額收縮背后，兩極分化的趨勢更加明顯。根據(jù)車企官方數(shù)據(jù)，吉利汽車、長城汽車雙雙跨入“百萬俱樂部”，但是有7成的自主車企年銷量還不及10萬輛，其余像華泰、海馬、力帆等弱勢車企更是被擠壓到市場邊緣。

2019年，吉利汽車雖然出現(xiàn)9.3%的同比下滑，但是以年銷超過136萬輛的成績，仍無懸念地坐穩(wěn)中國品牌銷量頭把交椅。

吉利是為數(shù)不多均衡發(fā)展的自主車企，旗下SUV、轎車以及MPV車型都具有不錯的銷量表現(xiàn)。其中轎車車型總銷量為61萬輛，SUV車型達到70萬輛，新能源車型為11.3萬輛，負責(zé)品牌向上的領(lǐng)克品牌，在2019年銷量為24.8萬。

作為吉利汽車的老對手，長城汽車在2019年發(fā)展的比較穩(wěn)健，全年銷量達到106萬輛，同比增長0.69%。和吉利不同，長城汽車主要聚焦SUV領(lǐng)域，目前有哈弗、WEY、長城皮卡、歐拉四大品牌，其中哈弗品牌銷量達到76.9萬輛，是名副其實的銷量擔(dān)當(dāng)。

在2019年SUV市場超過15%跌幅的大背景下，長城汽車能夠穩(wěn)住銷量，足以見其在SUV市場的影響力。

曾躋身“百萬俱樂部”的長安汽車，在2019年車市下滑的過程中，沒能獨善其身。雖然在2019年12月份多款SUV車型銷量暴漲，以同比增長35%，超15萬輛的成績收官。但是在前11個月欠下的“債”實在太多，最終長安汽車2019年全年累計銷售80.3萬輛，同比下滑6.5%。

奇瑞汽車之所以能夠在2019年取得6.9%的正增長，達到63.9萬輛。主要得益于新款瑞虎8以及捷途系列車型的暴漲。定位于經(jīng)濟家用市場的捷途品牌是2018年誕生的，自上市16個月以來，累計銷量已達到17.8萬輛。2019年全年，捷途累計銷量為13.8萬輛，同比增長245%，成為奇瑞品牌又一銷量擔(dān)當(dāng)。

以新能源制勝的比亞迪，在2019年卻被燃油車“反客為主”。在2019年比亞迪全系累計銷量45.1萬輛，同比下滑9.8%。其中燃油車型銷售23.19萬輛，占比為51.3%，新能源車銷售21.9萬輛，EV車型同比增長42.5%。

此外，廣汽乘用車在2019年的表現(xiàn)不盡人意，為38.4萬輛，同比下滑28.14%。而上汽乘用車下降4.08%，上汽通用五菱也有著19.42%的跌幅。作為新能源車頭部企業(yè)之一的北汽新能源全年累計銷量15.06萬輛，同比下降4.69%，僅完成22萬銷量目標(biāo)的68.46%。

值得一提的是，2019年高舉高打的一汽紅旗品牌，在2019年銷量突破了10萬臺，實現(xiàn)了約200%的同比增長。

寶馬問鼎豪華車冠軍，二線豪華品牌暗流涌動

在車市下行的今天，消費升級直接推動了豪華品牌銷量的增長。過去的一年，豪華品牌成為帶動車市增長的一大亮點，不少豪華品牌都取得了逆勢增長，但各個豪華車企也都在暗暗較勁。

頭部豪華品牌陣營中，BBA之爭在2019年終于有了新的“擂主”。2019年，寶馬在中國市場共交付723680輛BMW和MINI汽車，實現(xiàn)13.1%的銷量增幅，創(chuàng)下了公司自1994年進入中國市場以來的最好銷售記錄，這也讓寶馬成功問鼎2019年豪華品牌銷量冠軍。

