A380隕落記：空中巨無霸何以折翼？

圖片來源：攝圖網(wǎng)（圖文無關(guān)）

曾讓世人矚目的“空中巨無霸”空客A380在2005年亮相時曾驚艷全球：雙層寬體、四個發(fā)動機(jī)、最高可承載近900名旅客……

這一切都讓A380成為云霄上最耀眼的明星：2007年，A380曾在香港低空飛過維多利亞港，引來無數(shù)尖叫；2015年，新加坡航空旗下A380參加新加坡50周年國慶，更是讓世人刮目相看……

哪怕到了今天，不少人在機(jī)場候機(jī)廳如果看到落地窗外停了一架A380都依然會忍不住與之合影。很多人不一定認(rèn)識這些A380所屬航空公司的logo，但大多數(shù)人都知道，這是全球最大的飛機(jī)。

然而，也許從最開始，A380就是個錯誤。

A380的光榮與夢想在2019年戛然而止。2月14日情人節(jié)，空中客車宣布停止生產(chǎn)A380，并將在2021年完成所有所有A380交付。

雖然通常民航飛機(jī)的壽命能達(dá)到30年以上，但是當(dāng)空客宣布停產(chǎn)A380時，最早使用這一機(jī)型的新加坡航空公司就已經(jīng)開始著手將A380退役，一些飛機(jī)已經(jīng)被拆解。卡塔爾航空也考慮將其A380投入運(yùn)營十年后將它們退役。

還不到15年的時間，曾經(jīng)獨(dú)步天下的A380就要黯然收場。這其中，空中客車公司在商業(yè)上的戰(zhàn)略失誤是最重要的因素。

世紀(jì)之交，空客一度認(rèn)為“從樞紐到樞紐”的洲際航空將是航空業(yè)發(fā)展的大勢，由此，能大量載客的A380將成為最具性價比的飛機(jī)。但空客沒想到的是，這一商業(yè)戰(zhàn)略完全失?。撼丝透鼉A向于選擇點(diǎn)對點(diǎn)的航線，而并非為了省錢在航空樞紐之間來回中轉(zhuǎn)——曾經(jīng)宣稱具有超高性價比的A380在上座率不高的情況下，實(shí)際上加大了航空公司的負(fù)擔(dān)。再加上金融危機(jī)后洲際旅客大幅減少，曾經(jīng)被寄予厚望的A380不得不退出歷史舞臺。

空客的野心：要造就造最大的！

雙層、四發(fā)動機(jī)等都是A380的顯著標(biāo)簽。2004年，比波音747大40%的A380的原型機(jī)首次亮相，次年1月，首架A380在法圖盧茲工廠舉行出廠典禮，并在4月27日試飛成功。同年11月11日，首架客機(jī)首次跨洲飛抵新加坡；2007年10月，A380首次交付給新加坡航空公司，并在當(dāng)月首次載客從新加坡樟宜機(jī)場飛抵澳大利亞悉尼國際機(jī)場。

和其他常用客機(jī)相比，A380的體量大了不少?？湛偷睦蠈︻^波音幾乎在同時推出了大型寬體客機(jī)波音747-8，但是這款飛機(jī)僅有一層，在三級艙布置下載客量也只有467人。波音公司早在2017年6月就宣布停產(chǎn)客運(yùn)的747-8，目前僅繼續(xù)生產(chǎn)作為貨運(yùn)的該款飛機(jī)。

圖表來源：空客官網(wǎng)

相比于波音，空客對A380這款超大載客量、可支持超長距離飛行的飛機(jī)賦予的期待要大得多。

在開發(fā)出A380之前，空中客車一直沒有巨型客機(jī)與比波音抗衡。波音早在1969年就有號稱“空中女皇”的747-100，彼時空中客車尚未誕生。

當(dāng)歐洲各國在1970年聯(lián)合組建空中客車之后，空客一步步踏實(shí)發(fā)展，先后研制出了A300、A310、A320、A330等一系列客機(jī)，在此前由波音和麥道（麥道于1997年被波音收購）壟斷的民航飛機(jī)市場中闖出一片天地。不過，沒有能夠與“空中女皇”747比肩的巨型客機(jī)一直是空客的一個痛點(diǎn)。于是，在20世紀(jì)末，空客完成對A380的研制，并將這一巨無霸在2005年送上天空，打破了波音在這一領(lǐng)域的壟斷。

航空市場的豪賭：空客押寶A380

發(fā)展A380，空客更重要的考量來自當(dāng)時對市場的判斷。21世紀(jì)初，在對航空業(yè)未來的看法上，空客和波音當(dāng)時出現(xiàn)了很大的分歧。

