專訪李牧原：為什么說“3D通道”是西部共同愿景？

所以，國際貿(mào)易陸海新通道，就是未來的愿景。從一維、二維到三維，構(gòu)建3D通道，真正要解決的是中國西部與東盟地區(qū)乃至世界各地的貿(mào)易往來，這才是我們的最終目的。

圖片來源：視覺中國

政府要把握好“扶持”和“干預(yù)”尺度

NBD：據(jù)您觀察，當(dāng)前“南向通道”呈現(xiàn)出怎樣的發(fā)展態(tài)勢？

李牧原：總體來看，西部沿途八個地區(qū)外貿(mào)出口總額僅相當(dāng)于廣東1/4，還有很大發(fā)展空間。而且，各地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也很不平衡，可以分為三個“陣營”。

整個西部的“領(lǐng)頭羊”是成渝地區(qū)，其中，成都的外貿(mào)出口總額和經(jīng)濟(jì)增長潛力又大于重慶，或者說，大于重慶主城區(qū)。大量商貿(mào)物流電商把西南中心放在成都，成都的物流樞紐地位已經(jīng)客觀存在。

第二陣營是廣西和云南，他們具備沿邊沿海優(yōu)勢，兩個省份的經(jīng)濟(jì)體量也差不多。

第三個等級就是其他西部省份。對這些地方來說，關(guān)鍵不是通道問題，而是貨源問題。比如，近三年，甘肅進(jìn)出口總額從490多億元下降到340億元，為什么會出現(xiàn)這種情況？因為當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都是“原”字頭——原礦產(chǎn)、原材料、原產(chǎn)地，沒有太大外貿(mào)依存度。這也是為什么，盡管甘肅省舉全省之力打造“南向通道”，但一年下來才發(fā)了26列車。所以，現(xiàn)在整個“南向通道”，海鐵聯(lián)運班列主力還是重慶和成都。

回過頭來說成渝地區(qū)，現(xiàn)在整個西部貨運量還是太少。當(dāng)然，海鐵聯(lián)運班列才剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有形成市場規(guī)模。

NBD：當(dāng)前，西部地區(qū)在向南開放和通道建設(shè)上還存在哪些問題和困難？

李牧原：西部面臨的第一大難題還是基礎(chǔ)設(shè)施短板。這表現(xiàn)在鐵路和公路兩個環(huán)節(jié)上，我們現(xiàn)在依托的北部灣港口區(qū)，最大問題就是分散。

過去一年，他們做了航線歸集，把主要航線歸集到欽州，這也是不得已而為之。對于整個碼頭作業(yè)、航道作業(yè)能力，欽州、北部灣、防城港在國內(nèi)并非最好的。比如，湛江的碼頭能力能到40萬噸，航道能力能通過30萬噸級的船。欽州、北部灣、防城港三個港口加起來，也沒有一個港口超過20萬，所以走不了太大的船。這就很難形成樞紐港地位，實現(xiàn)快速分撥。

從目前情況來看，西部地區(qū)鐵路網(wǎng)加密、鐵路場站改造、海鐵聯(lián)運設(shè)施建設(shè)、航道跟碼頭疏浚以及貨運機(jī)場投建，這五大基礎(chǔ)設(shè)施短板還需要10到20年的建設(shè)周期，才能把這些問題一一解決。

另外，政府在“扶持”和“干預(yù)”界限上，要把握好尺度。政府要鼓勵具備三種能力的企業(yè)參與，為他們打開大門：

• 第一是鐵路，內(nèi)陸地區(qū)主干線鐵路企業(yè)要積極參與，提高股權(quán)合作的參與度。比如成都，不論蓉歐班列還是到東盟的班列，都是在一個與鐵路合資的平臺上做，這樣更容易配置鐵路資源。

• 第二是國際航運公司，這是解決空箱調(diào)撥的根本?？障湓谒麄兪稚?，由他們來決定把空箱放在哪里。

• 第三需要敞開的是國際貨代，而不是地方貨代。地方貨代掌控的是長江貨源，而國際貨代是解決上行貨源的關(guān)鍵。

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西部應(yīng)形成“點軸式”空間布局

NBD：您曾提出，西部地區(qū)應(yīng)探索“點軸式”經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)，怎樣理解這一觀點？

李牧原：我在西部做調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，這么多年西部一直在不停地往東部跑，招商引資，學(xué)習(xí)經(jīng)驗，但有些東西你學(xué)不來，因為資源稟賦不一樣。內(nèi)陸與東部地區(qū)相比，最缺的不是觀念、人才，而是物流效率。

東部是圍繞一個港口形成大量臨港工業(yè)，我把它稱為“以點帶面”模式，實際上是一個港口帶動一個港口群。比如，珠三角雖然港口很多，但港口之間也有競爭，這種競爭也帶來資源共享，也就是空集裝箱調(diào)撥成本最低、人才流動最快。

由于空間距離導(dǎo)致的物流成本增加，西部地區(qū)很難形成像東部沿海那樣的“以點帶面”集群。所以，我們要依托一個個點形成要素集聚，點與點之間靠軸來聯(lián)動。這里的點就是樞紐，軸就是主通道。沿著這樣的空間進(jìn)行布局，我們就會比較容易理解未來的經(jīng)濟(jì)增長點在哪里。

如果你去看歐洲和美國很多地區(qū)，他們的經(jīng)濟(jì)布局就是“點軸式”，圍繞一個大物流樞紐形成產(chǎn)業(yè)聚集。比如，德國杜伊斯堡的魯爾工業(yè)區(qū)是重化工業(yè)，主營煤炭和鐵礦石交易，而現(xiàn)在就變成了一個集裝箱分撥中心。

NBD：講通道就不得不提多式聯(lián)運。當(dāng)前，不少地區(qū)都在嘗試賦予國際鐵路運單物權(quán)憑證功能。您認(rèn)為這條路還有多遠(yuǎn)？

李牧原：鐵路運單變成物權(quán)憑證，其實和運輸本身沒什么關(guān)系，這是為了解決貿(mào)易便利化問題、降低貿(mào)易風(fēng)險。所以，它要用運單進(jìn)行金融質(zhì)押，為在途產(chǎn)品進(jìn)行融資服務(wù)。

這張運單要想成為貿(mào)易憑證，現(xiàn)在的問題就是單證不統(tǒng)一。這就導(dǎo)致每一段運輸都要分別對運單進(jìn)行結(jié)算、分段對運單進(jìn)行投保，也就造成保險規(guī)則不統(tǒng)一。

現(xiàn)在，單證不統(tǒng)一就帶來責(zé)任界定不清晰，出現(xiàn)貨差貨損，銀行不知道找誰說，銀行也就不會把一個高風(fēng)險生意作為融資對象。所以它難就難在這里。

具體來看，這里涉及到幾個問題：第一是單證統(tǒng)一，第二是結(jié)算統(tǒng)一，第三是保險統(tǒng)一。在這三個基礎(chǔ)上，還要有相應(yīng)法律體系。

現(xiàn)在，不少地區(qū)都做了一些嘗試，但這是基于銀行認(rèn)為貿(mào)易商客戶本身沒有問題，實現(xiàn)的是對貿(mào)易商授信。而我們最終要實現(xiàn)的，是為單證授信?？傮w來看，這條路還比較遠(yuǎn)，但如果能夠解決，不管對“南向通道”還是中歐班列，都將帶來很多新增貿(mào)易，因為這是解決貿(mào)易便利化的重要基礎(chǔ)。