爭鋒|自動駕駛一定由車企主導嗎

8月9日，英特爾宣布已完成收購以色列自動駕駛技術公司Mobileye交易，即便英特爾為此次收購花費了高達153億美元的巨資，仍被評論稱這是一樁“劃算的交易”。因為在自動駕駛汽車早已成為全球公認的汽車行業(yè)發(fā)展重要方向之際，非傳統(tǒng)汽車企業(yè)出身的英特爾能買到一張“入場券”極為不易，價格自然不再重要。

自特斯拉之后，越來越多的“外來者”紛紛進軍汽車行業(yè)，尤以自動駕駛汽車領域最多，國外企業(yè)有谷歌、優(yōu)步、英特爾，國內(nèi)企業(yè)有百度、高德等，零部件企業(yè)也蜂擁而上，德爾福和英偉達等均有涉足。不過，在這場轟轟烈烈的自動駕駛熱潮中，有人認為，車企擁有多年的汽車產(chǎn)品研發(fā)和制造經(jīng)驗，比其他各方有優(yōu)勢；但也有人提出，“外來的和尚會念經(jīng)”，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更有希望給自動駕駛汽車的發(fā)展帶來顛覆，并完全有可能占據(jù)主導地位。本期“爭鋒”將從多位行業(yè)內(nèi)資深專家和學者的視角，就上述問題展開辨析。

正方：自動駕駛應由車企主導

中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長李盛其：多方爭鋒只是階段性現(xiàn)象

在自動駕駛的主導權爭奪中，車企以集成經(jīng)驗和傳統(tǒng)制造為根基，當仁不讓。當前，零部件企業(yè)用“獨門秘籍”作為切入點，或為圖像識別技術，或為高清地圖數(shù)據(jù)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更加“來勢洶洶”，試圖靠大數(shù)據(jù)和客戶體驗奪下“江山”。乍看來，誰主沉浮尚未可知，但我認為，這些都是階段性現(xiàn)象，自動駕駛技術最終還需以汽車產(chǎn)品的形式呈現(xiàn)給消費者，因此，集大成者當屬車企。

誠然，零部件企業(yè)有獨特的技術優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更注重客戶體驗，但最終，誰也逃不開汽車制造這個環(huán)節(jié)。多年來，車企在軟件和硬件的集成方面擁有得天獨厚的經(jīng)驗優(yōu)勢，也更了解汽車消費者的需求，其工廠和生產(chǎn)線更是制勝的重要砝碼。

當然，谷歌這類企業(yè)也極有可能通過全方位布局，生產(chǎn)和制造出自動駕駛汽車，但到那時它就自然而然被納入了整車企業(yè)的范疇，恰如當年的寶馬，由最初的飛機發(fā)動機生產(chǎn)商，發(fā)展成為如今的整車企業(yè)一樣。

清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡：強勢的車企仍占主導地位

我認為擁有強大實力的車企最終將拿下自動駕駛汽車發(fā)展的主導權。當然，隨著新能源汽車生產(chǎn)門檻的降低，以及自動駕駛引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變革，很多人認為車企將失去主導地位，甚至淪為代工廠。但也應看到，戴姆勒、寶馬和通用等實力雄厚且品牌影響力極大的傳統(tǒng)車企也在進行技術布局和產(chǎn)品升級，甚至是商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變，提出從傳統(tǒng)的汽車制造商轉(zhuǎn)型為出行服務方案的提供商，車企早已在汽車行業(yè)中穩(wěn)穩(wěn)扎根，并主動求變，想要撼動這些強勢企業(yè)，恐怕很難。

不過，我也注意到像博世和大陸等零部件企業(yè)，從自身的技術優(yōu)勢出發(fā)，加速構建自動駕駛系統(tǒng)平臺，或許某些競爭力弱的車企會成為他們的代工廠，但其他更強大的車企仍將牢牢把握搭建自動駕駛系統(tǒng)的操控權，博世和大陸等企業(yè)仍只能扮演軟件或硬件供應商的角色。

中國智能交通協(xié)會副秘書長、國家智能交通產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟理事長關積珍：車企同樣在積極布局自動駕駛

我們應承認當前汽車行業(yè)正在迎來新一輪科技革命，參與者越來越多，跨界合作也越來越多。但單論自動駕駛汽車領域，最終還應該由車企主導，無論產(chǎn)品功能如何多樣化，最終都逃不開集成和制造環(huán)節(jié)，而這一環(huán)節(jié)，車企勢在必得。

值得注意的是，車企正在抓緊布局自動駕駛領域，探索和研發(fā)自動駕駛相關技術的系統(tǒng)搭建和標準制定，即使硬件和軟件都不是車企自己的，但一定會牢牢掌握集成技術，從而保證自己的行業(yè)主導地位不動搖。

長安汽車工程研究院智能化技術所所長梁鋒華：車企最終為用戶負責

自動駕駛最終應由車企主導，原因在于車企最終需為用戶負責，他們是自動駕駛的整條產(chǎn)業(yè)鏈中離用戶最近的一端。因此，毋庸置疑，車企不僅將在自動駕駛的開發(fā)過程中占據(jù)主導，同時在軟件系統(tǒng)，例如算法方面等，也將處于相對主導的地位。