空客認(rèn)為，未來樞紐型航線將成為主導(dǎo)，如紐約、洛杉磯、倫敦、巴黎、上海、香港、東京、迪拜、新加坡這樣的城市將會成為未來航空業(yè)最重要的基地，旅客在到達(dá)一個樞紐后再通過窄體機(jī)（如國內(nèi)普遍采用的空客A320）或小型飛機(jī)完成到目的地的運(yùn)輸。

但是波音的想法卻完全相反。波音認(rèn)為未來點(diǎn)對點(diǎn)的直達(dá)航線將成為主流，乘客在樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)時間將大幅度減少，由此，巨型飛機(jī)的用武之地將會縮減。

更何況，波音旗下執(zhí)飛洲際航線的主要機(jī)型747-400在世紀(jì)之交已經(jīng)進(jìn)入其生命周期的后期，波音直到2004年才宣布747-800新計劃的開始。

空客正是看到了這一巨型飛機(jī)市場的空窗期，才在2000年大手筆開始籌建A380。

由于A380針對的主要是樞紐機(jī)場，因此，將航空基地設(shè)在大型樞紐機(jī)場的航空公司就成了購買A380的主要客戶。其中，將迪拜國際機(jī)場作為基地的阿聯(lián)酋航空是A380的最重要客戶，目前有109架A380，占到了全球A380總量的近一半。占據(jù)了歐亞非三大洲交匯點(diǎn)核心位置的迪拜機(jī)場成為諸多跨洲旅客的首選中轉(zhuǎn)地，該機(jī)場在三號航站樓甚至還為A380專門建造了雙層空橋，大大提高旅客登機(jī)效率。

此外，基地位于新加坡的新加坡航空、基地位于法蘭克福的漢莎航空、基地位于倫敦的英國航空、基地位于悉尼的澳大利亞航空、基地位于巴黎的法國航空、基地位于阿聯(lián)酋阿布扎比的阿提哈德航空、基地位于首爾的大韓航空和韓亞航空均是其客戶。

中國國內(nèi)現(xiàn)在擁有A380的僅有南方航空，飛機(jī)主要執(zhí)飛廣州和洛杉磯、悉尼之間的洲際航線。

數(shù)據(jù)來源：空客官網(wǎng)，制圖：華爾街見聞

優(yōu)勢變劣勢：載客最多的A380成雞肋

空客對洲際航線的期望，在2008年金融危機(jī)后化為泡影。

空客當(dāng)時認(rèn)為，載客量遠(yuǎn)超其他執(zhí)飛洲際航線飛機(jī)的A380能將客均油耗量降到最低。但是，在金融危機(jī)之后，世界很多地方經(jīng)濟(jì)長期停滯甚至倒退，洲際旅客數(shù)量也大幅下滑。直接的后果就是，A380的客座率相對較低，航空公司承擔(dān)的成本較高，導(dǎo)致A380這款客機(jī)成為“雞肋”。

航空業(yè)發(fā)展同全球經(jīng)濟(jì)增長有顯著的同步關(guān)系。圖表來源：IATA

雖然洲際旅客大幅下降，但是點(diǎn)對點(diǎn)航線的發(fā)展卻依然火熱。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)，在過去二十年中，點(diǎn)對點(diǎn)航線數(shù)量翻了一番。

圖表來源：IATA

從這個角度來看，市場更青睞的是中小型飛機(jī)，往返于重要航空樞紐的航班在未來航空業(yè)中扮演的地位將越來越少。

從中國各家航空公司近年來新航線的開辟也能看出，越來越多的新航線開辟在了二三線城市之間，而非北上廣等傳統(tǒng)航空樞紐。由此，市場對A380、波音787這樣可以執(zhí)行洲際飛行任務(wù)的飛機(jī)的需求就會減少，相反，如空客A320等中小型客機(jī)依然在市場上有很強(qiáng)的需求。

此外，在談到和波音類似產(chǎn)品的競爭過程時，和波音787相比，由于A380體積巨大，對機(jī)場的要求相對較高，通常只有樞紐機(jī)場有條件允許A380起降，但是787則可以在絕大多數(shù)機(jī)場起降——這也限制了A380的用武之地。

但是，已經(jīng)買了A380的航空公司并不希望簡單將這些巨無霸拆解掉或者棄之不用。畢竟，一架A380的造價達(dá)到了4.369億美元，高于波音787系列飛機(jī)——787中最貴的787-10造價為3.258億美元；而787的基本款787-8的造價僅為2.39億美元，約為A380的一半。

