自動(dòng)駕駛江湖暗戰(zhàn)：誰(shuí)將控制誰(shuí)？

每經(jīng)記者 范文清    每經(jīng)編輯 段思瑤    

每經(jīng)記者 范文清 每經(jīng)編輯 段思瑤

距離第15屆北京車展還有將近一個(gè)月的時(shí)間，知名汽車零部件廠商偉世通就迫不及待地將最新研發(fā)成果——Drivecore拿來(lái)與業(yè)內(nèi)分享。Drivecore是偉世通為自動(dòng)駕駛研發(fā)的解決方案，被其稱為“自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的黑科技”，是本屆北京車展偉世通參展的“主角”。

“目前在中國(guó)市場(chǎng)，智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛是熱點(diǎn)，政府對(duì)此推動(dòng)力度很大，所以在這個(gè)領(lǐng)域一定是中國(guó)需求帶動(dòng)全球發(fā)展。Drivecore專為中國(guó)市場(chǎng)設(shè)計(jì)，它的全球第一個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目也將會(huì)在中國(guó)發(fā)生。”偉世通業(yè)務(wù)戰(zhàn)略與市場(chǎng)傳播總監(jiān)蔡莉莉?qū)Α睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者稱。

事實(shí)上，不止是偉世通，博世、德?tīng)柛５戎悴考潭荚诰o瞄自動(dòng)駕駛，把該領(lǐng)域的最新產(chǎn)品拿到中國(guó)市場(chǎng)尋找商機(jī)。在他們看來(lái)，汽車行業(yè)正在發(fā)生重大變革，被車企控制了近30年的OEM體系正被打破重新洗牌，而這個(gè)打破者來(lái)自汽車行業(yè)之外的互聯(lián)網(wǎng)力量。

“所有人都認(rèn)為自動(dòng)駕駛是趨勢(shì)，都在奔著這個(gè)目標(biāo)往前沖，包括傳感器廠商、芯片公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。OEM開(kāi)始慢慢失去控制力，局面開(kāi)始變得微妙起來(lái)。”偉世通自動(dòng)駕駛首席架構(gòu)師王凱對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者稱，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)格局是，車企、零部件廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司幾乎勢(shì)均力敵，誰(shuí)將是新游戲的控制者，目前還在較力中。

從“樹(shù)形”關(guān)系到圓桌對(duì)話

傳統(tǒng)車企從來(lái)沒(méi)有像現(xiàn)在這樣坐立不安，它們正感受到產(chǎn)業(yè)鏈頂端的控制地位不斷受到威脅。

已經(jīng)沉默許久的吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福今年突然一改“低調(diào)”，在不同場(chǎng)合針對(duì)智能駕駛“開(kāi)炮”。3月28日，在參加2018智能汽車國(guó)際研討會(huì)時(shí)，李書(shū)福觀點(diǎn)鮮明地提出，無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)公司還是傳統(tǒng)車企，都應(yīng)該遵循安全這個(gè)基本底線。

而在這個(gè)研討會(huì)之前的一次內(nèi)部座談會(huì)上，李書(shū)福更是憂心忡忡地提出一個(gè)問(wèn)題：“汽車操作系統(tǒng)不是互聯(lián)網(wǎng)的操作系統(tǒng)，我們現(xiàn)在都在搞電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車，但最終的主動(dòng)權(quán)掌握在誰(shuí)的手里？不要車企做得很熱鬧，但最后的話語(yǔ)權(quán)被別人拿走了。”

李書(shū)福的擔(dān)憂不無(wú)道理。在寶馬和奔馳相繼宣布退出百年之久的底特律車展后，在美國(guó)拉斯維加斯舉辦的國(guó)際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)（CES）正在受到車商的青睞。這里原本是科技公司一年一度的展銷大會(huì)，近年來(lái)卻因車企的加入而備受汽車圈的矚目。

