汽車業(yè)紅利集中爆發(fā) 國民車夏利、江鈴卻利潤下滑

在港上市的華晨中國日前發(fā)布的2016年財報顯示，華晨中國去年總盈利（總收益減去總成本）為33.89億元，同比增長3.32%，但其中，合資公司華晨寶馬的利潤貢獻為39.93億元，這意味著華晨以自主品牌為主的其他業(yè)務是虧損的。

虧損并不是2016年中國車市的主題詞。隨著一季度結束，大部分國內上市車企已相繼公布上一年財報，2016年，受車市回暖帶動，利潤上漲成為上市車企的主流趨勢，尤其是以凈利潤翻番的吉利、凈利潤同比增長超過30%的長城、以及上市三年就盈利的廣汽傳祺為代表的自主品牌，成為2016年車市的最大贏家。凈利潤排行上，長城汽車以105.51億的凈利潤與北汽集團和長安集團并肩進入百億元排行榜。吉利汽車、廣汽集團和比亞迪的緊隨其后，凈利潤都超過50億元。

SUV毫無意外成為帶動自主品牌大盤集體上漲的主要動力，就連車企龍頭上汽集團也宣布其自主品牌在歷經十年的徘徊后，終于借助SUV產品的熱銷首次實現(xiàn)盈利，受此帶動，上汽集團預計2016年的凈利潤將在2015年297.94億元的基礎上增加7.5%左右，達到320.28億元的體量，一展車企龍頭的豪氣。

但無論是SUV的紅利、還是購置稅縮減帶來的集中消費，都無法蔭及所有的自主品牌，一汽夏利、江鈴股份都給出了與大市不協(xié)調的利潤下滑報表。而華晨中國也并不是唯一一家擁有這種利潤結構（以合資車企利潤抵消自主虧損）的車企，2016年整體利潤向好的北汽同樣如此、一汽轎車則在連合資品牌都不景氣之后，正式陷入虧損。

重新分配的不僅僅是SUV紅利，新能源騙補的清查行動同樣再次凸顯出依賴補貼盈利的車企癥候群。面對北京奔馳高達27.9%的毛利潤，如何走在贏取高利潤的正確之路上，對中國本土車企而言仍是一個艱難的命題。

成本壓縮定富貴 SUV定生死

在SUV以及新能源汽車產業(yè)的爆發(fā)下，自主品牌要熬過20年寂寞才能有收獲的節(jié)奏似乎已經不再普適。

華晨集團財務總監(jiān)錢祖明在華晨中國2016年度業(yè)績發(fā)布會上表示，毛利率走低是由于受到了原材料成本上升的拖累。財報顯示，華晨集團2016年度收入為51.25億元，同比增長5.39%；歸屬股東的凈利潤為36.82億元，同比增長5.36%。盡管收益有所增加，但銷售成本的增長高于收益增速，達到6.42%，這導致去年華晨中國毛利 （收益減去銷售成本）下降17.5%，跌至1.72億元，毛利率也下跌1%至3.3%。而除了原材料上漲的原因，業(yè)界更關心的是，投資數(shù)十億的自主品牌華頌上市兩年來的慘淡表現(xiàn)離預期原來越遠。

同樣身處東北的一汽在自主品牌上跌的更深，一汽旗下的兩大自主品牌一汽轎車和一汽夏利皆因為技術老化，更新?lián)Q代慢而處于虧損狀態(tài)。依賴在合資企業(yè)一汽馬自達中的投資收益一汽轎車也曾是“衣食無憂”，但隨著一汽馬自達因產品布局滯后而導致的銷量下滑，一汽轎車預計2016年將出現(xiàn)超過9億元的凈利潤虧損，為此，一汽轎車已宣布停止高端多用途車（MPV）開發(fā)項目，以避免造成更多損失。而一汽夏利雖然扭虧，但增長主要由公司向控股股東一汽股份轉讓了天津一汽豐田15%的股權實現(xiàn)評估增值，才增加了當期損益，本身整車業(yè)務仍處于持續(xù)虧損中。

與華晨中國相比，同樣在香港上市的北京汽車的表現(xiàn)顯得更為積極，2016年，北汽集團的凈利潤為115.36億元，同比增長82.5%，自主品牌首次顯現(xiàn)毛利轉正。但在其利潤結構中，自主品牌依然未能貢獻力量，115.36億的凈利潤中有103.74億來自北京奔馳，2016年，北京奔馳以同比26.7%的銷量增長帶來同比74.3%的凈利潤增幅，其高達27.9%的毛利率傲視所有同行。與之相比，北汽自主品牌雖然實現(xiàn)毛利的首次轉正，但在利潤貢獻上，扣除北京現(xiàn)代投資收益貢獻，北京品牌的凈利潤仍為-27.449億元。