寶馬在華強勢奪冠，要得益于2019年新車的秘集投放。這一年里，寶馬全新SUV旗艦X7、中期改款7系、全新一代3系以及X3 M及X4 M以及全新BMW X6等相繼上市，這些新車的投放為寶馬帶來了不小的市場增量。

2019年對于奔馳來說或許不太友好。2019年4月份，一女子坐在奔馳引擎蓋上維權(quán)引發(fā)熱議，也導(dǎo)致奔馳遭遇了嚴重的品牌形象危機。即便如此，奔馳在2019年仍取得了6.2%的增長，全年銷量達到693443輛，如果加上smart品牌，則共計702088輛，同比增長4%，僅次于寶馬。

雖然在華市場沒能超過寶馬，不過在全球市場范圍內(nèi)，奔馳仍衛(wèi)冕了全球銷量冠軍。奔馳官方披露，2019年，梅賽德斯-奔馳在全球共計銷售了2339562臺新車，同比增長1.3%，連續(xù)第四年奪得全球豪華車品牌銷量冠軍。

在德系三強中，奧迪表現(xiàn)最弱。2019年全年，奧迪在華銷量為68.9萬輛，同比增長4.2%。即便在全球市場，奧迪同樣排在奔馳、寶馬之后，2019年奧迪全球總銷量約為1845550輛，同比增長1.8%。

這個結(jié)果并不讓人意外。奧迪作為率先進入中國市場并實現(xiàn)國產(chǎn)的豪華品牌，憑借先發(fā)優(yōu)勢以及官車效應(yīng)，連續(xù)統(tǒng)治了國內(nèi)豪華車市場近30年。但是自2016年以來，奧迪在中國市場就陷入了瓶頸期，增幅逐年式微。也漸漸被寶馬、奔馳超越，接下來或許通過電氣化扳回一局。

豪華車銷量逆勢增長，除了BBA也少不了二線豪華品牌的努力。在二線豪華陣營里，凱迪拉克以微弱的優(yōu)勢繼續(xù)蟬聯(lián)二線豪華品牌領(lǐng)頭羊，僅領(lǐng)先第二名雷克薩斯一萬余輛。

2019年，凱迪拉克銷量為21.25萬輛，同比下滑6.8%。下滑原因顯而易見，由于年中國六切換，導(dǎo)致2018年貢獻近6成銷量的ATS-L和XTS在下半年停產(chǎn)停售，造車無車可買的尷尬境地，只有CT6一款轎車硬撐。如今CT5正式上市，CT4也即將到來，凱迪拉克或許能夠在2020年翻身。

在2019年，雷克薩斯銷量達到20.05萬輛，同比增長25%，這也是雷克薩斯在中國市場首次突破20萬輛。不過雷克薩斯在2019年也頗不平靜，首先因官方漲價陷入輿論漩渦，在2019年年底，還因價格壟斷，收到了一張八千多萬的罰單。

日系其他豪華品牌方面，謳歌和英菲尼迪的表現(xiàn)都不甚理想。英菲尼迪在2019年國產(chǎn)車銷量同比增18.1%，但僅為3.3萬輛，謳歌品牌雖然同比增長63%，但是銷量僅為1.48萬輛。

沃爾沃在2019年的表現(xiàn)可圈可點，15.45萬的成績同比增長18.4%。在2019年，沃爾沃全球銷量還首次突破70萬輛，創(chuàng)下該公司自成立93年以來的最高紀錄。

新造車集體“撲街”，特斯拉虎視眈眈

誕生于新四化浪潮下的新造車勢力們，彼此之間的差距在2019年越拉越大，根據(jù)目前數(shù)據(jù)，僅有蔚來、小鵬、威馬以及合眾四家銷量破萬。

蔚來汽車在2019年共交付20565輛，雖然未完成4萬輛的交付目標(biāo)，但也是新造車勢力中交付最多的車企。

蔚來的2019年可以說是坎坷至極，作為繼特斯拉之后第二家在紐交所上市的電動車企，蔚來在2019年先后遭遇裁員、召回以及持續(xù)虧損等負面影響，股價也一路走低，甚至面臨“1美元退市”的危險。在2019年Q3財報發(fā)布后，受營收超預(yù)期以及開源節(jié)流措施初見成效的利好推動，蔚來才開始止跌回穩(wěn)，目前蔚來汽車的關(guān)注度仍是國內(nèi)新造車勢力中最高的一個。

