服務費難解盈利困境 充電樁企業(yè)靠廣告賺錢？

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 冒詩陽    

◎每經(jīng)記者 冒詩陽

盡管社會各界都認為新能源汽車是一個快速發(fā)酵成型的大蛋糕，但是北京充電網(wǎng)科技有限公司創(chuàng)始人王振飛卻發(fā)現(xiàn)，想挖走一塊蛋糕并不容易。

王振飛經(jīng)營的公司主要提供電動車充電服務，盡管北京近期宣布征收充電服務費，但是一個多月來，依靠服務費的收益并不樂觀，短期實現(xiàn)盈利的預期基本無法實現(xiàn)。

另一方面，新能源汽車的熱銷局面仍在持續(xù)。6月26日北京的汽車牌照發(fā)放中，參與新能源小客車指標申請的有6454人，創(chuàng)下申請人數(shù)紀錄，同時新能源牌照的申請也出現(xiàn)供不應求的局面。據(jù)了解，12%的申請人未獲得新能源購車指標。

實際上，目前新能源車由于電池續(xù)航能力的限制，對充電設施有較大依賴，然而，目前社會充電樁的保有量并不能滿足電動車的使用需求。據(jù)工信部統(tǒng)計，截至2014年底，國內新能源車與充電樁數(shù)量的比例是4:1，與1:1的最佳比例相差較遠。

在這樣的情況下，新能源車相關產(chǎn)業(yè)開始成為投資的熱點領域。然而，社會資本在充電樁的投入中，不僅盈利難，“建樁難”的現(xiàn)實同樣存在。不僅如此，充電服務費這一單一的盈利方式也讓部分企業(yè)難以維持。

面臨盈利難、建樁難

“靠充電服務費盈利是十分困難的。”王振飛向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

根據(jù)北京當?shù)氐恼?，自今?月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。比如，7月7日北京92號汽油每升價格為6.58元，北京當?shù)爻潆姌镀髽I(yè)最多能收取每度電0.99元的充電服務費。

然而，實際的收費要低于這一上限?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者采訪北京公共充電樁經(jīng)營企業(yè)發(fā)現(xiàn)，多數(shù)企業(yè)目前的服務費約在每度電0.7~0.8元。“消費者對于充電服務費還是比較敏感的。”上海賽特康集團董事長龐雷向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，較高的服務費可能會促使消費者選擇其他的充電方式，比如從室內“飛線”充電。

據(jù)龐雷介紹，目前社會資本建一個普通規(guī)格的慢充充電樁成本大約在4萬~5萬元之間，再加上后續(xù)維護的成本，如果按照每度電0.8元的充電服務費標準，龐雷預計需要5~7年時間才能收回投資成本。

除盈利困難外，車位也是充電樁企業(yè)面臨的難題。據(jù)王振飛介紹，建設充電樁還需要與能夠提供車位的商業(yè)地產(chǎn)或物業(yè)公司溝通，而這樣的溝通需要花費很大的精力。

按照賽特康的計劃，今年將在北京建設100個充電站，然而目前僅完成了14座，其中大部分都因為各類協(xié)調問題而不得不在今年下半年集中開工。“公共車位一直處于短缺狀態(tài)，安裝充電樁以后沒有車充電的話這個車位就只能空著，對物業(yè)經(jīng)營是不利的。”第一太平戴維斯物業(yè)顧問管理有限公司助理董事曹培祥向記者表示，“此外，很多物業(yè)公司也沒有管理充電樁的專業(yè)人才。”

業(yè)內人士呼吁國家補貼

這些充電樁企業(yè)不得不面對短期盈利難的現(xiàn)實問題，于是在充電服務費之外找尋其他的盈利途徑。

“我們充電樁帶來的收入中，已經(jīng)有25%到30%的利潤來自于充電服務費以外的領域。”龐雷向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，其中，充電樁的樁體廣告占據(jù)了較大的一部分。此外，普天、賽特康、奧特迅等充電樁企業(yè)還同時涉足新能源汽車的租賃業(yè)務。

但龐雷告訴記者，“廣告收入需要充電樁達到一定規(guī)模才能實現(xiàn)總體盈利。”在他看來，充電樁經(jīng)營企業(yè)的盈利門檻仍然較高。

龐雷表示，公司計劃今年將在北京建設共計3500個充電樁，到2017年底將在北京總共建成1.9萬個充電樁。

然而，并不是每個充電樁企業(yè)都能通過規(guī)?；耐度霐U大盈利規(guī)模。“我們在關注電動車后市場的增值服務。”王振飛向記者表示，充電網(wǎng)科技目前僅有1500個充電樁在運營，但來自充電服務費的收入并不足以支持公司運營，為此，充電網(wǎng)希望以充電樁為切入點，拓展包括電動車保養(yǎng)、預約充電等服務，從而拓寬盈利渠道。“新能源汽車數(shù)量增多依然是充電設施盈利的前提。”王振飛向記者表示，在目前的條件下，他的公司近年無法實現(xiàn)盈利。“國家應該在這方面給予補貼。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向記者表示，“充電樁建設推進緩慢和充電服務費的征收都會影響新能源車的銷量。”因此在他看來，在這方面國家的補貼顯得十分必要，也將直接影響到充電樁企業(yè)在業(yè)務拓展初期的投資熱情。

