別讓自行車(chē)道成“停車(chē)場(chǎng)” 共享單車(chē)呼喚城市道路騎行空間

這是一張從北京回龍觀到上地的通勤路線圖，跨越京藏、京新兩條高速，直線距離6.3公里左右。對(duì)于回龍觀的居民來(lái)說(shuō)，如果選擇公交，他們需要花費(fèi)50分鐘才能到達(dá)上地。北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過(guò)四成的回龍觀居民習(xí)慣自駕車(chē)，但因?yàn)楦咚俾范萝?chē)，他們每天上班路途要花60～90分鐘。在共享單車(chē)風(fēng)行之后，很多居民都更愿意選擇自行車(chē)作為和地鐵的接駁的交通工具。

今年5月，在交通運(yùn)輸部召開(kāi)的新聞發(fā)布會(huì)上，交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司副司長(zhǎng)蔡團(tuán)結(jié)介紹，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)共有互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)30多家，累計(jì)投放車(chē)輛超過(guò)1000萬(wàn)輛，注冊(cè)用戶超1億人次，累計(jì)服務(wù)超過(guò)10億人次?；ヂ?lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)服務(wù)有效解決城市交通出行“最后一公里”問(wèn)題，在緩解城市交通擁堵、構(gòu)建綠色出行體系等方面發(fā)揮了積極作用，但同時(shí)也存在車(chē)輛亂停亂放、車(chē)輛運(yùn)營(yíng)維護(hù)不到位等問(wèn)題。

共享單車(chē)風(fēng)行，暴露騎行空間困境

“應(yīng)該讓自行車(chē)回歸城市。”陳嘉俊說(shuō)。2010年，他創(chuàng)辦了廣州一家倡導(dǎo)自行車(chē)綠色出行的公益組織——拜客綠色出行（以下簡(jiǎn)稱“拜客”）。拜客曾成功爭(zhēng)取高鐵廣州南站開(kāi)禁折疊自行車(chē)；成功保下廣州大學(xué)城唯一一條自行車(chē)通行橋梁——小洲便橋；給當(dāng)時(shí)的廣州市市長(zhǎng)送了一輛自行車(chē)，發(fā)出“低碳出行”的呼吁；還把國(guó)內(nèi)做自行車(chē)交通研究的人拉在一起，組織籌辦了中國(guó)自行車(chē)生態(tài)大會(huì)。

在陳嘉俊看來(lái)，拜客更該是騎行者的“工會(huì)”，代表騎行者向社會(huì)發(fā)聲，以智庫(kù)的形式為城市自行車(chē)出行提供解決方案參考。

陳嘉俊明顯感覺(jué)到，共享單車(chē)的風(fēng)行，讓公共出行領(lǐng)域許多潛在的矛盾漸漸浮現(xiàn)出來(lái)，比如人和空間的矛盾、人和車(chē)的矛盾。部分城市沒(méi)有專用的自行車(chē)道，騎行缺乏安全感；為了給市民休閑提供騎行與步行的“慢空間”，廣州、廈門(mén)等不少地方在河岸、居民居住區(qū)周?chē)蛟?ldquo;綠道”系統(tǒng)，集環(huán)保、運(yùn)動(dòng)、旅游等功能于一體，但也讓一些步行者感到不滿，他們覺(jué)得，騎行者占據(jù)了屬于他們的空間。

在不同的城市，自行車(chē)也有屬于自己“尷尬”的地方。

在接受中國(guó)青年報(bào)·中青在線記者采訪時(shí)，陳嘉俊拿北京和廣州的出行道路做了個(gè)比較。“北京的輔道太寬，自行車(chē)和汽車(chē)都可以走；而廣州的情況是輔路太窄了，只要有汽車(chē)停在路邊，自行車(chē)道就‘斷頭’了。”有限的城市空間資源和不斷增加的共享單車(chē)數(shù)量，讓這一矛盾快速激化。

打造自行車(chē)專用道，為騎行“開(kāi)路”

針對(duì)行業(yè)發(fā)展的新情況和新問(wèn)題，北京、天津、上海、杭州、深圳、成都等城市人民政府結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，先后出臺(tái)了相關(guān)的規(guī)范意見(jiàn)。5月22日，交通運(yùn)輸部也對(duì)外發(fā)布了《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)（征求意見(jiàn)稿）》，對(duì)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展定位、車(chē)輛投放、自行車(chē)交通網(wǎng)絡(luò)和停車(chē)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、企業(yè)主體責(zé)任和運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)范、用戶行為規(guī)范和信用管理等內(nèi)容作出了具體制度設(shè)計(jì)。

同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授諸大建在接受媒體采訪時(shí)曾提出，共享單車(chē)的發(fā)展正處于從“放”到“收”的過(guò)渡期，這一過(guò)程有賴于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的自我調(diào)節(jié)，以及企業(yè)在經(jīng)營(yíng)上進(jìn)行適度的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。

城市設(shè)計(jì)者的確拿出了一些方案解決“無(wú)路可走”的問(wèn)題。

目前，越來(lái)越多的城市正將自行車(chē)專用道，作為緩解騎行者與城市行車(chē)空間不足之間矛盾的方式之一。據(jù)報(bào)道，浙江省紹興市正準(zhǔn)備建153公里的自行車(chē)專用道；而廣州市交通委員會(huì)也正在研究確定廣州市自行車(chē)專用道網(wǎng)路布局。

