三座長江邊的城市，集體C位“出道”

每經(jīng)記者 吳林靜    每經(jīng)編輯 劉艷美    

近日，國家發(fā)改委、交通部聯(lián)合印發(fā)《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）。其中最引人注目的是，《規(guī)劃》提出，為整合全國物流運輸資源，將規(guī)劃建設(shè)212個國家物流樞紐，127個城市作為具體承載城市。

從“物流樞紐”到“國家物流樞紐”，意味著輻射區(qū)域更廣、集聚效應(yīng)更強、服務(wù)功能更優(yōu)、運行效率更高，在全國的物流網(wǎng)絡(luò)中是關(guān)鍵節(jié)點、重要平臺和骨干樞紐。

追溯我國物流運輸歷史，一開始，是企業(yè)自發(fā)自建支線運輸，開啟物流業(yè)1.0時代；隨后，第三方物流企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，不過無論線路還是基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營方式等，都較為落后、功能單一，這也是物流業(yè)2.0時代。

在業(yè)內(nèi)人士看來，國家物流樞紐的布局和建設(shè)規(guī)劃，意味著我國物流業(yè)進入3.0階段，各方零散物流資源將得以整合，形成與現(xiàn)代化經(jīng)濟體系相適應(yīng)的國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)。而這對城市和企業(yè)而言，無疑也是一個重要的發(fā)展契機。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

布局成網(wǎng)

一個月前，在11月21日的國常會上，李克強總理強調(diào)：“物流樞紐布局建設(shè)要更大發(fā)揮市場機制作用，鼓勵包括民企、外企在內(nèi)的社會資本參與物流樞紐建設(shè)運營。”

帶著“推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和提升國民經(jīng)濟競爭力”的使命，《規(guī)劃》誕生了。

大量物流園區(qū)或被“淘汰”

《規(guī)劃》目標分為2020年、2025年、2030年三個階段，從布局建設(shè)30個左右、150個左右國家物流樞紐，到“基本形成與現(xiàn)代化經(jīng)濟體系相適應(yīng)的國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)”，實現(xiàn)與綜合交通運輸體系順暢銜接、協(xié)同發(fā)展，物流規(guī)?；?、組織化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化水平全面提升。

事實上，截至2017年底，我國運營、在建、規(guī)劃的各類物流園區(qū)超過1600個。但國家物流樞紐目前僅規(guī)劃布局200個左右，這意味著，大量物流園區(qū)將被“淘汰”。

中國快遞業(yè)協(xié)會原副秘書長邵鐘林分析指出，現(xiàn)在的物流樞紐設(shè)施大多分散規(guī)劃、自發(fā)建設(shè)，“更多只是要素聚集載體，遠未達到高效物流組成的水平”，更不用說跨區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)化組織和運作，以及制造業(yè)和物流、商貿(mào)和物流的產(chǎn)業(yè)協(xié)同推進。國家物流樞紐的定位是“塑造高效物流系統(tǒng)的關(guān)鍵載體”，所以，不可避免地會將大量“倉庫+停車場”式園區(qū)排除在外。

物流費用占GDP比重降至12%

《規(guī)劃》目標體還提到，到2025年，要推動全社會物流總費用與GDP的比重下降至12%左右；到2035年，物流運行效率和效益要達到國際先進水平。

成本高企，一直是國內(nèi)物流運輸?shù)囊淮箢B疾。一家跨境電商高管曾告訴自貿(mào)君，“不夸張地說，隨著物流網(wǎng)絡(luò)更新，跨境運輸能達到和境內(nèi)一個水平，到荷蘭跟到河南的價格差不多。”這表面上是“炫耀”跨境物流成本的低廉，但也從側(cè)面反映出國內(nèi)物流成本的高昂。

中國工程院院士鄔賀銓2018年初在公開場合提到，目前中國物流市場規(guī)模近230萬億元，增長率大概為6.1%。然而，社會物流總費用占GDP近15%，前幾年甚至達到18%。

這是什么概念？比較來看，全世界平均水平在11%左右，發(fā)達國家一般來說只占到9%，印度、巴西也只有12%，可見中國物流成本之高。鄔賀銓說，如果能將物流總費用跟GDP的比值下降0.1個百分點，就能帶來500多億元的經(jīng)濟效益。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

三升一降 大幅減少公路運量

如何降本增效？

《規(guī)劃》目標體系要求，到2025年，基本形成高效物流運行網(wǎng)絡(luò)、大幅提升物流樞紐組織效率、顯著增強物流綜合服務(wù)能力。到2035年，鐵路、水運等干線通道能力充分釋放。

