前景美好路障不少 給高燒的無人駕駛潑點冷水

12月20日，百度公司與河北雄安新區(qū)政府正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在智能出行、對話式AI應用、云基礎設施等多個領域展開深度合作。簽約當天，百度攜10輛Apollo自動駕駛汽車在雄安新區(qū)進行開發(fā)體驗，場面頗為壯觀。自2015年國務院發(fā)布《中國制造2025》后，以無人駕駛技術(shù)為重點的智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為汽車行業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向。從深圳無人巴士的試運行，到烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會上熱議無人駕駛話題，可以看出，無人駕駛不僅調(diào)動了全社會的注意力，而且成為了互聯(lián)網(wǎng)公司進入汽車產(chǎn)業(yè)的最佳跳板之一。

但無人駕駛的研發(fā)遠沒有想象中的那般簡單和順利。不久前，百度內(nèi)部的員工向記者透露，因投資壓力過大、研發(fā)進程不及預期，百度解聘了大量無人駕駛研發(fā)人員，有百度無人駕駛“四大金剛”之稱的四位研發(fā)領軍人士全部離職，百度將無人駕駛的研究向平臺化方向轉(zhuǎn)型，并計劃引進外部力量參與研發(fā)。從百度對無人駕駛研發(fā)的態(tài)度轉(zhuǎn)變上可以看出，即便是財大氣粗的互聯(lián)網(wǎng)公司，在面對無人駕駛這個“無底洞”時，仍然入不敷出。有業(yè)內(nèi)人士表示，雖然無人駕駛概念和技術(shù)被炒得熱火朝天，但無論是研究機構(gòu)還是企業(yè)，在實際探索中都遇到了不少“路障”，“高燒”之下的無人駕駛感受到陣陣寒顫。

綜合人才短缺 研發(fā)成本高企

頻發(fā)的交通事故和低下的道路通行效率給很多城市人帶來巨大困擾，通過技術(shù)革新進一步保障駕駛安全、提升通行效率，已經(jīng)越來越成為全球性的迫切需求。隨著電子、通信、人工智能等一系列技術(shù)的日趨成熟，自動駕駛已經(jīng)具備從夢想走入現(xiàn)實的基礎。自動駕駛的最高等級L5級——無人駕駛則更令人們向往，根據(jù)對自動駕駛的定義，L5級自動駕駛將解放駕駛員、優(yōu)化道路資源使用，具備極大的商業(yè)價值。正因如此，無人駕駛成為了投資者紛紛追捧的對象。

然而，想要真正在無人駕駛領域大展拳腳，所遇到的“路障”卻不少。第一個需要跨過的門檻就是高企的“成本”。汽車行業(yè)本就屬于重資產(chǎn)行業(yè)，無人駕駛所提出的人才需求和技術(shù)要求再度將這個門檻提高。在人才成本方面，雖然當前我國從事無人駕駛研發(fā)的隊伍在人數(shù)上已經(jīng)超過了美國，但高端人才仍然依賴海外人才的引進，尤其是缺少兼具科學家水平和商業(yè)運營能力的復合型人才。因此，當吳恩達、余凱、倪凱、王勁等多位AI專家離開百度時，業(yè)內(nèi)無不為百度未來的無人駕駛研發(fā)捏一把汗，歸其原因主要是因為復合型人才及團隊的匱乏。

另外，目前國內(nèi)從事自動駕駛研究的人才相對分散，缺乏集團協(xié)作效應。據(jù)統(tǒng)計，在國內(nèi)專攻自動駕駛領域的初創(chuàng)公司半數(shù)聚集在北京，但北京尚未形成類似美國硅谷、匹茲堡的產(chǎn)業(yè)聚集效應，企業(yè)與人才之間的連接還相對較少。除了研發(fā)人才稀缺以外，資金成本則是壓在企業(yè)身上的另一座大山。雖然不少初創(chuàng)公司紛紛憑借融資成功入局，但無人駕駛畢竟是一個需要幾十億美元起步的“土豪項目”，因此通常這些公司僅能在生態(tài)鏈中的某一垂直環(huán)節(jié)謀求發(fā)展機會，如激光雷達、高精度地圖、V2X技術(shù)等方面。對于諸如百度一樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，雖然“家大業(yè)大“，但大規(guī)模的資金投入，同樣令其備感壓力。