威馬汽車在2019年的交付量為16876輛，位居造車新勢力第二。與蔚來汽車不同，威馬不僅面向消費者，還布局了出行品牌。旗下的“即客行”就與海南政府進行合作，從而布局共享出行服務(wù)。

小鵬汽車在2019年交付量為16608輛，位列國內(nèi)新造車勢力第三名。小鵬汽車歷來以“智能化”標(biāo)榜自己，何小鵬稱，有90%的小鵬用戶每月主動使用自動駕駛，有97%的用戶每月主動使用語音功能，說明小鵬汽車對智能化的普及還是有著不小的作用的。

和蔚來、威馬以及小鵬相比，哪吒汽車則一直比較低調(diào)。目前哪吒旗下車型哪吒N01，補貼后的售價為6.68萬元起。顯然，哪吒汽車走的是更為親民的路線。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車在2019年的交付量達到10006輛，也是突破了萬輛。

其他新造車勢力，要么剛完成新車上市，要么仍在苦于兌現(xiàn)量產(chǎn)的交付，有些新造車勢力更是名存實亡。

相比于新造車勢力面對銷量目標(biāo)集體“撲街”，特斯拉卻在中國上足了馬力。特斯拉上海工廠僅用2019一年的時間，就完成了建廠、投產(chǎn)以及交付，創(chuàng)造了特斯拉的“中國速度”。

與此同時，首批國產(chǎn)特斯拉在交付前夕還宣布降價3.2萬，這讓國產(chǎn)Model 3的售價直接下探至29.905萬元，比蔚來ES6的售價還要低。

“在宣布調(diào)價的當(dāng)天下午，特斯拉官網(wǎng)就崩了3次。”特斯拉線下門店銷售人員對未來汽車日報說，國產(chǎn)Model 3宣布調(diào)價之后，門店的客流量也明顯比以往多了好幾倍，現(xiàn)在國產(chǎn)Model 3每天的預(yù)訂量已經(jīng)超過1000輛，完全供不應(yīng)求。

據(jù)了解，國產(chǎn)Model 3先期的零部件本土化率為30%，2020年年中將達到70%，預(yù)計年底實現(xiàn)100%本土化率。這就意味著隨著零部件本土化率的提升，國產(chǎn)Model 3的終端售價仍有下調(diào)的空間。

降價后的國產(chǎn)特斯拉，像一匹餓狼撲向待哺的中國汽車市場，對于這些仍在產(chǎn)品投放期的新勢力車企來說，必將造成巨大威脅。

結(jié)語

相較于過去一年的此消彼長，更大的挑戰(zhàn)來自未來。受宏觀經(jīng)濟增速放緩、新能源汽車補貼滑坡以及消費需求透支等影響，2020年車市繼續(xù)下探仍是大概率事件。

不過，站在新一輪經(jīng)濟周期前夜，不少車企在2019年下半年實現(xiàn)連續(xù)正增長，釋放出一個積極的信號。中汽協(xié)預(yù)測，2020年整體汽車銷量或?qū)⑾禄?531萬輛，但跌幅會收縮至2%。

與此同時，中國依然是全球最大的汽車市場。按照千人保有量來看，世界銀行發(fā)布的2019年全球20個主要國家數(shù)據(jù)顯示，中國每千人汽車擁有量為173輛，位列榜單第17名，而美國每千人汽車擁有量達837輛，是中國的近5倍，這意味著中國市場仍有巨大的潛力可挖。

在2019年，在合資品牌不斷擠壓的情況下，自主品牌不斷尋找突圍之路，海外市場正成為未來新的增長點。不少自主車企開始“走出去”，無論是海外建廠，還是去法蘭克福車展“組團”亮相，都顯示著他們對未來的決心。