事實(shí)上，即便加盟了CES展，傳統(tǒng)車企也不是該展會(huì)的絕對(duì)實(shí)力展現(xiàn)者。博世、德?tīng)柛?、英偉達(dá)、谷歌、英特爾、百度……再加上來(lái)自中國(guó)的造車新勢(shì)力，使得傳統(tǒng)車企的發(fā)布會(huì)聲音在熱鬧的CES展中并不突出。這也恰恰反映出，在電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)趨勢(shì)的席卷下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的固有秩序正在一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)生改變。

“很難說(shuō)誰(shuí)會(huì)勝出。”通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼中國(guó)公司總裁錢(qián)惠康稱，在當(dāng)前自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上，潛伏了太多黑馬和創(chuàng)新模式的可能性。汽車和科技企業(yè)都在搶奪方向盤(pán)完全消失的時(shí)間定義權(quán)，但沒(méi)有人能預(yù)測(cè)決定性的時(shí)刻會(huì)在什么時(shí)候到來(lái)。

而在汽車零部件供應(yīng)商看來(lái)，汽車產(chǎn)業(yè)多年形成的固有生態(tài)已經(jīng)被打破。“之前，汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)就是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，所以汽車產(chǎn)業(yè)鏈的定義非常清晰，就是由OEM來(lái)決定。這是一個(gè)樹(shù)形的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，一級(jí)供應(yīng)商站在最高端，然后是二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)等供應(yīng)商，大家該掙多少錢(qián)，誰(shuí)能掙多少錢(qián)，OEM都很清楚。但隨著電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代的到來(lái)，OEM不再掌握核心技術(shù)了，原來(lái)的樹(shù)形產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)在變成了圓桌式，老大已經(jīng)失去了絕對(duì)的控制權(quán)利。”王凱說(shuō)。

車企在“合縱連橫”

汽車產(chǎn)業(yè)固有生態(tài)的變化也正在改變傳統(tǒng)車企的行事方式。一個(gè)最鮮明的例證是，多年勁敵、德國(guó)兩大豪華車企寶馬與奔馳在3月28日宣布成立共享出行合資公司，聯(lián)手對(duì)抗谷歌和優(yōu)步在未來(lái)出行領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)。這可以看作是傳統(tǒng)車企間的一次“連橫”。

除了車企間的“連橫”，車企與零部件供應(yīng)商、科技公司之間也在“合縱”。過(guò)去三年間，車企針對(duì)高精地圖、激光雷達(dá)、視覺(jué)系統(tǒng)、電子芯片等自動(dòng)駕駛核心技術(shù)領(lǐng)域的并購(gòu)案幾乎每隔一段時(shí)間都會(huì)發(fā)生。

比如，2016年通用以6億美元收購(gòu)了剛成立三年的舊金山初創(chuàng)企業(yè)Cruise Automation，將其自動(dòng)駕駛研發(fā)成果快速集成到旗下電動(dòng)車型中進(jìn)行測(cè)試。而同為美國(guó)車企的福特也斥資10億美金收購(gòu)了無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司Argo AI，并以1.822億美元投資云計(jì)算技術(shù)公司Pivotal、7500萬(wàn)美元投資多線激光雷達(dá)公司Velodyne。

傳統(tǒng)車企對(duì)初創(chuàng)科技公司的收購(gòu)很像國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT（百度、阿里、騰訊）的打法：寧可將未來(lái)威脅到自己生存的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手全盤(pán)收購(gòu)，也不愿意看它發(fā)展壯大。

主導(dǎo)偉世通自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的王凱對(duì)此有清晰的認(rèn)知。他對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說(shuō)，“下一代出行重在體驗(yàn)，誰(shuí)能夠給消費(fèi)者好的體驗(yàn)，誰(shuí)就能夠在新的游戲規(guī)則里坐頭把交椅。在這一過(guò)程中，誰(shuí)最有能力把所有東西整合在一起，誰(shuí)就最重要。”

零部件供應(yīng)商的機(jī)會(huì)

事實(shí)上，當(dāng)前知名汽車零部件廠商在新的生態(tài)下正尋找自己的定位，他們也在像傳統(tǒng)車企那般，通過(guò)將傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)剝離，試圖向科技型公司轉(zhuǎn)型，比如德?tīng)柛！ナ劳ā⒉┦?，甚至連知名內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)商康明斯都在沿著這一路徑“狂奔”。不過(guò)，與傳統(tǒng)車企“合縱連橫”的思路不同，零部件供應(yīng)商最想扮演的角色是“中間商”。