“舉個簡單的例子，傳感器是實現(xiàn)無人駕駛必備的關(guān)鍵部件，目前全球范圍內(nèi)的傳感器價格都很高，企業(yè)要想實現(xiàn)產(chǎn)品功能上的突破，就必須采購更昂貴、高級的傳感器。”清華大學蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)研究中心主任戴一凡告訴記者，成本與技術(shù)呈現(xiàn)一種此消彼長的關(guān)系，如何利用價格低廉的傳感器實現(xiàn)更好的功能效果，對企業(yè)而言是一種很大的考驗。“現(xiàn)在企業(yè)都在做DEMO，這通過較貴的傳感器就能實現(xiàn)。但進入量產(chǎn)環(huán)節(jié)，企業(yè)就不得不考慮成本過高的問題了。”戴一凡告訴記者。

同濟大學汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)表示：“無人駕駛車輛的成本過高，會直接導致較高的售價，那消費者則不太可能選擇具備這種功能的車輛，而去選擇帶有輔助駕駛功能的車輛。”由此可見，對于研究無人駕駛的企業(yè)而言，不僅要考慮目前的綜合研發(fā)成本，還要充分考慮未來量產(chǎn)后的成本管控及市場需求。

技術(shù)難度被低估研發(fā)瓶頸暴露

在無人駕駛概念剛剛提出時，涉及無人駕駛技術(shù)的初創(chuàng)企業(yè)普遍認為，獲得融資后，跨過了成本的“大山“，就能夠在這個領域縱橫馳騁、大展拳腳。的確，著名咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《汽車行業(yè)顛覆性數(shù)據(jù)探測》第二期報告顯示，目前全球汽車行業(yè)向無人駕駛出行方向的發(fā)展速度持續(xù)提升。中國汽車行業(yè)的顛覆性變革進程排名由第三升至第二，這意味著中國有望繼成功搶占電動汽車市場先機之后，成為自動駕駛領域的領導者。如此大趨勢下，企業(yè)信心倍增也在情理之中，在長安與百度的無人駕駛汽車相繼進行路測后，更讓無人駕駛技術(shù)的前景變得越來越清晰可見。

無人駕駛涉及的技術(shù)均屬于前瞻科技，與汽車產(chǎn)業(yè)的融合并不多，因此每家車企都或多或少存在技術(shù)積累不足的情況。戴一凡告訴記者：“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)外對于無人駕駛的發(fā)展都過于樂觀，對技術(shù)難度也有一定程度的誤判。以目前的技術(shù)成熟度想要走向量產(chǎn)，從而實現(xiàn)市場化，還需要很長一段時間。”在戴一凡看來，這種誤判一方面是由于企業(yè)對于技術(shù)難度的低估，另一方面也是因為資本熱潮的追捧，部分企業(yè)僅僅是為了炒高估值，刻意高調(diào)進行無人駕駛的研發(fā)。

實際上，這也是當前無人駕駛研發(fā)中比較浮躁的一面。戴一凡告訴記者，如果深入進行研究，企業(yè)很快就會發(fā)現(xiàn)無人駕駛并不會像想象中那么容易收獲產(chǎn)業(yè)化的成果。正如戴一凡所言，無人駕駛的相關(guān)研發(fā)者應該清楚地認識到，當前技術(shù)的成熟度和安全度還不足以完全代替駕駛員。目前攝像頭已經(jīng)能夠滿足測試距離、分辨率和視場等方面的性能要求，圖像的識別率也可以達到95%，但這并不意味著攝像頭能夠完全識別不同天氣環(huán)境和光線水平的物體，如在惡劣的天氣條件下，攝像頭的性能就大受影響。

此外，在技術(shù)路線上，目前無人駕駛的主流“玩家”基本分為兩派，一是以谷歌、百度為代表，使用激光雷達+高精地圖的方式實現(xiàn)自動駕駛的科技企業(yè);另外則是類似奧迪及特斯拉這樣的車企，通過攝像頭+導航地圖以及其他輔助傳感器實現(xiàn)自動駕駛。從這個角度來看，當前各家企業(yè)對于無人駕駛的研發(fā)存在相當程度的同質(zhì)化現(xiàn)象。

