中國郵政業(yè)務(wù)整合祭出“快遞包裹” 價格是普通包裹2~3倍

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓    

每經(jīng)記者 李卓

近幾年一直強調(diào)以市場為導(dǎo)向、處于深化改革之中的中國郵政，其包裹快遞業(yè)務(wù)也悄然開啟了重組大幕。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者1月12日獨家獲悉，日前中國郵政內(nèi)部下發(fā)了一份《中國郵政包裹快遞業(yè)務(wù)改革方案》（以下簡稱《方案》），將現(xiàn)行郵政公司和速遞物流公司（EMS）分別經(jīng)營的包裹快遞業(yè)務(wù)產(chǎn)品進(jìn)行了整合。并且，包裹快遞業(yè)務(wù)產(chǎn)品管理權(quán)統(tǒng)一收歸集團(tuán)公司。

最受業(yè)界關(guān)注的是，在競爭最為激烈的國內(nèi)產(chǎn)品體系中，將原EMS經(jīng)濟(jì)快遞、國內(nèi)小包和快遞包裹整合為一個產(chǎn)品，新產(chǎn)品名為“快遞包裹”。整合后，國內(nèi)產(chǎn)品體系分為標(biāo)準(zhǔn)快遞、快遞包裹、普通包裹三種。

一位EMS內(nèi)部人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者直言，快遞包裹將主要滿足國內(nèi)電商包裹快遞市場需求，幫助EMS提升電商市場份額。另一方面，郵政航空剛剛購買了17架波音飛機，將持續(xù)提升EMS航空標(biāo)準(zhǔn)件的競爭力。如此一高一低的兩種產(chǎn)品組合，被認(rèn)為是EMS再次戰(zhàn)略調(diào)整，實現(xiàn)差異競爭、市場突圍的重要之舉。

價位仍然低于順豐

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者走訪北京市內(nèi)郵局了解到，中國郵政此次業(yè)務(wù)重組祭出的“快遞包裹”全程陸運，時效2~7天，從2015年6月就開始施行。

記者在郵局拿到的資費單顯示，北京發(fā)往上海、杭州、廣州的“普通包裹”首重分別為2.3元、2.7元、3.5元；而“快遞包裹”對應(yīng)的首重則分別需要7元、8元和9元，價格是普通包裹的2~3倍。

即便如此，快遞包裹的價位仍然低于順豐，甚至“三通一達(dá)”。記者致電申通、中通客服電話獲悉，從北京發(fā)往上海、杭州、廣州的散戶首重價為16~18元，順豐依照不同時效，分別為18~25元不等。

記者同時獨家獲悉，中國郵政的國際產(chǎn)品體系在這次改革中也進(jìn)行了整合。為提升“國際小包”的品質(zhì)，將其與e郵寶整合為“國際小包”一個產(chǎn)品，主要滿足跨境電商包裹快遞市場需求。整合后，國際產(chǎn)品體系包含標(biāo)準(zhǔn)類（含國際標(biāo)準(zhǔn)快遞、中速快件）、經(jīng)濟(jì)類（國際小包）和普通類（國際普通包裹）三類產(chǎn)品。

值得一提的是，改革后，包裹快遞業(yè)務(wù)產(chǎn)品管理權(quán)統(tǒng)一收歸集團(tuán)公司。與之相對應(yīng)的是，早在2013年底EMS宣布退出IPO時就對外表示，需要做出的主要調(diào)整包括將組織架構(gòu)由原來的“母子公司制”調(diào)整為“總分公司制”。2015年4月開始，中國郵政集團(tuán)公司擬與31個省郵政公司進(jìn)行吸收合并，走出了郵政系徹底由“母子分公司制”調(diào)整為“總分公司制改革”的關(guān)鍵一步。

夾縫里的差異競爭

中國物流學(xué)會特約研究員楊達(dá)卿接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪認(rèn)為，在目前在國內(nèi)快遞市場，中國郵政（包括EMS）的夾縫空間越來越小，除了被順豐和通達(dá)系等傳統(tǒng)快遞企業(yè)擠壓外，還迎來兩股快遞新勢力：一是來自德邦、遠(yuǎn)成等零擔(dān)快運介入快遞后的擠壓；二是來自京東、亞馬遜、蘇寧等強化自營快遞的擠壓。

“從價格策略上，中郵不具備明顯的競爭力。但快遞的第一競爭價值在快而完善的‘運力網(wǎng)’，如果能在空運運力上實現(xiàn)強化，則有可能贏得更多的市場機遇。”楊達(dá)卿說。此次業(yè)務(wù)改革，中郵欲在價格上走中間路線，就是為了避免通達(dá)系的正面沖擊；在運力上走空運快線，則是希望超越通達(dá)系和快遞新勢力。

此外，從快遞行業(yè)發(fā)展看，“十二五”收官，2015年全國快遞業(yè)務(wù)量突破200億件。中國快遞業(yè)務(wù)量從100億件發(fā)展到200億件，僅用了1年時間，這其中最大的刺激要素依然在于中國電商的高速發(fā)展。

也正因如此，在楊達(dá)卿看來，民生快遞的生態(tài)鏈越來越多地被電商巨頭遙控，擁有訂單和大數(shù)據(jù)的企業(yè)才是鏈主企業(yè)。在這個商業(yè)環(huán)境下，對于那些不能像順豐一樣建立閉環(huán)生態(tài)鏈的快遞商來說，誰更靠近鏈主，誰就可能在跑道上多一些超車機會。

“目前，圓通、蘇寧物流、百世、韻達(dá)等已經(jīng)鮮明地在資本上與阿里巴巴形成捆綁。反之，中國郵政需要把強項增強，需要在空運運力等先發(fā)優(yōu)勢上站穩(wěn)腳跟，在農(nóng)村快遞和物流市場做深，才可能成為新一輪快遞跑道上的主角。”楊達(dá)卿說。