自動駕駛江湖暗戰(zhàn)：誰將控制誰？

每經(jīng)記者 范文清    每經(jīng)編輯 段思瑤    

每經(jīng)記者 范文清 每經(jīng)編輯 段思瑤

距離第15屆北京車展還有將近一個月的時間，知名汽車零部件廠商偉世通就迫不及待地將最新研發(fā)成果——Drivecore拿來與業(yè)內(nèi)分享。Drivecore是偉世通為自動駕駛研發(fā)的解決方案，被其稱為“自動駕駛領(lǐng)域的黑科技”，是本屆北京車展偉世通參展的“主角”。

“目前在中國市場，智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛是熱點(diǎn)，政府對此推動力度很大，所以在這個領(lǐng)域一定是中國需求帶動全球發(fā)展。Drivecore專為中國市場設(shè)計，它的全球第一個量產(chǎn)項(xiàng)目也將會在中國發(fā)生。”偉世通業(yè)務(wù)戰(zhàn)略與市場傳播總監(jiān)蔡莉莉?qū)Α睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者稱。

事實(shí)上，不止是偉世通，博世、德爾福等知名零部件商都在緊瞄自動駕駛，把該領(lǐng)域的最新產(chǎn)品拿到中國市場尋找商機(jī)。在他們看來，汽車行業(yè)正在發(fā)生重大變革，被車企控制了近30年的OEM體系正被打破重新洗牌，而這個打破者來自汽車行業(yè)之外的互聯(lián)網(wǎng)力量。

“所有人都認(rèn)為自動駕駛是趨勢，都在奔著這個目標(biāo)往前沖，包括傳感器廠商、芯片公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。OEM開始慢慢失去控制力，局面開始變得微妙起來。”偉世通自動駕駛首席架構(gòu)師王凱對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者稱，現(xiàn)在自動駕駛領(lǐng)域的競爭格局是，車企、零部件廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、科技公司幾乎勢均力敵，誰將是新游戲的控制者，目前還在較力中。

從“樹形”關(guān)系到圓桌對話

傳統(tǒng)車企從來沒有像現(xiàn)在這樣坐立不安，它們正感受到產(chǎn)業(yè)鏈頂端的控制地位不斷受到威脅。

已經(jīng)沉默許久的吉利控股集團(tuán)董事長李書福今年突然一改“低調(diào)”，在不同場合針對智能駕駛“開炮”。3月28日，在參加2018智能汽車國際研討會時，李書福觀點(diǎn)鮮明地提出，無論是互聯(lián)網(wǎng)公司還是傳統(tǒng)車企，都應(yīng)該遵循安全這個基本底線。

而在這個研討會之前的一次內(nèi)部座談會上，李書福更是憂心忡忡地提出一個問題：“汽車操作系統(tǒng)不是互聯(lián)網(wǎng)的操作系統(tǒng)，我們現(xiàn)在都在搞電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車，但最終的主動權(quán)掌握在誰的手里？不要車企做得很熱鬧，但最后的話語權(quán)被別人拿走了。”

李書福的擔(dān)憂不無道理。在寶馬和奔馳相繼宣布退出百年之久的底特律車展后，在美國拉斯維加斯舉辦的國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會（CES）正在受到車商的青睞。這里原本是科技公司一年一度的展銷大會，近年來卻因車企的加入而備受汽車圈的矚目。

事實(shí)上，即便加盟了CES展，傳統(tǒng)車企也不是該展會的絕對實(shí)力展現(xiàn)者。博世、德爾福、英偉達(dá)、谷歌、英特爾、百度……再加上來自中國的造車新勢力，使得傳統(tǒng)車企的發(fā)布會聲音在熱鬧的CES展中并不突出。這也恰恰反映出，在電動智能網(wǎng)聯(lián)趨勢的席卷下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的固有秩序正在一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)生改變。

“很難說誰會勝出。”通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼中國公司總裁錢惠康稱，在當(dāng)前自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上，潛伏了太多黑馬和創(chuàng)新模式的可能性。汽車和科技企業(yè)都在搶奪方向盤完全消失的時間定義權(quán)，但沒有人能預(yù)測決定性的時刻會在什么時候到來。

而在汽車零部件供應(yīng)商看來，汽車產(chǎn)業(yè)多年形成的固有生態(tài)已經(jīng)被打破。“之前，汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)就是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，所以汽車產(chǎn)業(yè)鏈的定義非常清晰，就是由OEM來決定。這是一個樹形的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，一級供應(yīng)商站在最高端，然后是二級、三級、四級等供應(yīng)商，大家該掙多少錢，誰能掙多少錢，OEM都很清楚。但隨著電動智能網(wǎng)聯(lián)時代的到來，OEM不再掌握核心技術(shù)了，原來的樹形產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)在變成了圓桌式，老大已經(jīng)失去了絕對的控制權(quán)利。”王凱說。

車企在“合縱連橫”

汽車產(chǎn)業(yè)固有生態(tài)的變化也正在改變傳統(tǒng)車企的行事方式。一個最鮮明的例證是，多年勁敵、德國兩大豪華車企寶馬與奔馳在3月28日宣布成立共享出行合資公司，聯(lián)手對抗谷歌和優(yōu)步在未來出行領(lǐng)域的競爭。這可以看作是傳統(tǒng)車企間的一次“連橫”。

