1.5個億的“小目標”，云南底氣在哪？

每經(jīng)記者 謝孟歡    每經(jīng)編輯 劉艷美    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

旅客吞吐量西南第一、機場數(shù)量全國領先、機場建設緊鑼密鼓……作為一個民航大省，最近，云南又給自己立了一個“小目標”。

不久前，《云南省航空業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2018-2030年）》（下稱“規(guī)劃”）公布。其中明確，到2030年，云南要實現(xiàn)全省機場旅客吞吐量達1.5億人次。

坦白說，這個 “目標”實在不小。畢竟，目前全球旅客吞吐量過億的機場還只有兩個——美國亞特蘭大機場和北京首都國際機場。而去年，云南全省機場旅客吞吐量達6758.56萬人次，“頂梁柱”昆明長水機場則為4709萬人次。

顯然，對云南來說，即便是集全省之力、以10年時間，也需要全力以赴。

在此之前，云南早已提出建設“民航強省”的目標。不過，從民航大省到民航強省，想實現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身談何容易？一方面，云南民航看似體量大，但質(zhì)量不高；另一方面，無論在西部地區(qū)還是全國層面，民航強省的打造都少不了競爭對手。

大而不強

曾幾何時，云南是我國乃至亞洲航空業(yè)最發(fā)達的省份，沒有之一。

時間倒回抗戰(zhàn)時期，彼時，云南作為我國主要空軍基地之一，留下呈貢、巫家壩、騰沖、陸良等多座機場——最多時一度達到52座。其中，巫家壩更是繼北京南苑機場之后，我國第二座機場。

即便到現(xiàn)在，云南機場數(shù)量在全國也是遙遙領先。算上今年預計即將通航的元陽哈尼梯田機場，云南民用機場將達到16個。也就是說，云南16個州市共擁有16座民用機場，幾乎平均“人手一個”。

這還不是結束。早在2014年，《云南省人民政府關于建設民航強省的意見》（下稱“意見”）便正式下發(fā)。按照既定目標，明年，云南將基本建成民航強省——

民用機場達到20個、通用機場達到45個，開通國內(nèi)外航線410條以上，旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別達到1億人次和60萬噸，航空服務覆蓋全省90%左右的人口。

單從機場數(shù)量看，云南民航大省算得上“名副其實”；但要論民航強省，光有數(shù)量顯然不夠。

在民航業(yè)內(nèi)人士林智杰看來，民航強省要綜合考慮旅客吞吐量、完善的航線網(wǎng)絡，而且要有一定國際業(yè)務（國際旅客占比），“這樣才能為經(jīng)濟帶來更大動力”。

以旅客吞吐量為例，2018年，云南機場旅客吞吐量達6758.56萬人次，在西南地區(qū)位列第一，全國第四，僅次于廣東、上海及北京三個上億級“巨無霸”。同年，浙江機場旅客吞吐量為6538.7萬人次，超越四川居全國第五。

值得注意的是，去年，寧波機場與溫州機場先后迎來第1000萬名旅客，浙江也由此成為全國第二個擁有三個千萬級機場的省份，其“實力”不言而喻。反觀云南，除昆明長水機場外，其他機場尚處在百萬級，差距甚遠。

論航線，截至2018年底，云南各機場開通航線數(shù)量524條，其中國內(nèi)航線441條、國際航線78條、地區(qū)航線5條。而截至2018年11月，浙江全省機場開通航線已達590余條，其中國際及地區(qū)航線75條。

再看國際旅客。從兩大“頭部”機場來看，2018年，杭州蕭山機場出入境旅客547.63萬人次，占比13.43%；而昆明長水機場出入境旅客僅409萬人次，占比8.69%。

總體而言，云南民航強省的“含金量”，似乎還差點成色。

如何升級

事實上，緊隨云南之后的浙江，也已將目標鎖定民航強省。2018年，浙江先后出臺《關于建設民航強省的若干意見》及《浙江民航強省建設行動計劃》（下稱“計劃”）。浙江省交通運輸廳副廳長王寅中更直言，浙江建設民航強省是“大手筆”。

