態(tài)度大轉(zhuǎn)變！德國車企大幅收縮汽車共享業(yè)務(wù)

圖片來源：攝圖網(wǎng)

英國《金融時報》網(wǎng)站12月24日刊載題為《德國汽車制造商推動汽車共享的態(tài)度急劇轉(zhuǎn)變？》的報道稱，10年前，一名孤獨的牛仔騎著一頭高大的棕色長角牛在美國奧斯汀市中心的街道上閑逛。但真正引人駐足觀望的是那輛慢悠悠與之并排行進的白色smart小汽車。那是德國汽車制造商戴姆勒公司的一場宣傳活動。

報道稱，這家梅賽德斯-奔馳車的生產(chǎn)商來到得克薩斯州首府推廣其汽車共享品牌Car2Go：一種基于應(yīng)用程序的按分鐘收費的汽車租賃服務(wù)。該公司告訴投資者，Car2Go將給全球各地新興城市帶來“全新的城市出行方式”。

短短10年后，該公司——現(xiàn)在與競爭對手寶馬聯(lián)手成立了合資企業(yè)來經(jīng)營這項業(yè)務(wù)——在汽車共享業(yè)務(wù)方面悄然退出得克薩斯州，表示“低估了”讓Car2Go盈利所需的“投資和資源”。不久后，它宣布徹底撤出北美。

傳統(tǒng)汽車制造商、尤其是德國制造商在進行一場規(guī)模浩大的賭博：把錢投入所謂的“出行服務(wù)”，比如車輛共享、叫車應(yīng)用程序和自動駕駛出租車等技術(shù)。

報道認為，它們的動力來源于“汽車峰值”理念，即：隨著人們蜂擁前往人口稠密的城市，擁有汽車的成本和煩惱將超過好處，傳統(tǒng)的大眾市場小汽車將瀕臨消亡。

德國杜伊斯堡-埃森大學(xué)汽車研究中心的費迪南德·杜登赫費爾說：“當時的想法是，未來的客戶將對擁有汽車不感興趣，他們感興趣的是有車用。”

但10年后，這些項目中有許多在步步后退，原因是，在中等城市共享汽車利用率不高，優(yōu)步公司、利夫特公司和中國滴滴出行等競爭對手相繼出現(xiàn)，制造商還承受著需大力投資電動汽車的壓力，以及對私人汽車的吸引力能持續(xù)多久這一問題存在誤判。

報道稱，寶馬與人合資推出的汽車共享服務(wù)DriveNow宣布撤出倫敦的幾周前，寶馬首席執(zhí)行官奧利弗·齊普塞一針見血地指出，此類項目的盈利潛力不大。而就在10個月前，寶馬和戴姆勒還一起表示要在此類項目上投資逾10億歐元(1歐元約合7.7元人民幣)。

與此同時，11月，德國汽車零部件供應(yīng)商博世公司宣布關(guān)閉Coup(在柏林、巴黎和馬德里運營了三年的共享電動車服務(wù))，并稱將徹底退出所謂的“出行”業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

2014年與寶馬一起在倫敦推出DriveNow汽車共享服務(wù)時，德國租賃企業(yè)西克斯特股份公司說，它的目標是“讓出行變得便宜到只有富人才買車的程度”?，F(xiàn)如今，DriveNow和Car2Go共同組成了ShareNow，它已退出西雅圖、舊金山和斯德哥爾摩等城市，將注意力集中在為數(shù)不多的幾座歐洲城市。

報道稱，美國桑福德-伯恩斯坦公司的汽車業(yè)分析師馬克斯·沃伯頓說，這種態(tài)度上的180度大轉(zhuǎn)彎表明汽車業(yè)在過去幾個月里“理性爆發(fā)，許多所謂‘老牌’制造商曾在顧問、媒體和證券分析師的蠱惑下在這方面投入大量資金”。

沃伯頓還說，推出基于軟件的大型服務(wù)并不能發(fā)揮汽車制造商的特長，“就好比空客和波音不擅長運營航空公司一樣”。

雖然寶馬和戴姆勒的合資企業(yè)宣稱它們在1300多座城市擁有9000萬用戶，但它們一直難以吸引到平衡收支所需的回頭客業(yè)務(wù)。杜登赫費爾說，汽車共享應(yīng)用程序的注冊駕駛?cè)似骄磕晔褂迷摲?wù)的時間僅為12個小時。

報道介紹，與此同時，德國汽車保有量在過去10年里急劇上升，從每1000名居民擁有約500輛汽車增至567輛，并沒有像人們擔(dān)心的那樣下降。其他成熟市場也出現(xiàn)了類似的增長。

因此，兩家公司都被迫將其出行服務(wù)的賬面價值減記約3億歐元，而寶馬和戴姆勒的高管表示要反思。