北汽雖然虧損，但仍幸運的保持以銷量帶動利潤的減虧。江鈴汽車就沒那么幸運了，一份看上去還不錯的銷量單卻未能遏制住利潤的下滑。江鈴汽車在2016年度共計銷售281，019輛整車，同比小幅增長6.95%。但其年度業(yè)績快報顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤為13.18億元，同比下降40.96%。江鈴汽車內部人士認為，其利潤下滑的主要原因是由于汽車行業(yè)市場競爭加劇導致的產品降價及當期銷售費用增加所致。

來自國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據或許更能說明問題：2016年汽車制造業(yè)利潤增長10.8%，收入增長14%，銷售利潤率8.3%。而相比之下，2015年汽車業(yè)銷售利潤率8.7%，2014年9%。也就是說，汽車產業(yè)的利潤呈現(xiàn)出逐年下滑的趨勢。當然，這在企業(yè)層面并不能同一而論，乘聯(lián)會數(shù)據顯示，SUV銷量占比90%的長城去年的單車利潤超過8000元，遠超大多數(shù)競爭對手。

長安汽車總裁朱華榮在2015年接受媒體采訪時曾說過：“利潤簡單來說就是收入減成本，收入上漲成本下降，利潤就會提升，解決方法之一是產品結構調整。比如，當前中國A00級汽車市場是同比20%的下滑，企業(yè)在進行產品研發(fā)投放時，就要避開這一區(qū)域。”

事實上，控制成本已經成為幾乎所有車企的管理重點，產品結構上更是對SUV趨之若鶩，但有分析認為，近年自主品牌借助SUV的持續(xù)高增長的東風，集體搶占中低端SUV市場份額，導致市場競爭的快速加劇，加之新產品前期研發(fā)的投入，以及規(guī)模效應難以形成帶來的成本高企，都是造成部分車企利潤下滑的主要原因。

金龍的虧損與江淮的36億補貼

2016年，在新能源“皇帝的新衣”被揭開后，新能源的政策補貼紅利也開始重新分配。2015年全行業(yè)為新能源狂歡的畫面不再有，那些曾借新能源“一夜暴富”的車企，也在一夜間被戳破了“肥皂泡”，回到“解放前”，而另一些依舊獲得高額補貼的車企，其剔除補貼后真實盈利能力也開始受到關注。

2016年9月，財政部公布了新能源汽車補貼核查的結果，蘇州金龍位列五家被曝光并接受處罰的典型企業(yè)之列，宣布將追回蘇州金龍2015年中央財政預撥資金5.19億元，并對蘇州金龍做出按違規(guī)問題金額50%的罰款，罰款金額為25960.5萬元。受此影響，蘇州金龍母公司金龍汽車2016年業(yè)績出現(xiàn)預虧，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-2.5億元，同比下降151.77%。公告稱，蘇州金龍自2016年9月份以來因暫時無法承接新能源汽車訂單，導致2016年第四季度新能源汽車銷售收入大幅下降。

江淮則成為2016年新能源補貼受益者中最引發(fā)關注的上市車企。江淮汽車日前發(fā)布的財報顯示，2016年企業(yè)凈利潤為11.62億元，同比增長35.49%。其中，在新能源汽車板塊的收入為32.69億元，新能源汽車補貼金額則高達35.73億元，超過了凈利潤的三倍。財報顯示，江淮汽車在2016年共計收到39.85億的政府補貼，其中新能源補貼占了九成。這一補助力度也使得江淮在1319家收到政府補助的A股公司中，補助額位列前茅。

此外，在江淮汽車的應收賬款目錄中，新能源汽車國家和地方補貼應收款總計43.87億元。其中新能源汽車國家補貼 2016年末余額36.57億元；新能源汽車地方補貼2016年末余額7.3億元，期末賬齡都為2年以內。

補貼高不是問題，問題是這一補貼成為企業(yè)賴以盈虧的支柱。統(tǒng)計數(shù)據顯示，在自主品牌SUV整體增幅高達57.8%的2016年，江淮SUV銷量增幅僅為8.87%，11、12月甚至出現(xiàn)了負增長，轎車全年銷量與2015年相比也下滑了20.99%。

新能源客車領域的龍頭車企同樣成為新能源汽車補貼的最大受益者。宇通客車日前發(fā)布的2016年年度報告顯示，2016年營業(yè)收入為358.5億元，同比增長14.87%。其中，收到新能源汽車補貼99.54億元，同比大幅增長45.17%，如果排除掉新能源汽車補貼，公司營業(yè)收入實際增長6.33%。充足的利潤下，宇通再次祭出“土豪式分紅”，宣布將耗資22.13億元用于分紅，這一數(shù)字占到其40.44億元凈利潤的54.7%。

2017年，新能源補貼在新規(guī)下退坡，并限定地方補貼不得超過中央補貼50%。國泰君安發(fā)布的研究報告顯示，宇通客車2016年平均單車補貼為41萬元，預計2017年將降到23-26萬。雖然早有心理預期，但如何在紅利速降后維持利潤的穩(wěn)定性，毫無疑問將成為所有既得利益者2017年的共同挑戰(zhàn)之一。