根據(jù)《規(guī)劃》，當物流運輸實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運轉(zhuǎn)，意味著全國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量比重提升到30%左右，500公里以上長距離公路運量大幅減少，鐵路集裝箱運輸比重和集裝箱水聯(lián)運比重大幅提高，航空貨運周轉(zhuǎn)量比重明顯提升。同時，各種運輸方式銜接緊密，轉(zhuǎn)運效率提高。

邵鐘林認為：“這三升一降是非常重要的信號，意味著未來會弱化公路運輸，強化鐵路、水運、航空運輸，讓運輸結(jié)構(gòu)更加合理。”

城市格局

在這樣的背景下，布局國家物流樞紐、優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施供給結(jié)構(gòu)，成為當務(wù)之急。

根據(jù)《規(guī)劃》，127個“具備一定基礎(chǔ)條件的城市”，將規(guī)劃建設(shè)212個國家物流樞紐。包括六種類型，分別是41個陸港型、30個港口型、23個空港型、47個生產(chǎn)服務(wù)型、55個商貿(mào)服務(wù)型和16個陸上邊境口岸型。

這三座城市為何被委以重任？

可以看到，一些基礎(chǔ)條件好的城市，成為多種形態(tài)國家物流樞紐的承載地。

其中，重慶、武漢、南京尤為突出，在六種國家物流樞紐形態(tài)中，這三座城市均集五大類型于一身。鐵、公、水、空的優(yōu)越條件，賦予其重要的國家物流樞紐承載城市地位。

國家物流樞紐布局承載城市詞云分析圖

在鐵、公、水、空四大領(lǐng)域，除公路外，其他三種運輸類型都將規(guī)建物流樞紐。而重慶、武漢、南京在這三個領(lǐng)域都有較好的現(xiàn)有條件。

“重慶、武漢、南京三座城市的共同點是長江沿岸城市，重慶偏向長江上游、武漢相對位于中游、南京靠近長江三角洲入?？诟浇?。它們已經(jīng)形成重慶港、武漢港、南京港區(qū)域性的航運中心，以及與其他港口相互補充的沿江港口體系。”

邵鐘林說，未來這三個長江樞紐港將進一步實現(xiàn)長江港口資源的深度整合。

再說三座城市的陸港資源。在中歐班列開行線路中，重慶有“渝新歐”，武漢有“漢新歐”，南京也開通始發(fā)直達莫斯科的雙向?qū)﹂_班列。在眾多中歐班列里，中歐班列（重慶）在貨運數(shù)量與質(zhì)量方面，均處于前列。去年，中歐班列（重慶）貨物進出口總值，占全國所有中歐班列的35%。今年以來，中歐班列（重慶）開行頻率進一步加快，截至目前已開行超過1000列。

在空港資源上，截至今年10月底，重慶已開通國際（地區(qū)）客貨運航線76條。11月15日，重慶市交通局發(fā)布消息稱，今年底，重慶江北機場累計開通國際（地區(qū)）航線總量將突破80條，到2020年國際（地區(qū)）航線將達到100條。武漢則正在打造中部國際航空門戶樞紐，提出進一步開拓新航線，尤其是國際航線。與此同時，以南京祿口國際機場為中心，空港樞紐經(jīng)濟區(qū)是“十三五”期間南京大力發(fā)展的三大樞紐經(jīng)濟區(qū)之一。

另外兩類生產(chǎn)服務(wù)型、商貿(mào)服務(wù)型物流樞紐，這三座城市同樣是重要載體。邵鐘林解釋，這既代表重慶、武漢、南京距離原材料供應(yīng)、中間產(chǎn)品或成品加工生產(chǎn)地近，也表示他們與消費市場、人口和經(jīng)濟腹地結(jié)合緊密。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

意在形成物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟

除這三座城市外，還有124座城市成為國家物流樞紐布局承載城市。邵鐘林分析，這意味著，《樞紐規(guī)劃》其實意在搭建一個國家層面的干支、倉配一體網(wǎng)絡(luò)。“你可以想象，全國有一張物流網(wǎng)，由點和線構(gòu)成。線是什么？就是運輸線路。點是什么？就是樞紐承載城市。”

在邵鐘林看來，毫無疑問，《規(guī)劃》建設(shè)布局國家物流樞紐，既能激活、重新組織城市物流項目與服務(wù)，也能在此基礎(chǔ)上整合、組織干線、支線、和配送力量，為國家物流體系降本增效提供有力支撐網(wǎng)絡(luò)。同時，這也將成為城市發(fā)展的一大契機。

對于建設(shè)國家物流樞紐，國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴曾在多個公開場合提到，其最重要的意義，就是形成物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟。“要想真正降本增效，必須跟工業(yè)一樣，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟。但物流、運輸比較特殊，并不是設(shè)施規(guī)模大、運輸設(shè)備多就能產(chǎn)生規(guī)模，必須通過網(wǎng)絡(luò)化途徑，集約高效地組織物流活動。”汪鳴說。