A380不僅造價貴，同時，隨著競爭對手在技術(shù)上的改進(jìn)，其單座油耗優(yōu)勢也不復(fù)存在。隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)的不斷改進(jìn)，目前波音787（配備羅羅瑞達(dá) Trent 1000或通用電氣GEnx-1B引擎）和空客A350-XWB（配備羅羅瑞達(dá) Trent XWB 引擎）的單座油耗量甚至可以低于A380。

就這樣，不少已經(jīng)買了A380的航空公司不得不面對這樣一個現(xiàn)實(shí)：曾經(jīng)風(fēng)光無限的A380如今已經(jīng)淪落到“食之無味棄之可惜”的境地。

以南航正在使用的A380客機(jī)為例，南航的5架A380共同執(zhí)飛廣州直飛悉尼、廣州直飛洛杉磯兩條重要的洲際航線，同時還執(zhí)飛廣州往返北京的精品航線（對乘客來說，起飛和抵達(dá)時間相對方便，上座乘客較其他班次較多）。

首先，往返京穗的航線使用A380在業(yè)內(nèi)人士看來有“大材小用”之嫌，此外這條航線上航班十分密集，A380的上座率其實(shí)并不高，南航很難從這條航線獲得豐厚利益。

A380執(zhí)飛的往返廣州和洛杉磯的航線始于1997年，是南航首個由廣州始發(fā)的美國航線，也一度是南航唯一的從廣州到美國的航線。但是近年來，南航相繼開發(fā)了廣州前往紐約、舊金山的航線，前往洛杉磯的航線也增至兩個班次，A380執(zhí)飛的這條航線也不再那么重要，從廣州前往美國加州的客流也被其他班次航班分流，A380的上座率難以得到保證。

使用A380從廣州飛往悉尼的航線也面臨類似的問題。2000年，南航最先開辟了廣州往返墨爾本和悉尼的航線，南航版圖由此擴(kuò)展到大洋洲。但在過去數(shù)年中，隨著中澳人員往來增加，南航先后開發(fā)了從廣州前往布里斯班、阿德萊德、凱恩斯的航線，也增加了前往悉尼和墨爾本的班次。載客量巨大的A380同樣面臨經(jīng)?？蛰d的局面。

不過，A380也并非對所有的航空公司都是雞肋。A380全球最大客戶阿聯(lián)酋航空就用A380打造了自己的航空帝國。

情人節(jié)宣告壽終正寢：A380興衰全看阿聯(lián)酋航空臉色？

A380最重要的客戶是阿聯(lián)酋航空。一年多前，阿聯(lián)酋航空還專門慶祝了第100架A380加入其機(jī)隊。

但是，在2019年情人節(jié)，空客和阿聯(lián)酋航空共同宣布，阿聯(lián)酋對A380的總訂單數(shù)由162架減少到123架，除了已經(jīng)在執(zhí)行飛行任務(wù)的109架A380，剩余14架將在2021年底前交付。

不過，在情人節(jié)宣布這段“A380姻緣”的結(jié)束，是A380走入歷史的直接原因，但并非代表阿聯(lián)酋航空不再同空客合作。同一天，阿聯(lián)酋航空宣布將訂購40架A330-900和30架A350-900——這兩款都是空客引以為豪的寬體客機(jī)。

A380對于阿聯(lián)酋航空來說，已經(jīng)是旗艦一般的存在。如今，A380機(jī)隊在該航司的各類廣告頻繁出鏡。阿聯(lián)酋航空公司的定位是立足迪拜，做連接世界的各地的航空公司。

圖片來源：阿聯(lián)酋航空官網(wǎng)

絕大多數(shù)國際旅客選擇阿聯(lián)酋航空的目的并非以阿聯(lián)酋為目的地，而是途徑迪拜中轉(zhuǎn)。這樣，能載客量巨大的A380就成為了阿聯(lián)酋航空的上佳選擇。

據(jù)該航司2017/18財年財報，其A380機(jī)隊承載了公司41%的旅客運(yùn)輸量（當(dāng)財年該航司共運(yùn)輸旅客5850萬人次）。

目前，除了迪拜國際機(jī)場外，阿聯(lián)酋航空公司使用A380執(zhí)飛的航線在全球有近50個目的地，占到該航司目的地總數(shù)的31%。除了前往新西蘭基督城的航班是從悉尼起飛外，其余目的地均是從迪拜出發(fā)。

經(jīng)過查詢，阿聯(lián)酋旗下A380執(zhí)飛的航線已經(jīng)覆蓋絕大多數(shù)樞紐機(jī)場：歐洲的倫敦、法蘭克福、巴黎、阿姆斯特丹、維也納、蘇黎世、漢堡，亞洲的北京、上海、廣州、香港、臺北、東京、大阪、新加坡、曼谷，北美的紐約、洛杉磯、舊金山、多倫多，非洲的約翰內(nèi)斯堡以及拉美的圣保羅等都已經(jīng)開通由A380執(zhí)飛的航線。

