通航公司爭搶飛行駕校賽道 培訓價格高企引流難

每經記者 張明雙    每經編輯 張海妮    

2019國際航聯(lián)世界飛行者大會專門設置了飛行培訓展區(qū)

圖片來源：每經記者 張明雙 攝

通用航空產業(yè)的未來在大眾消費，這已成行業(yè)共識。令業(yè)界頗為關心的是，經過近幾年的鋪墊發(fā)展，通航“大眾化”是否還停留在“看起來很美”？

作為通航“大眾化”的重要組成部分，飛行培訓曾被視作下一個“藍海”。在5月18日至21日舉行的2019國際航聯(lián)世界飛行者大會上，《每日經濟新聞》記者注意到，與兩年前首屆大會相比，飛行員培訓機構的數(shù)量由0變?yōu)镹，組委會方面甚至在航空器靜態(tài)展內設置了專門的飛行培訓展區(qū)。

據(jù)參會通航企業(yè)介紹，大部分通航飛行駕校成立于2018年前后，尚處于萌芽期。值得一提的是，盡管試水者眾多，但尷尬的是，由于飛行時間、專業(yè)人才等因素影響，前往國外培訓的人員數(shù)量仍然遠超國內，飛行駕校還需更多引流渠道。

飛行駕校數(shù)量激增

通航公司試水飛行駕校的數(shù)量明顯增多。《每日經濟新聞》記者在天眼查以“飛行培訓”為關鍵詞搜索時，導出2300余家相關公司。而2017年以后注冊的公司就有800多家，其中有很多新成立的通航公司。

對于近兩年飛行駕校數(shù)量激增，卓爾控股旗下的武漢卓爾航空投資有限公司相關負責人對《每日經濟新聞》記者表示，一方面是國人的經濟實力達到了消費通用航空的水平，另一方面是近兩年政策支持力度較強，尤其駕駛員培訓門檻有所降低，擁有汽車駕照就可以參加運動類飛行員的培訓，吸引航空愛好者報考駕校乃至改行職業(yè)飛行員，預計飛行培訓將迎來爆發(fā)期。

目前，我國飛行駕照主要分為航線運輸駕照、商用飛機駕照、私人飛機駕照及運動類飛機駕照，前兩者分別可以駕駛客運飛機和小型客機，私人飛機駕照則主要用于不以盈利為目的的飛行，運動類駕照主要適用于進行訓練飛行。據(jù)多位飛行駕校人員介紹，市場上大多數(shù)通航類駕校主要進行私照、商照及運動類駕照的培訓。

“市場缺口是很大的。”湖南省湘晨通用航空有限公司運營總監(jiān)譚素杰告訴記者，目前通航飛行器銷售群體主要包括通航公司及正在籌備的通航公司、有意發(fā)展航空旅游的景區(qū)等，而飛行器和飛行員的比例一般為1:7，所以飛行器的銷售增加需要培養(yǎng)更多的飛行員。

由于監(jiān)管部門自2017年開始實施低空空域“放管服”政策，通航公司籌建門檻降低，促進了通航企業(yè)數(shù)量猛增，從2018年的200多家增加到目前的400多家。“過去半年的注冊量就相當于之前5年的注冊量總和。”譚素杰表示，除了通航公司增加因素外，取消運動類飛行員的專業(yè)體檢環(huán)節(jié)，也是通航飛行駕校增多的主要原因之一。

飛行駕校多虧損

在通航產業(yè)美好愿景的吸引下，包括整機制造商、航空服務類企業(yè)和私人資本均開始涉足飛行駕校業(yè)務，不過真正實現(xiàn)業(yè)務規(guī)?；l(fā)展和盈利仍有一定難度。

2016年，從事航空產業(yè)、機場建設運營等服務的龍浩集團設立了龍浩航校集團，在四川廣元、湖北荊門和新疆克拉瑪依成立了三個訓練基地，目前學員已有200多人。湖北龍浩航校相關負責人劉杰對記者表示，公司主要以民航飛行員培訓為主，200多人已經算較大規(guī)模了，不過公司的通航類私人飛機駕照培訓業(yè)務仍然較小。

多位通航業(yè)內人士表示，當前很多飛行駕校處于虧損狀態(tài)，主要是人流量不足所致。譚素杰認為，實際上飛行培訓的成本相對較低，需要的是人流量和飛行量，量起不來肯定虧損，但是達到平衡點之后，飛行駕校的利潤還是蠻喜人的。

在人流量導入上，各家通航公司也在努力。早在2017年，卓爾航空就有意借助首架“武漢造”通用飛機下線的機遇，打造一所飛行駕校，提供運動類飛機駕照、私人飛機駕照的培訓。不過最終打造出來的是一家飛行俱樂部，其包含的飛行培訓業(yè)務直到2019年5月初才正式開始。卓爾航空上述負責人表示，飛行培訓需要發(fā)展一定規(guī)模的航空受眾群體，俱樂部的飛行體驗更容易吸引航空愛好者，所以在業(yè)務開展之前花了很多精力去籌備、培育。

在卓爾航空的規(guī)劃中，一是依托卓爾控股的企業(yè)資源發(fā)展高端客戶，進行1對1服務或私人訂制形式的飛行培訓，二是面向大眾設定飛行培訓方案，主打效率和性價比。該負責人認為，飛行駕校的商業(yè)模式，需要結合自身飛機的選型、用途，以及市場需求確定發(fā)展方向，正常發(fā)展就可以了。

國內飛行駕校性價比較低

在多位通航業(yè)內人士看來，造成飛行培訓流量較少的原因，包括行業(yè)氛圍不夠、受眾沒有切入點、通航企業(yè)較少等。而國內飛行駕校的性價比相比國外低也是一大因素。

劉杰告訴記者，飛行駕校發(fā)展需要固定的起降機場，還需要教員、機務、空管等一系列人員的配置，門檻較高，而現(xiàn)實情況就是這些條件還達不到一定的高度，飛行培訓能力不足，許多飛行員是前往國外培訓的。

按照世界飛行者大會上某飛行駕校的招飛簡章，運動類飛行駕照學費最低，約10萬元；私人飛機駕照按照機型為20萬元左右；商照則為40萬~50萬元；私商一體的學費為50萬~70萬元。

中國通航網發(fā)布的《中美通用航空飛行培訓市場對比》顯示，美國飛行培訓收費較為靈活，往往按照小時單位計費，費用更加低廉。以直升機私照為例，在美國整個課程合計費用約為2.5萬美元，而在中國一般要25萬元甚至更貴；直升機商照在美國整個課程約6.8萬~7萬美元，而中國一般要60萬~70萬元。

“飛行程序簡單，飛行效率高。”卓爾航空上述負責人認為，這是國外飛行駕校費用便宜和性價比較高的原因，目前國內飛行駕校還面臨一些行業(yè)壁壘，政策層面剛剛打開，通航機場數(shù)量較少，配套資源建設尚未完善，運營收費標準較高等，只要將這些壁壘打通，國內飛行駕校的培訓業(yè)務將吸引學員回流，改變學員遠赴海外培訓的局面。

其他飛行駕校人士也表達了同樣的觀點，飛行培訓將與通航產業(yè)同步成長，目前國內培訓質量并不比國外差，隨著飛行駕校門檻降低和成本下降，優(yōu)勢將會逐漸凸顯。

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