“雙積分”監(jiān)管體系亟待完善 專家：應(yīng)警惕“騙補”事件重演

每經(jīng)記者范文清每經(jīng)編輯楊翼 “目前，中國乘用車生產(chǎn)企業(yè)將近100家，進口企業(yè)近30家，加上汽車產(chǎn)品類型較多，2016年在工信部燃料消耗量網(wǎng)站上新公告的車型就超過2900款，這使得‘雙積分’的監(jiān)管難度高于其他國家?！比涨埃茉磁c交通創(chuàng)新中心（下稱iCET）在發(fā)布《中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告2017》時，表達了對“雙積分”監(jiān)管體系的擔(dān)憂。 iCET是參與中國乘用車燃油經(jīng)濟型標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建與實施評估的非政府組織，自2006年起研究中國乘用車燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，從2013年開始向中國引薦新能源汽車積分機制，但不主張油耗積分與新能源汽車積分進行交叉管理。 今年9月，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署和國家質(zhì)檢總局五部委共同發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策），決定自2018年4月1日起實行，其中新能源汽車積分從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。這意味著國內(nèi)汽車企業(yè)的“雙積分”大考在2019年才真正開始。 但即便如此，車企對“雙積分”的政策走向也在密切關(guān)注。“不少企業(yè)向我們打聽積分將如何定價，而我們對‘雙積分’的監(jiān)管體系建立比較關(guān)注，畢竟‘雙積分’涉及的車企較多，計算較為龐雜，一旦有空子可鉆，就會出現(xiàn)另一場‘騙補’。”iCET高級項目經(jīng)理康利平說。 經(jīng)濟處罰手段仍缺位 據(jù)了解，中國乘用車燃料消耗量管理一直采用企業(yè)報告與政府核查相結(jié)合的方式，對不達標(biāo)企業(yè)采用通報、暫停產(chǎn)品公告不受理等行政處罰手段。而雙積分管理機制，仍由工業(yè)和信息化部牽頭，聯(lián)席財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局共同管理。 其中，工業(yè)和信息化部負(fù)責(zé)中國境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)、乘用車燃料消耗量、新能源乘用車參數(shù)、乘用車生產(chǎn)量等信息核查；商務(wù)部負(fù)責(zé)進口乘用車供應(yīng)企業(yè)情況核查；海關(guān)總署負(fù)責(zé)乘用車進口量核查；國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局負(fù)責(zé)對進口乘用車燃料消耗量、進口新能源乘用車參數(shù)核查。 “‘雙積分’通過建立信用管理機制與平臺對企業(yè)行為進行監(jiān)督，其處罰仍以通報、責(zé)令調(diào)整生產(chǎn)進口計劃、暫停產(chǎn)品公告與申報等行政命令進行，經(jīng)濟處罰手段再次缺位?！笨道秸f。 “雙積分”信用管理機制的具體流程是：一旦企業(yè)申報的積分有假，相關(guān)部門就會將該企業(yè)作為失信企業(yè)向社會通報，然后責(zé)令其調(diào)整生產(chǎn)或進口計劃以滿足積分要求，達不到目標(biāo)值的車型暫停公告，不予核發(fā)強制性產(chǎn)品認(rèn)證證書。 目前，中國乘用車生產(chǎn)企業(yè)將近100家，進口企業(yè)近30家，2016年在工信部燃料消耗量網(wǎng)站上新公告的車型超過2900款，無論是企業(yè)數(shù)量還是車型產(chǎn)品類型在國際范圍內(nèi)都算是最多的。 此外，由于“雙積分”管理又引入了“關(guān)聯(lián)企業(yè)”概念，使得燃料消耗量積分可以在關(guān)聯(lián)企業(yè)中結(jié)轉(zhuǎn)，再加上新能源積分和燃料消耗量積分又可以交叉交易，使得“雙積分”管理異常復(fù)雜，難度不斷升級。 “之前僅僅是新能源汽車補貼的申報流程，就出現(xiàn)了‘騙補’事件，‘雙積分’的管理復(fù)雜程度比新能源補貼高很多，很容易出現(xiàn)其他漏洞?！笨道秸J(rèn)為，當(dāng)前通過“企業(yè)信用”的方式進行監(jiān)管的力度太小，很難達到監(jiān)管效果。 可建立懲罰基金 中國的“新能源汽車（NEV）積分管理機制”主要借鑒于美國加州的“零排放汽車（ZEV）積分管理法規(guī)”。不過，兩套法規(guī)在政策思路與設(shè)計上存在很大不同。一個最明顯的區(qū)別是，在處罰措施上，中國的新能源汽車積分主要以行政命令手段為主，而加州主要以市場經(jīng)濟手段為主，通過市場購買積分合規(guī)或繳納罰款。 加州的思路其實也在有關(guān)部門的考慮范圍之內(nèi)。早在“雙積分”政策落地之前，國家發(fā)改委的思路是進行單獨管理，將新能源碳積分納入已經(jīng)搭建起來的碳交易平臺中；而工信部傾向于采取合并管理的方式，用一個平臺同時約束傳統(tǒng)汽車節(jié)能積分和新能源汽車減排積分。 “目前來看，是工信部的思路最先落地。但積分如何交易，積分的定價是多少，這些問題尚不清晰。”對“雙積分”熟知的知情人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，當(dāng)前有關(guān)“雙積分”的定價問題正在商討，主流意見是積分的定價由市場來決定，而不是由政府部門統(tǒng)一定價。“比如，如果待交易的新能源汽車積分富余，積分的價格就低；待交易的新能源汽車積分緊俏，積分的價格就高。” “新能源汽車積分既然基于市場機制制定，那么其懲罰不能都采取強制性行政命令，可考慮建立懲罰基金，將罰金用于先進發(fā)動機和新能源汽車技術(shù)的開發(fā)?！庇袑＜蚁騣CET建議。 這一思路與當(dāng)前坊間流傳的新能源汽車補貼退坡方案基本相似。根據(jù)網(wǎng)上流出的方案，2018年之后，新能源汽車補貼的總體思路也是“補優(yōu)不補劣”。 除此之外，iCET還建議有關(guān)部門要建立完善的積分審計機制，規(guī)避目前復(fù)雜的積分交易、轉(zhuǎn)讓、結(jié)轉(zhuǎn)、補償?shù)冗^程可能出現(xiàn)的造假。