飛馳十年終上市，Uber能否成為下一代亞馬遜？

每經(jīng)記者 劉洋    每經(jīng)編輯 王麗娜    

飛馳十年，Uber（優(yōu)步）終于駛?cè)爰~交所。

美東時間5月10日，“網(wǎng)約車鼻祖”Uber成功敲鐘上市，股票代碼為“UBER”，開盤價42美元，較發(fā)行價45美元下跌約6.7%。盡管Uber上市即遭破發(fā)，也依然是自2014年阿里巴巴上市以來美國最大規(guī)模的IPO。

截至《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)稿，Uber股價下跌7.62%，報41.57美元，市值約697億美元。

作為共享出行領(lǐng)域的標(biāo)桿性“獨角獸”，Uber上市自有其意義。在如八爪魚一般擴展業(yè)務(wù)范圍、占據(jù)地理空間的同時，Uber的盈利之困也為人關(guān)注，其也在招股書中坦言，距離實現(xiàn)盈利還很遙遠。

對于此種虧損，在上周末路演時，Uber方面曾自比為“下一代亞馬遜“。就規(guī)模與雄心而言，二者確有相似之處，但Uber能否如亞馬遜般踏上長青之路，則有待觀察。

值得一提的是，雖然Uber在大洋彼岸敲鐘，但仍將惠及數(shù)百名前Uber中國區(qū)員工。而在這片土地上，更牽動人心的則是，Uber登頂之后，滴滴的上市之路還有多遠？

盈利之困

網(wǎng)約車一度成為“燒錢”的代名詞，無論是國內(nèi)巨頭滴滴，還是國際玩家Uber、Lyft，均深處盈利之困中。

成立于2009年，Uber從最初的單一網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，成長為如今承載多項業(yè)務(wù)的平臺。招股書顯示，Uber核心業(yè)務(wù)主要包括三方面：個人出行（Personal Mobility）、外賣業(yè)務(wù)（Uber Eat）和貨運業(yè)務(wù)（Uber Freight）。換言之，相較于其在北美最大對手——Lyft，Uber更像是一個滴滴、美團與貨拉拉的綜合體。不過，個人出行業(yè)務(wù)仍是其營收的主要來源。

根據(jù)招股書，2018年，Uber總營收為112.70億美元，高于去年同期的79.32億美元，同比增長42%。

就核心業(yè)務(wù)而言，2016—2018年，其網(wǎng)約車業(yè)務(wù)（Ridesharing）營收分別為35.35億美元、68.88億美元和91.82億美元，增幅依次為95%、33%，增幅顯著變??；外賣業(yè)務(wù)相關(guān)營收為1.03億美元、5.87億美元和14.60億美元，增幅依次為470%、149%，雖然增幅同樣呈現(xiàn)變小趨勢，但Uber外賣業(yè)務(wù)整體發(fā)展較快。至于貨運業(yè)務(wù)營收，Uber在招股書中并未單獨披露。

一方面是Uber營收實現(xiàn)較好增長，另一方面，招股書顯示，過去10年，Uber累計虧損已近80億美元。

2016—2018年，Uber的凈利潤分別為-3.70億美元、-40.33億美元和9.97億美元。表面看來，似乎在2018年，Uber已扭虧為盈，但這與Uber分別在俄羅斯與東南亞，將相關(guān)業(yè)務(wù)割讓給Yandex Taxi和Grab有關(guān)。

老虎證券一份研報顯示，倘若利潤表去掉這兩筆，Uber2018年的凈虧損達到42億美元。換言之，其在2018年不但未扭虧為盈，反而虧損有進一步擴大之勢。同時，該研報指出，Uber的毛利率雖從2014年的20%穩(wěn)步上升，但在2018年后開始下降，處于45%-50%；凈利潤方面，雖然凈虧損有下降之勢，“但2018年之后，-30%的紅線一直壓著Uber，使其盈利變得遙不可及。”

也因此，Uber在招股書中也表示，運營支出“在可以預(yù)見的未來將大幅增加”，而且“可能無法實現(xiàn)盈利。”

互聯(lián)網(wǎng)分析人士尹生在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時曾表示，本質(zhì)上，網(wǎng)約車有機會為消費者提供便利、低成本的出行解決方案，為司機提供提高汽車資產(chǎn)使用率和變現(xiàn)的機會，在二者的匹配中可創(chuàng)造持續(xù)的價值，實際上，這就成為爭取長期盈利的基礎(chǔ)。在品牌積累、司機網(wǎng)絡(luò)擴張告一段落后，通過技術(shù)提升效率、開發(fā)更多的服務(wù)等，盈利的時間點就可能到來，當(dāng)然前提是不再有毫無節(jié)制的外部資本向這個行業(yè)輸血、以挑起更不理性的爭斗。當(dāng)前，Uber已經(jīng)在全球積累了相當(dāng)高的市場份額、品牌認(rèn)可度以及技術(shù)積累，這會是不錯的優(yōu)勢。