除了車企間的“連橫”，車企與零部件供應(yīng)商、科技公司之間也在“合縱”。過去三年間，車企針對高精地圖、激光雷達(dá)、視覺系統(tǒng)、電子芯片等自動駕駛核心技術(shù)領(lǐng)域的并購案幾乎每隔一段時間都會發(fā)生。

比如，2016年通用以6億美元收購了剛成立三年的舊金山初創(chuàng)企業(yè)Cruise Automation，將其自動駕駛研發(fā)成果快速集成到旗下電動車型中進(jìn)行測試。而同為美國車企的福特也斥資10億美金收購了無人駕駛初創(chuàng)公司Argo AI，并以1.822億美元投資云計算技術(shù)公司Pivotal、7500萬美元投資多線激光雷達(dá)公司Velodyne。

傳統(tǒng)車企對初創(chuàng)科技公司的收購很像國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT（百度、阿里、騰訊）的打法：寧可將未來威脅到自己生存的競爭對手全盤收購，也不愿意看它發(fā)展壯大。

主導(dǎo)偉世通自動駕駛業(yè)務(wù)的王凱對此有清晰的認(rèn)知。他對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說，“下一代出行重在體驗(yàn)，誰能夠給消費(fèi)者好的體驗(yàn)，誰就能夠在新的游戲規(guī)則里坐頭把交椅。在這一過程中，誰最有能力把所有東西整合在一起，誰就最重要。”

零部件供應(yīng)商的機(jī)會

事實(shí)上，當(dāng)前知名汽車零部件廠商在新的生態(tài)下正尋找自己的定位，他們也在像傳統(tǒng)車企那般，通過將傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與新興業(yè)務(wù)剝離，試圖向科技型公司轉(zhuǎn)型，比如德爾福、偉世通、博世，甚至連知名內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)商康明斯都在沿著這一路徑“狂奔”。不過，與傳統(tǒng)車企“合縱連橫”的思路不同，零部件供應(yīng)商最想扮演的角色是“中間商”。

“零部件供應(yīng)商與互聯(lián)網(wǎng)公司最大的區(qū)別是，我們有技術(shù)沉淀。汽車行業(yè)會牽扯到一系列與安全相關(guān)的技術(shù)，所以需要技術(shù)沉淀，而互聯(lián)網(wǎng)公司一般比較浮躁，他們能很快做出樣品，但不能真正量產(chǎn)、保證安全，他們?nèi)鄙俜e累。”

王凱說，正是基于這一認(rèn)知，偉世通推出了Drivecore 自動駕駛解決方案，試圖在傳統(tǒng)車企與科技公司之間搭建一個平臺，偉世通扮演“中間商”的角色，一方面向初創(chuàng)技術(shù)公司開放平臺，另一方面向傳統(tǒng)車企推薦好的技術(shù)產(chǎn)品。

王凱稱，偉世通搭建Drivecore的平臺思路深受“蘋果手機(jī)”啟發(fā)。Drivecore的平臺意圖就是通過“平臺+中間件+應(yīng)用程序”的方式使其成為自動駕駛的模塊化可擴(kuò)展平臺，一頭鏈接盡可能多的傳感器、芯片等硬件資源以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的軟件資源，另一頭滿足車企對自動駕駛的定制化需求。

事實(shí)上，將自動駕駛的解決方案以平臺的形式開放給主機(jī)廠，互聯(lián)網(wǎng)公司也有此想法。

百度在2017年4月宣布開放的自動駕駛平臺“Apollo”，就是向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。百度把該平臺稱作“阿波羅計劃”。

阿波羅計劃發(fā)布后，百度雖先后與長安、北汽、一汽、奇瑞等15家車企達(dá)成了合作協(xié)議，但“使用百度共享平臺，將數(shù)據(jù)交給百度”的車企寥寥無幾。這也使得阿波羅計劃至今日漸沉默。

而與阿波羅計劃相比，偉世通Drivecore平臺的區(qū)別點(diǎn)在于，自動駕駛的核心數(shù)據(jù)和商業(yè)模式還牢牢掌握在車企手中，這使得偉世通與車企之間的競爭意味大大降低。

“事實(shí)上，傳統(tǒng)車企對像BAT這樣互聯(lián)網(wǎng)巨頭防備心很強(qiáng)，兩者在數(shù)據(jù)與安全的問題上有沖突。但為了迎合智能互聯(lián)的汽車發(fā)展趨勢，又不得不選擇與之合作。在這種情況下，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)公司之間需要一個中間人，讓原本相互之間既愛又恨的人一起來做事情，推動自動駕駛落地，這就為我們零部件供應(yīng)商提供了機(jī)會。”王凱說，“相對于互聯(lián)網(wǎng)公司，傳統(tǒng)車企更愿意接受我們，畢竟我們與車企合作了這么多年，彼此了解。”

不過，偉世通的上述想法能否真正落地還要看車企是否愿意買單。當(dāng)前除了偉世通，大陸、博世等知名汽車零部件公司都已相應(yīng)推出各自的自動駕駛產(chǎn)品，而英偉達(dá)、恩智浦等芯片廠商也在提供可完全擴(kuò)展的自動駕駛平臺，車企的選擇維度越來越廣。在這種趨勢下，未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，誰將是最后的掌控者，暗戰(zhàn)還在進(jìn)行中。