“零部件供應(yīng)商與互聯(lián)網(wǎng)公司最大的區(qū)別是，我們有技術(shù)沉淀。汽車行業(yè)會(huì)牽扯到一系列與安全相關(guān)的技術(shù)，所以需要技術(shù)沉淀，而互聯(lián)網(wǎng)公司一般比較浮躁，他們能很快做出樣品，但不能真正量產(chǎn)、保證安全，他們?nèi)鄙俜e累。”

王凱說(shuō)，正是基于這一認(rèn)知，偉世通推出了Drivecore 自動(dòng)駕駛解決方案，試圖在傳統(tǒng)車企與科技公司之間搭建一個(gè)平臺(tái)，偉世通扮演“中間商”的角色，一方面向初創(chuàng)技術(shù)公司開(kāi)放平臺(tái)，另一方面向傳統(tǒng)車企推薦好的技術(shù)產(chǎn)品。

王凱稱，偉世通搭建Drivecore的平臺(tái)思路深受“蘋(píng)果手機(jī)”啟發(fā)。Drivecore的平臺(tái)意圖就是通過(guò)“平臺(tái)+中間件+應(yīng)用程序”的方式使其成為自動(dòng)駕駛的模塊化可擴(kuò)展平臺(tái)，一頭鏈接盡可能多的傳感器、芯片等硬件資源以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟件資源，另一頭滿足車企對(duì)自動(dòng)駕駛的定制化需求。

事實(shí)上，將自動(dòng)駕駛的解決方案以平臺(tái)的形式開(kāi)放給主機(jī)廠，互聯(lián)網(wǎng)公司也有此想法。

百度在2017年4月宣布開(kāi)放的自動(dòng)駕駛平臺(tái)“Apollo”，就是向汽車行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個(gè)開(kāi)放、完整、安全的軟件平臺(tái)，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。百度把該平臺(tái)稱作“阿波羅計(jì)劃”。

阿波羅計(jì)劃發(fā)布后，百度雖先后與長(zhǎng)安、北汽、一汽、奇瑞等15家車企達(dá)成了合作協(xié)議，但“使用百度共享平臺(tái)，將數(shù)據(jù)交給百度”的車企寥寥無(wú)幾。這也使得阿波羅計(jì)劃至今日漸沉默。

而與阿波羅計(jì)劃相比，偉世通Drivecore平臺(tái)的區(qū)別點(diǎn)在于，自動(dòng)駕駛的核心數(shù)據(jù)和商業(yè)模式還牢牢掌握在車企手中，這使得偉世通與車企之間的競(jìng)爭(zhēng)意味大大降低。

“事實(shí)上，傳統(tǒng)車企對(duì)像BAT這樣互聯(lián)網(wǎng)巨頭防備心很強(qiáng)，兩者在數(shù)據(jù)與安全的問(wèn)題上有沖突。但為了迎合智能互聯(lián)的汽車發(fā)展趨勢(shì)，又不得不選擇與之合作。在這種情況下，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司之間需要一個(gè)中間人，讓原本相互之間既愛(ài)又恨的人一起來(lái)做事情，推動(dòng)自動(dòng)駕駛落地，這就為我們零部件供應(yīng)商提供了機(jī)會(huì)。”王凱說(shuō)，“相對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)公司，傳統(tǒng)車企更愿意接受我們，畢竟我們與車企合作了這么多年，彼此了解。”

不過(guò)，偉世通的上述想法能否真正落地還要看車企是否愿意買單。當(dāng)前除了偉世通，大陸、博世等知名汽車零部件公司都已相應(yīng)推出各自的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品，而英偉達(dá)、恩智浦等芯片廠商也在提供可完全擴(kuò)展的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，車企的選擇維度越來(lái)越廣。在這種趨勢(shì)下，未來(lái)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，誰(shuí)將是最后的掌控者，暗戰(zhàn)還在進(jìn)行中。