下一代亞馬遜？

在股市中，時機就是一切。即便發(fā)行價——45美元，在此前發(fā)行區(qū)間44—50美元的下端，Uber依舊難逃“破發(fā)”命運。

外界普遍認(rèn)為，這與Lyft近期在股市上的萎靡表現(xiàn)密不可分。截至記者發(fā)稿，Lyft的股價為53.89美元，較72美元發(fā)行價已下跌25.15%。“破發(fā)”的另一重背景，則無疑與上述的盈利困境有關(guān)。

似乎是有意對自身虧損作“掩護”，在上周末的路演環(huán)節(jié)，Uber CEO Dara Khosrowshahi將自己公司比作亞馬遜，畢竟亞馬遜也曾長期處于虧損狀態(tài)，如今已成為全球估值最高的公司之一。

Uber與亞馬遜的確有諸多相似之處，比如，兩者均是從單一業(yè)務(wù)向多業(yè)務(wù)發(fā)展、覆蓋多個國家或地區(qū)，均努力將自身平臺化，此外，兩者都背靠強力的資本機構(gòu)。

就Uber而言，其背后機構(gòu)堪稱豪華，最引人注目的當(dāng)屬軟銀，此外，還包括紅杉資本、高盛等，即便是谷歌、微軟、百度等科技公司亦曾為其掏過“腰包”。

招股書顯示，軟銀、Benchmark Capital Partners（標(biāo)桿資本）、基金管理公司Expa-1、沙特公共投資基金（PIF）、谷歌母公司Alphabet等五大機構(gòu)共持有Uber 43.8%的股份。也因此，隨著Uber上市，持股16.3%的軟銀，將成為最大的機構(gòu)贏家。截至記者發(fā)稿，Uber的市值約697億美元，這也意味著軟銀所持股份的市值約為114億美元。

與此同時，Uber也積極開展業(yè)務(wù)多元化嘗試，其中外賣業(yè)務(wù)尤其值得注意。

Morningstar分析師Ali Mogharabi對CNBC表示，在三大核心業(yè)務(wù)中，外賣業(yè)務(wù)對于Uber將來的盈利極為重要，“實際上，很多乘客在坐Uber的時候，往往也會在Uber Eats上點一份外賣，這樣他們到家的時候就能享用”，Ali Mogharabi指出，Uber或?qū)⒃?024年實現(xiàn)盈利，這得部分歸功于Uber Eats的增長。

Ali Mogharabi對于外賣業(yè)務(wù)的看重，事出有因。按照Uber方面的說法，雖然成立僅3年，但目前Uber Eats已成為世界（除去中國）最大的送餐平臺。

與此同時，作為一家科技公司，Uber對于無人駕駛也十分執(zhí)著。安信證券研報顯示，在招股書中，Uber共提及Autonomous（無人駕駛）110次。以此同時，Uber還在文件中坦言，無人駕駛是其面臨的一個重大風(fēng)險點，倘若未能研發(fā)足夠好的該技術(shù)并實現(xiàn)商業(yè)化，抑或相關(guān)技術(shù)被競爭對手超越，公司的經(jīng)營情況將遭到重大打擊。

不過，在無人駕駛技術(shù)落地之前，近期，Uber已然感受到“有人”的煩惱。在其上市前夕，Uber和Lyft司機于當(dāng)?shù)貢r間5月8日，在美國多個主要城市開展罷工，以抗議工作條件與薪資水平。而據(jù)彭博社消息，對此，Uber將與司機達成和解，并支付1.46億至1.7億美元的和解金。實際上，招股書已顯示，為應(yīng)對與Lyft的競爭，Uber已經(jīng)對司機和乘客提供不菲的獎勵。

那么，究竟Uber能在多大意義上成為下一代亞馬遜？

不同于亞馬遜成長于PC互聯(lián)網(wǎng)時代，Uber由移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮所孕育，并成為“零工經(jīng)濟”的最佳表征。同時，亞馬遜上市時成立僅兩年，而如今，Uber成立已10年，且亞馬遜在成立10年之時，盈利情況遠不如Uber窘迫。

更值得一提的是，亞馬遜經(jīng)歷過世紀(jì)之交的互聯(lián)網(wǎng)泡沫，而Uber則從未經(jīng)歷過大型的經(jīng)濟震蕩。

國際知名券商Wedbush分析師Dan Ives對Business Insider表示，Uber已經(jīng)將原本為打車服務(wù)建設(shè)的技術(shù)平臺，用于外賣（即Uber Eats）和配送貨物（即Uber Freight，類似貨拉拉），該平臺未來也許可以用于更多方面。事實上，Uber可以說是自亞馬遜成立以來，證明自己有可能成為前者的為數(shù)不多的科技公司之一。