自動駕駛汽車技術可分為兩類，一類是共性技術，可以通過整合行業(yè)優(yōu)勢資源，聯(lián)合攻關獲得；還有一類是競爭性技術，車企需深度理解用戶需求，把握用戶體驗，而這方面技術自然是車企的強項，理應由車企掌控。

反方：自動駕駛不會由車企主導

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良：汽車生態(tài)圈將削弱車企地位

在我看來，今后絕不會是車企占據(jù)絕對的主導地位。

首先，自動駕駛將帶來產(chǎn)業(yè)變革和商業(yè)模式的顛覆，汽車將不再是單純的商品，傳統(tǒng)車企的銷售模式將面臨巨大挑戰(zhàn)。在目前的汽車銷售模式中，消費者并無太多話語權和選擇權，產(chǎn)品的真正決策權在車企，因此車企始終處于絕對主導地位。但在自動駕駛時代，汽車有望和手機一樣，成為信息傳遞的載體和功能集成的平臺，車企將變成平臺運營商，其主導地位也將不復存在。

其次，自動駕駛將為汽車行業(yè)引入越來越多的參與者，包括零部件企業(yè)、IT企業(yè)，甚至通信運營商。消費者購買自動駕駛汽車的目的更多在于搭載各項功能，汽車本身反而成為“贈品”。到那時，車企又如何依靠現(xiàn)有的制造和生產(chǎn)優(yōu)勢主導行業(yè)發(fā)展？

自動駕駛將加速產(chǎn)業(yè)融合，也將催生更多共享經(jīng)濟商業(yè)模式。因此，我認為，未來汽車行業(yè)將發(fā)展成由多方組成的社會生態(tài)系統(tǒng)，沒有任何一方能占據(jù)絕對意義上的主導地位，所有參與者要共同構建完整的、全新商業(yè)模式下的汽車生態(tài)環(huán)境。

清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院副研究員劉宗?。鹤罱K必將“我中有你，你中有我”

我認為，在自動駕駛發(fā)展歷程中，現(xiàn)在談哪一方占據(jù)主導地位還為時尚早，或者說，未來更可能是參與各方在各自的優(yōu)勢領域居于主導地位，共同展開有效協(xié)作，一同支撐起全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

我們不能孤立地理解自動駕駛，作為智能汽車重要的組成部分，自動駕駛不只是技術問題，也非單純的產(chǎn)品問題，而是產(chǎn)業(yè)價值鏈重塑和產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈重建的問題，涉及到硬件、軟件與環(huán)境，涵蓋了車輛、網(wǎng)聯(lián)與智能，并與應用場景和商業(yè)模式密切相關。真正意義上全天候的自動駕駛需要以車輛為載體、信息交互為保障、人工智能為升華，還需要交通環(huán)境隨之調(diào)整與升級。無論環(huán)境感知、智能決策以及車輛控制技術，還是智能交通設施與數(shù)字化城市、V2X車聯(lián)網(wǎng)以及法規(guī)標準，都是必不可少的。因此，車企、集成供應商、科技公司、IT企業(yè)、地圖商、通訊商和網(wǎng)聯(lián)平臺服務商都能在其中找到自己的定位，反過來說，缺少任何一方，自動駕駛的應用普及都會受到影響。

在此過程中，參與各方各有優(yōu)勢和劣勢，例如傳統(tǒng)車企及供應商在整車開發(fā)、車輛控制和電子架構等方面領先，而互聯(lián)網(wǎng)等新生力量往往在軟件開發(fā)、人工智能、大數(shù)據(jù)以及平臺運營方面獨有其長。此外，類似地圖商、傳感器供應商等雖然不會主導自動駕駛，卻也同樣不可或缺。所以，我認為各方分別以自身優(yōu)勢為主導探索商業(yè)模式和技術路線，最終一定會殊途同歸、相互融合，形成“你中有我、我中有你”難分主次的局面。

中國汽車工程協(xié)會副秘書長公維潔：應由國家級創(chuàng)新平臺主導

立足國內(nèi)現(xiàn)狀，我認為自動駕駛應該由國家級創(chuàng)新平臺主導。原因在于國內(nèi)車企的技術實力和研發(fā)基礎都不如國外車企雄厚，競爭力相對較弱，在國外或許車企可牢牢占據(jù)主導地位，但在國內(nèi)，自主品牌車企恐怕在自動駕駛的新科技浪潮下難以繼續(xù)維持其主導地位。

因此，由國家級創(chuàng)新平臺聯(lián)合多方共同開展相關布局更為現(xiàn)實，包括車企、ICT企業(yè)（信息和通信技術企業(yè)）和交通企業(yè)等；在統(tǒng)一布局下，由國家平臺定義并建立自動駕駛領域的標準數(shù)據(jù)庫、大數(shù)據(jù)平臺等，隨后開展共性交叉技術的進一步研發(fā)。