通航企業(yè)呼吁：給自身和主管部門都“松松綁”

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 項(xiàng)義妹    

◎每經(jīng)記者 項(xiàng)義妹

安全問題是通航發(fā)展繞不過去的一道坎。

我國通用航空的現(xiàn)狀是，大量通用航空企業(yè)一擁而上，使得飛機(jī)生產(chǎn)和銷售市場處于監(jiān)管難全面到位的局面，“黑飛”事故也因此時(shí)有發(fā)生，給快速發(fā)展的通航領(lǐng)域增添了一大關(guān)卡。

南航通航市場部經(jīng)理密世聰向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，雖然說低空開放，事實(shí)上還沒有真正放手，企業(yè)買了飛機(jī)就要飛起來，但是各方面的審批、手續(xù)、成本非常高，“如果把空中管制、準(zhǔn)入、收費(fèi)等放到一個(gè)較合理的標(biāo)準(zhǔn)，誰都不想出門開黑車。”

有企業(yè)呼吁，切實(shí)健全法律法規(guī)，給通航企業(yè)“松綁”，也給政府主管部門“松綁”。

“黑飛”時(shí)有發(fā)生

近年來通航領(lǐng)域飛行事故時(shí)有發(fā)生。數(shù)據(jù)顯示，2014年通航共發(fā)生6起墜機(jī)事故，致7人死亡。2015年通航發(fā)生12起墜機(jī)事故，致11人死亡，事故發(fā)生數(shù)量較上年翻了一倍。

這與近年來我國輕型飛機(jī)、無人機(jī)的“黑飛”有關(guān)。所謂“黑飛”，一類是飛機(jī)或飛行員不合格，如飛機(jī)沒有三證、飛行員沒有商照或商業(yè)運(yùn)行資質(zhì)不齊全等；第二類是證件齊全, 但飛行時(shí)沒有申請空域批準(zhǔn)。目前，絕大多數(shù)黑飛都是第一類情況。

絲翼航空總裁張弩向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分析稱，第一類的黑飛，民航監(jiān)管部分監(jiān)管難，即使管到了，違法成本對黑飛者來說也低。第二類黑飛，民航有監(jiān)管，但民航執(zhí)法人員不夠，往往是出了事故才知道。張弩認(rèn)為，通航領(lǐng)域監(jiān)管執(zhí)法力度還需加強(qiáng)，違法成本也應(yīng)該提高。

南航通航安全質(zhì)量監(jiān)察部經(jīng)理蔡立軍向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，由于我國通航發(fā)展基礎(chǔ)比較薄弱，隨著通航產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，各方面配套體系還沒跟上，未來仍需要一個(gè)培養(yǎng)過程。

企業(yè)呼吁監(jiān)管“松綁”

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要切實(shí)解決“黑飛”問題，除了進(jìn)一步嚴(yán)格執(zhí)法之外，更需要繼續(xù)推進(jìn)低空開放，并早日頒布相應(yīng)的通航領(lǐng)域監(jiān)管配套制度，不再用管運(yùn)輸航空安全的方式管通航安全，并進(jìn)一步加大通航機(jī)場建設(shè)等。

對此，蔡立軍表示，通航安全的標(biāo)準(zhǔn)或者要求應(yīng)該要分階段制定，通航很多領(lǐng)域缺乏匹配的規(guī)章制度，都是沿用運(yùn)輸航空標(biāo)準(zhǔn)，這無疑會束縛通航發(fā)展，在緊抓安全前提下，有些硬性標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)放開和松綁，從而實(shí)現(xiàn)放管結(jié)合。

民航局局長馮正霖對通用航空發(fā)展工作進(jìn)行部署時(shí)也指出，要找準(zhǔn)適合我國國情的行業(yè)管理的切入點(diǎn)和監(jiān)管重點(diǎn)，從通航運(yùn)行看：一是種類繁多，從公務(wù)航空、短途運(yùn)輸?shù)胶Ｑ蟊O(jiān)測、農(nóng)林飛行，多達(dá)幾十種；二是以作業(yè)飛行和個(gè)人娛樂體驗(yàn)為主；三是不少項(xiàng)目以目視飛行為主，對天氣及地形條件依賴度高；四是機(jī)型普遍較小，不載客或載客人數(shù)較少，發(fā)生事故對社會公眾影響比較小。

針對這些特點(diǎn)，通用航空發(fā)達(dá)國家和地區(qū)也都建立了獨(dú)特的管理制度和規(guī)則。比如歐洲“通航發(fā)展路線圖”提出，通用航空管理應(yīng)依據(jù)“分類最簡”原則，其核心理念是：一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)不能適合全部情況，要“分類管理”，要有“底線思維”和“風(fēng)險(xiǎn)評估”的意識，適時(shí)采用“聰明監(jiān)管”原則。管得更少，才能管得更好，才能管到位，才能服務(wù)到位。