北京大興機場正式投運 “雙機場”運營開啟區(qū)域航空新格局

每經記者 王帆    每經實習編輯 湯輝    

9月25日，北京大興國際機場（以下簡稱大興機場）舉行投運儀式，宣告正式投運。

這個擁有全球最大單體航站樓的機場，自規(guī)劃以來就因龐大的建設規(guī)模和獨特的外觀設計，引來外界矚目。而從投運的這一刻起，大興機場將開始擔負起與北京首都國際機場（以下簡稱首都機場）既協調發(fā)展，又適度競爭的任務，助力北京飛入“雙樞紐”時代。

《每日經濟新聞》記者注意到，擁有兩個大型機場向來是國際大都市的標配。上海擁有浦東機場和虹橋機場，而北京作為國內第二個真正意義上的雙機場城市，大興機場和首都機場分別進行了怎樣的定位和資源分配？與上海模式有何不同？北京“雙樞紐”能給國內其他城市帶來什么啟示？

                       設計效果圖：ADP Ingénierie提供 

首都機場為國內最繁忙機場

大興機場的投運，代表著北京正式進入“雙樞紐”時代。“一市兩場”設計的背后，是京津冀地區(qū)日益增長的航空需求和超負荷運轉的首都機場。

1958年正式通航的首都機場，2018年旅客吞吐量已經破億（人次），繼續(xù)穩(wěn)居全國第一，成為世界上最繁忙的機場之一。然而近年來，首都機場超負荷運轉使一些問題開始暴露。

德邦證券研報顯示，2019年以來，首都機場的航空交通流量持續(xù)承壓，已無法滿足高速增長的客運需求，每天大約有300個飛行架次無法安排。于是，從大興機場規(guī)劃之初，紓解首都機場運行壓力是其重要的使命之一。

根據民航局關于“一市兩場”的相關規(guī)劃文件，大興機場將在2021年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標；首都機場則將在2020年至2025年通過“提質增效”改造計劃，實現旅客吞吐量8200萬人次的工作目標。

《每日經濟新聞》記者留意到，首都機場2025年8200萬人次的吞吐量目標，較2018年約1億人次的吞吐量還下降了約1800萬人次。大興機場的投運，給首都機場“分憂”不少。

大興機場還將為北京航空市場擴容。民航業(yè)專家林智杰在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“北京航空市場長期處于超飽和的狀態(tài)，國內外的航空公司開辟航線、增加航班都十分困難；新機場投用之后，如果空域沒問題，整個北京的航班量就會迅速增長，能夠滿足旅客出行的需求。”

林智杰還分析稱，大興機場的選址輻射整個京津冀，是京津冀一體化比較重要的抓手，大興機場到北京市區(qū)、天津、雄安新區(qū)等都有軌道交通相連。

民航專家李曉津則表示，大興機場對于京津冀地區(qū)的旅客有一定吸引力，但運力的釋放需要一個過程，通過慢慢磨合，保障市場平穩(wěn)過渡。

適度競爭各自打造國際樞紐

根據規(guī)劃，大興機場和首都機場不僅要協調發(fā)展，還要適度競爭。

從定位上看，北京雙機場既有相同點，也具備差異性。大興機場被定位為大型國際航空樞紐、國家發(fā)展的一個新的動力源、支撐雄安新區(qū)建設的京津冀區(qū)域綜合交通樞紐；而首都機場同樣被定位為大型國際航空樞紐，同時也是亞太地區(qū)重要復合樞紐、服務于首都核心功能。

在林智杰看來，雙機場的“協調”主要體現在在本地客源的分工上，首都機場主要輻射北京北邊和東邊的商務客源，大興機場則主要是面對北京南邊和京津冀周邊的游客；而“競爭”則體現在中轉客源上，兩場相距不到一百公里，它們的目標一致瞄向國內經北京到歐洲、美洲的遠程中轉市場。在國際中轉市場方面，大興機場和首都機場是競爭的。

民航專家綦琦向《每日經濟新聞》記者表示，北京打造的協調發(fā)展、適度競爭的“雙樞紐”機場格局，與上海的雙機場模式不盡相同。

綦琦分析道：“上海浦東機場定位在國際樞紐，發(fā)揮國際航班波中轉銜接的作用，外航多在浦東機場與國內航司的國內航線銜接；而上海虹橋機場則是定位為國內樞紐，航線多為上海到國內城市直飛。”