對比來看，云南和浙江在定位上有不少相似之處：

一是旅客吞吐量，云南規(guī)劃到2030年實現(xiàn)旅客吞吐量1.5億人次，浙江的目標則是到2022年實現(xiàn)旅客吞吐量1億人次；

二是對航空經(jīng)濟的重視，云南強調(diào)，要發(fā)展航空服務業(yè)、航空物流、航空制造業(yè)和航空產(chǎn)業(yè)園等航空業(yè)總體布局，浙江則明確提出到2022年要實現(xiàn)航空制造業(yè)產(chǎn)值超過1500億元……

在民航資深評論員綦琦看來，民航強省應對標民航強國戰(zhàn)略目標，“就省域而言，服務和協(xié)同地方經(jīng)濟發(fā)展的能力才是關鍵”。

浙江的思路是，結合其電子商務全國領先的優(yōu)勢，發(fā)展航空快件業(yè)務。計劃提出，依托順豐、圓通等貨運航空公司，發(fā)展國內(nèi)全貨機新航線，開辟并加密至東南亞、日本、韓國、俄羅斯等國家地區(qū)的直達全貨機航線，力爭新增3條以上中遠程洲際全貨機航線。與此相應，著力將杭州機場建設成通達全球的國際門戶樞紐機場和全國航空快件中心，到2020年旅客吞吐量進入全球前50位。

云南也意識到，借助區(qū)域特色，提升民航“質(zhì)量”頗為關鍵。拿昆明長水機場來說，在規(guī)劃中被定位為“輻射南亞、東南亞的國際航空樞紐、西南對外開放的現(xiàn)代綜合交通樞紐”。

而早在2017年，云南省政府和國家民航局便聯(lián)合下發(fā)《昆明國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，提出充分發(fā)揮7×24小時通關、72小時過境免簽、進境水果指定口岸、保稅航油等利好政策作用，全面提升昆明機場航空口岸綜合服務能力，擴大昆明機場國際樞紐口岸競爭力和影響力。

不過，對于云南此次規(guī)劃的目標，綦琦評價：“難度不小。”

“這需要云南民航更加注重內(nèi)涵發(fā)展，如何利用地形優(yōu)勢和旅游資源，做好省內(nèi)通航短途運輸，低空旅游，省內(nèi)支線環(huán)飛等市場新模式十分重要。”

必爭之地

事實上，對于民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，已成為“兵家必爭之地”。這背后，少不了區(qū)域競爭力、經(jīng)濟活力等考量。

正如多位業(yè)內(nèi)專家所傳達的共識，航空樞紐對于完善城市交通格局、促進產(chǎn)業(yè)結構升級、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式有重要貢獻。“民航具有輻射能力強、對地方經(jīng)濟貢獻率高的特點，在供給側(cè)改革和經(jīng)濟結構轉(zhuǎn)型中具有較強比較性優(yōu)勢。”綦琦說。

按照國際民航組織權威機構測算，民航投入和產(chǎn)出比率是1：8。而根據(jù)國內(nèi)研究分析，我國機場每一百萬航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟效益總和18.1億元，相關就業(yè)崗位5300多個。

拿云南來說，民航之于其最直接的作用，便是帶動當?shù)刎S富的旅游資源。

一個直觀的例子便是香格里拉。上世紀90年代，云南投資2.56億元建設迪慶機場，讓香格里拉直接“連接”世界。建成后的1999年到2012年，迪慶旅游人數(shù)平均增長25.49%；海外旅游者平均增長27.5%；旅游收入平均增長35.29%。

“過去是要想富，先修路；現(xiàn)在是要想強，上民航。”林智杰認為，有了通達全球的航線網(wǎng)絡，不僅方便地方招商引資，還能夠為地方經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大流量。

更為深遠的是，航空樞紐建設，對于城市提高區(qū)域競爭力也有不可忽視的作用。

直白地說，倘若一個城市擁有一個甚至兩個國際航空樞紐，那么它的地位一定不會低。

從浙江來看，民航發(fā)展也是其區(qū)域發(fā)展的重要一步。此前，民航資深專家李曉津便直言，像長三角、珠三角等我國經(jīng)濟最為發(fā)達、人口最為稠密的區(qū)域，空域也最為繁忙。機場群之間的各個機場如何加強合作，實現(xiàn)合理分工和差異化經(jīng)營很關鍵。

而面對西南地區(qū)競爭激烈的航空市場格局，云南能否真正“民航強省”夢，要靠決心，更要靠行動。