不過，他也指出，“亞馬遜只有一個”，倘若Uber后續(xù)無法證明其擁有相匹配的潛力，這種類比無疑將對自身造成傷害。

滴滴命運幾何？

Uber上市，令人無法不想起滴滴——這個昔日前者在中國大陸的最強對手。

即便是距當(dāng)初的捉對廝殺已有時日，如今，Uber與滴滴依舊處于某種微妙關(guān)系之中。一方面，在兩者爭鋒之時，滴滴開始起國際化步伐，并通過投資的方式結(jié)盟了Uber幾乎在全球所有的對手。

另一方面，2016年8月，Uber以60億美元的價格將優(yōu)步中國出售給滴滴之后，前者已然成為后者的股東之一。Uber招股書披露，截至2018年9月30日，Uber仍持有滴滴15.4%的股權(quán)。而Uber東南亞業(yè)務(wù)與Grab合并時，換取了后者30%的股權(quán)，截止到2018年12月31日，仍持有Grab約23.2%的股權(quán)。

“通過出售這些業(yè)務(wù)，我們可以加碼我們的核心市場，并在這些市場與對手進行競爭。”Dara Khosrowshahi在Uber撤離東南亞市場時曾如是說。

實際上，無論是Uber、Grab抑或是滴滴，背后均有軟銀加持，也因此，上述三者之間亦大多處于交叉股權(quán)關(guān)系，在國際市場上處于一種微妙的競合關(guān)系。

即便如此，滴滴與Uber也避免不了狹路相逢的局面。Uber招股書顯示，目前，滴滴正在拉丁美洲和澳大利亞的某些國家與其發(fā)生競爭，因此，Uber在2018年進行大量投資，以維持及獲得拉丁美洲特定的市場份額。

與此同時，日前，滴滴出行總裁柳青也公開表示，滴滴拉美團隊擁有約1200名員工，服務(wù)用戶超過2000萬，業(yè)務(wù)線包括快車、出租車、外賣。未來，滴滴將在拉美地區(qū)聚焦多元化出行、電動車運營服務(wù)、智慧交通等方向。繼收購巴西99、落地墨西哥后，滴滴目前已在哥倫比亞和智利開始招募司機。

尹生對記者表示，Uber、Lyft、滴滴三者只要走向國際化，就無法避免在戰(zhàn)場上相遇，但通過市場選擇的錯位競爭、合作以及上市后對短期盈利的壓力，可能部分減緩競爭和爭奪的程度。

如今在上述三巨頭中，唯有滴滴未曾上市。在2018年兩起惡性事件之前，關(guān)于滴滴上市的傳聞不絕于耳。去年4月，《華爾街日報》曾援引知情人士消息稱，滴滴正在與多家投行密會洽談IPO事宜，并期望最早于2018年下半年上市。不過，滴滴方面一直對此“不予置評”。行至今年，滴滴也屢屢對外表示，上市并非其目前的重點，取而代之的則是“安全”與“合規(guī)”的話語。

雖然閉口不談上市，但滴滴的巨額虧損惹人關(guān)注。

今年2月，滴滴內(nèi)部流出一份財務(wù)數(shù)據(jù)，稱2018年全年，滴滴持續(xù)巨額虧損達109億元。2018年9月，滴滴創(chuàng)始人兼CEO程維則發(fā)表內(nèi)部信稱，成立6年來，滴滴沒有實現(xiàn)盈利，2018年上半年整體虧損超過40億元。

“巨虧”之下，滴滴一方面高調(diào)宣布過冬，對非主業(yè)“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，另一方面則加速國際化步伐。在此背景下，作為滴滴的現(xiàn)金牛奶——順風(fēng)車業(yè)務(wù)似乎有重新上線之兆。

4月15日，滴滴順風(fēng)車新任負(fù)責(zé)人張瑞發(fā)表公開信，就兩次惡性事件再次致歉，并指出五大改進措施，似乎意味著順風(fēng)車恢復(fù)上線在即。滴滴官方隨即對此予以否認(rèn)，稱暫無上線時間，一時間仍舊引發(fā)外界無數(shù)猜想。對此，有消息稱，滴滴順風(fēng)車或于6月上線。而根據(jù)界面近日報道，順風(fēng)車凈利潤占據(jù)了滴滴凈利潤的9成，每年環(huán)比50%增長，承擔(dān)滴滴的主利潤來源。由此足見順風(fēng)車之于滴滴的意義。

不過，歸根結(jié)底，在Uber、Lyft“流血”上市之后，作為出行領(lǐng)域的超級獨角獸——滴滴的確是該考慮如何在安全合規(guī)的前提下，尋求一條清晰的盈利之路，畢竟，誠如業(yè)內(nèi)人士對記者所言，Lyft、Uber的表現(xiàn)，無疑將對滴滴的估值及一二級市場的投資熱情產(chǎn)生顯著影響。此外，也有觀點認(rèn)為，軟銀最希望看到的是某個國家或地區(qū)的打車業(yè)務(wù)處于單一企業(yè)掌控之下。也因此，Uber上市之后，滴滴也許會成為孫正義下一個押注的重點。（封面圖片來源：攝圖網(wǎng)）