今年年初，廈門(mén)空中自行車(chē)道正式試運(yùn)行。這條國(guó)內(nèi)第一、世界最長(zhǎng)的空中行車(chē)路線全長(zhǎng)約7.6km，采用智能化閘機(jī)、多重傳感監(jiān)測(cè)、可見(jiàn)光及紅外圖像采集處理等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)和摩托車(chē)的快速通過(guò)式檢測(cè)識(shí)別，并予以及時(shí)監(jiān)控調(diào)度，設(shè)計(jì)峰值流量為單向2023輛/小時(shí)。高架性的設(shè)計(jì)，俯瞰的視角，修繕一新的路面，似乎都帶有著一種騎行者的“專屬感”。

但運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后，這種“專屬感”正漸漸消失。

“搖搖晃晃并排騎車(chē)的，一邊騎車(chē)一邊打電話的，騎上去隨便停在車(chē)道邊、然后一路散步的，不會(huì)騎車(chē)上去學(xué)車(chē)的……明文規(guī)定違規(guī)的事情，車(chē)道上隨便都能見(jiàn)到。”在廈門(mén)從事軟件工程的楊成宇對(duì)空中自行車(chē)道的運(yùn)營(yíng)管理表示了擔(dān)憂，他甚至發(fā)現(xiàn)，道路上還有12歲以下的小孩隨意竄來(lái)竄去。

基于自行車(chē)道的模式，近幾年，自行車(chē)高速路也成為緩解騎行壓力的又一方式。

2016年起，北京市規(guī)劃院就提出，將在回龍觀到上地之間，試點(diǎn)建設(shè)一條完整的自行車(chē)專用道，遠(yuǎn)期連接中關(guān)村，禁止機(jī)動(dòng)車(chē)入內(nèi)。據(jù)了解，目前該方案正在編制當(dāng)中，將成為北京首條自行車(chē)“高速”路，有望解決共享單車(chē)騎行不通暢的“痛點(diǎn)”。

“自行車(chē)高速路”的概念最早起源于丹麥、荷蘭等地，它的初衷是讓通勤變得更為安全、快捷和舒適。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前世界上僅有5個(gè)國(guó)家建設(shè)了自行車(chē)高速路。這些國(guó)家的自行車(chē)高速路采用的設(shè)計(jì)往往區(qū)別于機(jī)動(dòng)車(chē)道的標(biāo)識(shí)，以平面和高架相結(jié)合為主要形式。但在高架橋的上下匝道接駁，以及出入口的運(yùn)營(yíng)管理上，同樣存在種種屢禁不止的行駛“亂象”。

陳嘉俊為此感到擔(dān)憂。“首先要保證有自行車(chē)道，解決最基礎(chǔ)的通勤需求，再談高速自行車(chē)道，推廣城市自行車(chē)道路網(wǎng)絡(luò)，不然就會(huì)存在誰(shuí)都想占用自行車(chē)道的問(wèn)題。”相比網(wǎng)約車(chē)，自行車(chē)的管理需要更精細(xì)、道路要求更為平整連貫，需要兼顧路面標(biāo)識(shí)、道路設(shè)施、投放運(yùn)營(yíng)、迭代回收、騎行規(guī)范等方面的問(wèn)題。

提升騎行素養(yǎng)，友好共享出行空間

陳嘉俊觀察發(fā)現(xiàn)，共享單車(chē)的“一夜爆紅”也讓騎行者的素質(zhì)暴露于公眾視野之下。“一些人只是學(xué)會(huì)讓自行車(chē)的兩個(gè)輪子動(dòng)起來(lái)，但沒(méi)有學(xué)會(huì)在路上跟其他道路使用者共享道路、安全騎行。自行車(chē)上路技能的教育和培訓(xùn)有必要加強(qiáng)。”

最近，拜客聯(lián)合一些共享單車(chē)企業(yè)，共同發(fā)起了“有路共享，拒當(dāng)路霸”的倡議，以道路資源共享的理念為基礎(chǔ)，呼吁機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)和行人在缺乏專用道的情況下，可以平等友好地共享路面，普及交通知識(shí)，避免“占道”的糾紛。

“城市道路上，哪個(gè)才是正確的優(yōu)先通行次序？”“以下哪個(gè)是騎行頭盔最重要的作用？”拜客成員們把考題嵌入了交互性強(qiáng)的H5產(chǎn)品，并聯(lián)合交警部門(mén)在線上推出。在他們的理念中，爭(zhēng)取自行車(chē)的利益，事實(shí)上是為每個(gè)人爭(zhēng)取利益，只有緩解人與車(chē)、人與空間之間的矛盾，才能更好地優(yōu)化城市出行方式和空間。

盡管不斷有合伙人或者投資客勸說(shuō)陳嘉俊，建議他轉(zhuǎn)型成共享單車(chē)企業(yè)，但陳嘉俊還是更喜歡做一名普通的拜客公益人，繼續(xù)為民間騎行者發(fā)聲。他喜歡看到，在“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的推動(dòng)下，共享單車(chē)在不斷優(yōu)化的城市交通規(guī)劃中有序運(yùn)營(yíng)，每一個(gè)道路使用者成為建設(shè)自行車(chē)友好城市的志愿者。