渝新歐“水鐵聯(lián)運(yùn)”實(shí)現(xiàn)“零突破” 果園港欲建國(guó)際物流樞紐平臺(tái)

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 鄢銀嬋    

每經(jīng)記者 鄢銀嬋 重慶攝影報(bào)道

每經(jīng)編輯 宋思艱

多年來，內(nèi)陸城市重慶一直在尋找融入世界版圖的路徑，而果園港則被賦予重要突破口的定位。

今日（12月28日）上午，一列滿載貨物的渝新歐班列首次從重慶果園港鐵路專用線駛出，并將于12天后到達(dá)目的地——德國(guó)杜伊斯堡。此次班列的貨源除了除本地的裝備、電子產(chǎn)品外，還包括從華東、華南等地集中進(jìn)港的水鐵聯(lián)運(yùn)貨物。

“渝新歐從果園港首發(fā)，標(biāo)志著西部首條直連長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的鐵水國(guó)際聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略通道正式打通，也實(shí)現(xiàn)了中歐國(guó)際通道與長(zhǎng)江黃金水道之間的鐵水無縫對(duì)接。”渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理漆丹在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示。

值得一提的是，果園港自2013年12月開港后，便一直致力于內(nèi)陸國(guó)際物流樞紐平臺(tái)這一目標(biāo)。分析認(rèn)為，此次渝新歐班列從果園港首發(fā)，直接打通了國(guó)際水鐵聯(lián)運(yùn)“最后一公里”，有利于其做國(guó)際物流增量，但其外貿(mào)口岸功能的缺失仍然是達(dá)成該目標(biāo)的瓶頸。

打通國(guó)際水鐵聯(lián)運(yùn)“最后一公里”

723天以前的2016年1月4日，國(guó)家主席習(xí)近平在重慶果園港考察時(shí)，稱贊“這里大有希望”，并要求重慶按照“兩點(diǎn)兩地”推進(jìn)重慶建設(shè)，“兩點(diǎn)”即一帶一路和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的重要連接點(diǎn)和西部開發(fā)開放的重要支點(diǎn)，“兩地”即內(nèi)陸開放高地和山清水秀美麗之地。

而在更早之前的2014年4月，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)也站在果園港約4平方公里的土地上，給出了“第一大港”的評(píng)價(jià)，并期望果園港能打造“大交通”格局。

時(shí)至今日，果園港所處的“一帶一路和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的交匯點(diǎn)”終于有了實(shí)質(zhì)意義。

12月28日上午，渝新歐班列首次從果園港發(fā)出。“此次渝新歐班列在果園港始發(fā)，能讓中歐國(guó)際鐵路和長(zhǎng)江黃金水道的資源優(yōu)勢(shì)相互融合，實(shí)現(xiàn)1+1＞2的聚合效應(yīng)。”重慶港務(wù)物流集團(tuán)董事長(zhǎng)楊昌學(xué)表示。

在當(dāng)天的啟動(dòng)儀式上，重慶市經(jīng)信委副主任楊麗瓊表示，自2011年以來，渝新歐班列已累計(jì)開行超過1000班，空箱率不足10%，運(yùn)費(fèi)下降了一半多，到杜伊斯堡的時(shí)間較海運(yùn)節(jié)約20多天，現(xiàn)在基本上能實(shí)現(xiàn)每天一班列發(fā)往歐洲。

值得注意的是，由于渝新歐的始發(fā)站團(tuán)結(jié)村距離保稅區(qū)還有33.62公里的距離，通過長(zhǎng)江黃金水道逆流而上的貨物要搭上渝新歐國(guó)際班列還需要先轉(zhuǎn)公路運(yùn)輸，在時(shí)間成本和物流成本上均有耗費(fèi)。

“現(xiàn)在集裝箱到了果園港直接上岸就能報(bào)關(guān)，半天至1天時(shí)間就足夠了。”漆丹說，在“一帶一路”建設(shè)不斷推進(jìn)的情況下，果園港與渝新歐的無縫對(duì)接使歐洲、中亞地區(qū)的物資、產(chǎn)品經(jīng)果園港“鐵水聯(lián)運(yùn)”，發(fā)往我國(guó)東部沿海和東亞地，同時(shí)，長(zhǎng)江下游地區(qū)的大宗貨物也可以通過果園港進(jìn)入渝新歐流向中亞、歐洲。

漆丹介紹稱，預(yù)計(jì)2018年果園港始發(fā)的渝新歐來回班列不會(huì)少于100班；預(yù)計(jì)到2020年，果園港始發(fā)的渝新歐年到發(fā)量有望達(dá)到300班，其作為長(zhǎng)江上游多式聯(lián)運(yùn)物流樞紐地位將愈加顯現(xiàn)。

外貿(mào)口岸功能待爭(zhēng)取

開港4年，果園港一直致力于多式聯(lián)運(yùn)。不過相比原本的計(jì)劃表，時(shí)間上則有所滯后。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》2014年10月采訪重慶港務(wù)物流集團(tuán)時(shí)，對(duì)方曾表示投資十多億元的果園港鐵路專線連接渝懷鐵路也將于2015年正式通車，從而直接連接“渝新歐”國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道。

不過這條專線在2014年12月底開通試運(yùn)行后，直到今年12月才得以全部建成，正式開通運(yùn)行。

“果園港緊靠?jī)山聟^(qū)魚復(fù)等工業(yè)園區(qū)，有大量的物流需求，再加上水運(yùn)運(yùn)價(jià)較低，平均是公路的1/20，鐵路的1/10，在鐵路進(jìn)港后，果園港在推動(dòng)重慶成為連接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的中國(guó)內(nèi)陸國(guó)際物流樞紐，以及進(jìn)一步深化內(nèi)陸開放，拓展連接歐亞大陸的國(guó)際物流平臺(tái)具有重大意義”。重慶兩江新區(qū)管委會(huì)相關(guān)人士直言，此次打通了最后一公里，也令果園港建設(shè)國(guó)際物流樞紐平臺(tái)得以提速。

盡管天時(shí)地利兼具，不過外貿(mào)口岸功能的缺失則成為果園港上述目標(biāo)的一大瓶頸。該港區(qū)內(nèi)貿(mào)箱量從2014年47057萬TEU增長(zhǎng)到2016年222140萬TEU，而外貿(mào)貨物從2014年4.25萬噸僅增長(zhǎng)到2016年9.6萬噸。

為此，全國(guó)人大代表、兩江新區(qū)管委會(huì)副主任湯宗偉在2016年、2017年全國(guó)“兩會(huì)”上兩次提出了支持果園港口岸開放的議案，申請(qǐng)果園港擴(kuò)大開放，設(shè)立進(jìn)口肉類、水果、糧食、苗木等指定口岸，建設(shè)集集裝箱、汽車滾裝、件散貨于一體的綜合開放口岸。

據(jù)了解，在2016年12月印發(fā)的《國(guó)家口岸發(fā)展十三五規(guī)劃》中，已把果園港對(duì)外開放納入國(guó)家口岸發(fā)展十三五規(guī)劃的總體框架。