國內(nèi)最繁忙航線機票又要漲價了，一年半漲3次！網(wǎng)友：高鐵不香嗎？

每經(jīng)編輯 何小桃     

京滬航線又要漲價了。

據(jù)多家媒體報道，2020年1月1日起，東航、國航等多家航空公司京滬航線經(jīng)濟艙全價票價格上漲10%，至1630元，再加機建燃油總共1680元。

為什么說“又”呢？因為自2018年起，京滬航線此前已經(jīng)漲價兩次：2018年6月，由1240元漲至1360元；2018年12月，由1360元漲至1480元。

溝通中國最重要的兩座城市，京滬航線被業(yè)內(nèi)視為國內(nèi)利潤最高的黃金航線，執(zhí)飛的航班數(shù)量和運輸?shù)穆每腿舜尉痪尤珖谝?。那么，京滬航線漲價將會帶來怎樣的影響？

京滬航線經(jīng)濟艙再次漲價，一年半漲了3次

京滬航線票價調(diào)節(jié)依據(jù)來自2018年1月國家發(fā)改委和民航局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步推進民航國內(nèi)航空旅客運輸價格有關(guān)問題的通知》，《通知》決定擴大實行市場調(diào)節(jié)價的航線范圍，在原來的基礎(chǔ)上新增航線306條，其中包括北上廣深互飛在內(nèi)的主要國內(nèi)熱門航線。

根據(jù)規(guī)定，每個航季各航空公司可以調(diào)整的航線數(shù)量為上一個航季運營實行市場調(diào)節(jié)航線總數(shù)的15%，每條航線每個航季無折扣票價上浮累計不超過10%。

一個航季是半年，也就是說一條航線最高一年也只能上漲21%。自2018年的改革起，經(jīng)過了四個航季，京滬航線漲了三次：2018年6月，由1240元漲至1360元；2018年12月，由1360元漲至1480元；2019年12月，由1480元漲至1630元。

值得注意的是，民航局近日下發(fā)《關(guān)于印發(fā)實行市場調(diào)節(jié)價的國內(nèi)航線目錄的通知》，更新了將實行市場調(diào)節(jié)價的國內(nèi)航線目錄，意味著更多的航線全價票有進一步上調(diào)的空間。

根據(jù)《目錄》，除了京滬航線外，全國有1000多條航線納入“市場調(diào)節(jié)價”范圍內(nèi)，未來票價或?qū)⑦M一步調(diào)整。

其中，上海出港的航線包括：上海-沈陽、上海-天津、上海-廈門、上海-三亞、上海-青島等；北京出港的航線包括：北京-西安、北京-三亞、北京-深圳、北京-廈門、北京-無錫等。

票價上漲，航空公司受益

票價上漲，航空公司成為最直接的受益者。

正如前述，京滬航線是國內(nèi)最重要的航線，而在承運人方面，東航、國航有著優(yōu)質(zhì)的航線和時刻資源，公商務(wù)旅客和常旅客較多。其中，東航是京滬航線的第一大承運人，數(shù)據(jù)顯示，東航在京滬航線航班量的市場份額達到53%。

航司對京滬航線的運營也十分重視，例如，在北京大興機場開通運營后，為了留住從首都機場出發(fā)的大比例商務(wù)旅客，東航將其在大興機場的航班量由40%下調(diào)至30%。據(jù)東航此前披露的數(shù)據(jù)，其2018年在京滬航線運送的旅客約344萬人次，獲得利潤高達12.5億元。

受到利好消息影響，12月19日東方航空（600115.SH）收漲1.1%，中國國航（601111.SH）收漲1%。

資料圖，圖片來源：劉國梅攝

據(jù)新民晚報報道，其實只看全價票，京滬航線定價低于大部分同等距離的航線，比如北京-南京經(jīng)濟艙全價2210元。區(qū)別在于，北京-南京線一般只有黃金周前夕、或者臨時買周五的航班才會出現(xiàn)全價，通常這條航線票價只要300-600元，提前買就能比高鐵便宜。而京滬航線需求大于供應(yīng)，工作日的工作時間國航和東航基本不打折。

飛機票上漲，高鐵更“香“了？

高鐵不香嗎，京滬坐什么飛機？

如果有京滬二線，估計航空公司就不敢漲了。

兩個延誤最厲害的城市，這價格還不如高鐵一等座。

面對京滬航線機票漲價，網(wǎng)友首先想到的是京滬高鐵可以替代。

針對民航與高鐵替代的情況，最關(guān)鍵的兩個因素是價格和行程時長。

票價信息顯示，除少部分車次略有浮動以外，京滬高鐵的單程票價二等座是553元，一等座是933元，商務(wù)座為1748元，全程運行的最短時長為4小時18分。

價格上無疑高鐵更具優(yōu)勢，但民航的空中飛行時間基本只有高鐵的一半左右，京滬民航班機的單程飛行時間多為2小時15分左右。

據(jù)證券時報報道，一位券商分析師表示，從歷史來看，只是在京滬高鐵剛剛開通的階段高鐵對民航產(chǎn)生一定替代，但在這之后，兩者的替代效應(yīng)不明顯；當(dāng)然，他也提到，由于兩種出行方式的整體旅行時間相差不多，對特定偏好的旅客而言，會更傾向于高鐵出行。

另外一位受訪人士則向記者談到，高收入人群對機票價格的變動可能不敏感，但從其個人體會來看，即使民航不上調(diào)價格，往返京滬線上的旅客通過高鐵出行的比例可能還是高于民航。

一個值得關(guān)注的情況是，2018年4月10日起，京滬高鐵旅客列車開行方案進行了調(diào)整，特別是“復(fù)興號”動車組擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊嚁U容，并按350公里/小時的時速運行，速度快了，但京滬高鐵依然維持著原有票價，這對不少旅客而言無疑具有一定吸引力。

上述分析師認為，民航上調(diào)京滬航線價格，打開了航司收入的天花板。但同時需要注意的是，這也為京滬高鐵的票價提升提供了空間。

根據(jù)京滬高鐵招股書內(nèi)容，今年前三季度，旅客票價收入占比已經(jīng)達到44%，是京滬高鐵收入的第一大來源。

實際上，受益于京滬這一超級干線，京滬高鐵也保持了極強的盈利能力。數(shù)據(jù)顯示，京滬高鐵2018年收入312億元，利潤102億元，全線發(fā)送2億人次，客座率78.3%；另外，2015-2018年，京滬高鐵收入、凈利潤的年復(fù)合增速分別達到10.9%和15.9%。

每日經(jīng)濟新聞綜合界面新聞、證券時報、新民晚報等

封面圖片來源：視覺中國