換言之，阿聯(lián)酋航空的A380機(jī)隊已經(jīng)覆蓋了全球經(jīng)濟(jì)最活躍的幾大區(qū)域，考慮到未來還有14架A380加入阿聯(lián)酋航空機(jī)隊，這家航司對A380的需求實(shí)際上已經(jīng)飽和。

阿聯(lián)酋航空只有一個，沒了阿聯(lián)酋航空的訂單，其他航空公司也不會再將目光投向A380。其他以樞紐機(jī)場為基地、將洲際航線作為重點(diǎn)的航空公司更傾向于選擇其他寬體客機(jī)執(zhí)飛洲際航線，以減少空載帶來的損失。

例如，擁有19架A380的新加坡航空，A380執(zhí)飛的航線僅覆蓋部分亞洲、歐洲和大洋洲樞紐，并不覆蓋北美航線。但是該航司旗下?lián)碛?7架波音777飛機(jī)和8架波音787飛機(jī)，另有32架空客A350，顯示出其對A350的青睞（新加坡目前將所有窄體機(jī)和廉價航空服務(wù)全部剝離至子公司勝安航空以及虎航）。

從航空公司的角度來看，雖然空客A380能搭載更多的乘客，但是考慮到目前進(jìn)行洲際飛行的旅客數(shù)量有限，其他機(jī)型往往能夠能有更高的上座率，從這個角度來看，新加坡航空等航司更偏愛載客量較少的飛機(jī)也是情理之中。

“樞紐到樞紐”策略失敗了？

樞紐型航線占據(jù)主導(dǎo)，是當(dāng)時空客全力推出A380的主要考量。當(dāng)時空客主要的邏輯是，旅客會為了省錢選擇洲際中轉(zhuǎn)，造成洲際長途航班運(yùn)量大幅增加，從而航空公司有利可圖，而載客量最大的A380就成為最好的選擇。

但是，在航空業(yè)最近這些年的發(fā)展來看，這一戰(zhàn)略未必正確。

誠然，相較于點(diǎn)對點(diǎn)直航航線，在航空樞紐中轉(zhuǎn)的航班依然有一定的價格優(yōu)勢，但在一些航線上，尤其是樞紐對樞紐的航線上，直飛和中轉(zhuǎn)航班的差距正在縮小。

例如，從倫敦到北京的航線，在旺季（6月）國航和英航的直達(dá)航線與阿聯(lián)酋航空提供的在迪拜中轉(zhuǎn)的航線價格并沒有明顯差別；同樣，從香港到曼徹斯特的航線上，國泰航空的直航航班價格與阿聯(lián)酋航空在迪拜中轉(zhuǎn)的航線價格幾乎持平。

以上圖片來自skyscanner

對空客有什么影響？

空客停產(chǎn)A380的消息一經(jīng)公之于眾，不少投資者擔(dān)憂空客未來在航空市場中的地位。雖然短期對空客的經(jīng)營和研發(fā)會有一定的拖累，但是從長期來看，停產(chǎn)A380對空客集團(tuán)并不會造成明顯的負(fù)面影響，甚至還會有一定的正面影響。

首先，在世紀(jì)之交，空客全力投入研發(fā)制造A380，造成對其他機(jī)型，尤其是后來的A350-XWB研發(fā)制造的滯后?？湛驮?006年最終敲定其A350系列的新設(shè)計，并命名為A350-XWB.這款寬體機(jī)直接同波音787和777競爭。

和A380問世后鮮有人問津不同，A350-XWB一經(jīng)問世就獲得了市場巨大的青睞。目前，該款飛機(jī)已經(jīng)獲得了854架預(yù)訂，其中已經(jīng)交付223架。

和2007年下線的波音787相比，空客A350-XWB出廠晚了六年時間。但是從技術(shù)上來說，空客對A380的研發(fā)并非完全是無用功。在A350-XWB的設(shè)計上，有不少來自A380的影子——例如大量使用復(fù)合材料，A350-XWB中復(fù)合材料占到了52%。

因此，對此前并沒有制造巨型飛機(jī)的空中客車來說，一下子研發(fā)和制造出了A380這么個巨無霸，為其積累了難能可貴的技術(shù)資本，在未來的航空制造業(yè)競爭中，A380的遺產(chǎn)將會為空客繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱。

（華爾街見聞 曹澤熙）