戴一凡認為，無人駕駛研發(fā)逐漸深入以后，越是到L3、L4這樣的高自動駕駛等級，大家就會做得越接近，方案基本都是雷同的，絕大多數(shù)都在依賴地圖和高精度定位。他表示，這并不意味著做得不好，只能說明現(xiàn)在受限于傳感器等基礎零部件的發(fā)展，企業(yè)的技術(shù)路線只能如此單一。

除此以外，無人駕駛帶來了巨大的算法挑戰(zhàn)，以當前的算法還不能實現(xiàn)人類駕駛員的應急處置能力和經(jīng)驗。地平線自動駕駛商務總監(jiān)李星宇表示，目前自動駕駛已經(jīng)超越手機，成為計算行業(yè)的新驅(qū)動力，對于計算能力和數(shù)據(jù)生成的速度和實時性、可靠性、功能安全的要求都很高。他透露，全球在計算領域領先者如英偉達、高通、英特爾等，無一不在向自動駕駛領域滲透。此外，無人駕駛的深度學習網(wǎng)絡對計算平臺的要求也遠超之前傳統(tǒng)圖像識別算法。

不過，雖然目前無人駕駛研究層面的難點正在逐層暴露，但無人駕駛也在一定程度上打破了傳統(tǒng)車企的造車模式。不同環(huán)節(jié)、領域企業(yè)之間的相互合作開始加深，進一步使技術(shù)與數(shù)據(jù)在整個無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中不斷流動。就目前來看，互聯(lián)網(wǎng)、信息行業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)之間的融合層次尚淺，要想形成合力仍然需要彼此進一步磨合。

零部件供不應求 基礎研發(fā)薄弱

雖然無人駕駛技術(shù)深入探索的難度在不斷加大，但這并不妨礙企業(yè)進軍這一領域的決心，無人駕駛的研發(fā)一直如火如荼，使核心零部件的需求量大增。上海禾賽光電科技有限公司商務總監(jiān)周琳告訴記者，作為一家專注于無人駕駛激光雷達產(chǎn)品研發(fā)的企業(yè)，禾賽在技術(shù)角度還沒有面臨太多瓶頸，但卻能深刻地感受到整個行業(yè)對于基礎零部件的迫切需求。她告訴記者，從2016年開始公司生產(chǎn)的激光雷達一直處于供不應求的狀態(tài)，產(chǎn)能持續(xù)吃緊。在她看來，未來的一年，無人駕駛領域?qū)τ诩す饫走_的需求量還會增大。然而目前國內(nèi)精于做無人車激光雷達的企業(yè)并不多，因此這很可能成為限制無人駕駛發(fā)展的因素之一。

此外，周琳特別指出，目前采購激光雷達的公司以互聯(lián)網(wǎng)公司和主機廠為主，但主機廠的采購量尚未釋放，主要是因為目前無人駕駛還沒有進入產(chǎn)業(yè)化階段，主機廠普遍是從研究的角度出發(fā)，考量產(chǎn)品是否符合未來的量產(chǎn)需求。針對這一問題，優(yōu)步公司表示，之所以優(yōu)步要研發(fā)激光雷達，主要是因為目前很難通過采購獲得足夠數(shù)量且滿足測試需求的激光雷達。

核心零部件的供不應求，對于全球任何一家從事無人駕駛研發(fā)的企業(yè)而言，都是一個令人頭疼的問題。我國較之于美國、德國等，在基礎的底盤技術(shù)、線控技術(shù)等方面的積累相對薄弱，自主核心零部件產(chǎn)業(yè)也比較弱小。“對于最基礎的汽車電子控制等方面的技術(shù)，我國自主零部件企業(yè)并沒有完全掌握，但如果不解決這些問題，做無人駕駛則相當于紙上談兵。”戴一凡告訴記者，“在人們的認知當中，似乎只有環(huán)境感知、人工智能等才是無人駕駛的投資熱點，但實際上，這些機械或電子零部件同樣也很關(guān)鍵。”

“我們在做試驗車的時候，確實可以進行精細化的改良，但我國自主零部件企業(yè)如果長期不掌握核心零部件的生產(chǎn)制造和研發(fā)能力，那么未來等到無人駕駛汽車真正面臨量產(chǎn)時，‘小作坊’式的供應模式就會成為制約其產(chǎn)業(yè)化的重要因素。”戴一凡說。