他認為，上海的浦東機場和虹橋機場是錯位發(fā)展，而北京的大興機場和首都機場既協調發(fā)展又適度競爭的雙樞紐格局顯然更具挑戰(zhàn)性。

不少民航業(yè)內人士也向記者表示，北京雙機場的競爭，還體現在入駐航司的競爭上。

《每日經濟新聞》記者注意到，根據大興機場航空公司基地建設方案的較早規(guī)劃，東航、南航為大興機場的主基地航空公司，東航集團（包括東航、上航、中聯航等）、南航集團（包括南航、廈航、河北航等）、首都航等公司將轉場投運至北京大興國際機場運營；國航為北京首都國際機場的主基地航空公司，中航集團（包括國航、國貨航、深航等）、海航、大新華航等公司保留在北京首都國際機場運營。

林智杰提到，大興機場對北京的航空業(yè)競爭格局會有一定影響，原本國航在北京的市場份額較大，大興機場投用之后，南航、東航將在北京航空市場占據相當的份額。

以南航為例，由于此前受到首都機場時刻及航線資源的限制，南航在開通從北京始發(fā)的熱門洲際航線上比較“吃力”，大興機場則成為了南航的擴張機遇。據南航官網消息，按照發(fā)展規(guī)劃，到2025年，南航集團預計在大興機場投放飛機超過200架，日起降航班超過900班次。

“北京雙機場運行后，將會出現國航在首都機場建樞紐，南航和東航在大興機場建樞紐的雙樞紐競爭格局。”林智杰表示，“盡管后面有一些變化，國航有部分航線進駐大興機場，東航有一部分航線留在首都機場，但不影響整體‘一強’對‘兩強’的格局。”

創(chuàng)新采用按聯盟分配資源

在林智杰看來，北京同時打造兩個國際樞紐，并且采用按聯盟分配資源的方式，在全球范圍內看都是一個創(chuàng)舉。

上述大興機場航空公司基地建設方案曾規(guī)定，航空公司按照分屬聯盟，劃分到新舊不同機場運營。其中，中航集團（國航母公司）等星空聯盟成員保留在首都機場運行，而南航集團、東航集團等天合聯盟成員則整體搬遷至大興機場。盡管如今南航已退出天合聯盟，但上述方案未發(fā)生顯著變更。

《每日經濟新聞》記者了解到，在航空業(yè)內，同一航空聯盟成員的航空公司在主要機場進駐同一航站樓運營，共用機場設施，如值機柜臺、行李設施、中轉柜臺、休息室和辦公區(qū)域等。在航線網絡上，同一聯盟成員則建立協調一致的定期航班，聯盟間存在代碼共享、中轉方面的合作，而且在對旅客服務質量上力求協調一致。

“北京雙機場的資源劃分重視聯盟的作用，讓不同聯盟各自搭建自己的樞紐，這是一個比較創(chuàng)新的方式。”林智杰說道，“按聯盟劃分之后，能夠最大程度減少中轉旅客在機場的往返。星空聯盟就在首都機場中轉，天合聯盟就在大興機場中轉，不會有旅客來回折騰的情況發(fā)生。”

《每日經濟新聞》記者留意到，東航此前就已經宣布已與天合聯盟主要成員公司達美、法荷航等確定了在大興機場共同打造航班波的構想，把大興機場建設成為天合聯盟亞太樞紐機場。

那么，這種按聯盟劃分以打造雙樞紐的模式，是否能成為國內其他城市的學習范本呢？

林智杰向記者表示：“北京按聯盟劃分機場資源的方式可能對上海有一定的借鑒作用，北京和上海的市場容量能夠支撐同時打造兩個樞紐。”綦琦向記者表示，北京是首都，一市兩場模式有其獨特性，其他城市因地制宜，實事求是發(fā)展適合自己的模式才是正確的。

注：航班波指航班起飛降落的高峰或者低峰，航班波能夠增加銜接機會，縮短銜接時間，提高中轉效率。

封面圖片來源：攝圖網