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政策動向

充電樁指南有望本月出臺 或加速社會資本進入

◎每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰

電動車發(fā)展的重要障礙之一——充電樁的建設問題，將在政策層面率先破局。

近日，21世紀經(jīng)濟報道援引國家能源局電力司副司長童光毅的話稱：“《電動汽車充電基礎設施指南》（以下簡稱《指南》）預計將于7月出臺，與之相配合的《電動汽車充電基礎設施指導意見》（以下簡稱《指導意見》）也將同時發(fā)布。”

一位參與《指南》制定的消息人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者：“《指南》初稿已經(jīng)完成，將于近期出臺。”

這位消息人士透露：“《指南》的出臺對于充電樁企業(yè)來說將是極大的利好，這將解決消費者購車之后關于充電樁安裝方面的問題，更重要的是，《指南》的出臺將加速社會資本進入這一行業(yè)。”

長期以來，充電樁一直是我國新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大難點。雖然目前有一部分社會資本開始進入，但是整體發(fā)展效果并不突出。據(jù)了解，目前包括北京、上海、廣州在內的諸多地區(qū)充電樁建設數(shù)量都離發(fā)展規(guī)劃有不小的差距。

引導社會資金加速進入

7月2日舉辦的中國電動汽車百人會“學術沙龍”第一期活動上，國家能源局電力司副司長童光毅表示，《指南》已經(jīng)具備了出臺的條件，目前正在走程序，有望在本月由國務院正式發(fā)布，一同出臺的還包括《指導意見》。

對此，一位參與《指南》制定的消息人士證實了上述說法，并表示：“《指南》的出臺主要是解決消費者如何安裝充電樁的問題，主要包括充電樁怎么建，建設流程、建設范圍等多個方面。”

特別值得一提的是，“《指南》對誰可以建設充電樁、也就是充電樁建設主體和進入標準的問題進行了明確，而這主要是為了促進社會資本加速進入充電樁行業(yè)。”上述消息人士表示。

另有一位接近《指南》制定的相關負責人表示：“實際上，從去年7月國務院發(fā)布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》之后，我國各個部門就開始在各自的職能范圍之內制定推動新能源汽車發(fā)展的相關政策。”

據(jù)了解，由工信部主導制定的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》已經(jīng)正式出臺，即將于近期發(fā)布的《指南》也是這一系列政策的重要組成部分。

“此次《指南》的制定是由國家能源局主導，中國汽車研究中心是參與者之一。今年初就已經(jīng)完成初稿。將來《指南》下發(fā)之后，各個地方政府還將根據(jù)需要結合發(fā)展實際推出具體的實施細則。”上述參與《指南》制定的消息人士透露。

同時，這位消息人士指出：“此次《指南》將不涉及包括充電接口在內的相關標準，最新的充電國標將于近期正式公布。在這一標準公布后，中國的新能源車將有望實現(xiàn)充電接口的統(tǒng)一。”

加速破解充電樁瓶頸

無論是《指南》的發(fā)布將為充電樁行業(yè)引入社會資本，還是即將推出的充電新國標將統(tǒng)一充電接口，對于破解目前充電樁數(shù)量少、充電難的問題都具有重要的意義。

據(jù)了解，近年來雖然我國新能源車銷量在快速增加，但是充電樁建設的速度并沒有跟上。有數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量已經(jīng)超過12萬輛，但已經(jīng)建成的充電樁只有3萬多個，這就意味著平均4輛車才有一個充電樁。

以北京為例，北京青年報報道，2010年、2011年北京電動汽車和充電設施的比例為1：1，后來變成了1：2，2014年則變?yōu)榱?：3。

廣州方面的情況也不樂觀。據(jù)《南方日報》報道，日前廣州市工業(yè)和信息化委員會副主任易鳴透露，廣州至今共建成了1500多個充電樁，離之前設定的到今年底建成9970個充電樁的目標距離甚遠。

實際上，目前我國的充電樁領域，部分大企業(yè)占據(jù)市場較大份額已經(jīng)成為業(yè)界的共識。有業(yè)內人士分析認為：“在競爭不充分的情況下，這并不利于我國充電樁規(guī)模的加速擴充。”

雖然目前包括上海富電科技在內的部分民營資本已經(jīng)進入，但這還僅僅是星星之火，難以新成燎原之勢。

因此，上述參與《指南》制定的消息人士認為：“未來隨著《指南》出臺，充電樁建設主體標準明確，將會有更多參與者進入，這無疑將進一步推動充電樁建設規(guī)模的提升，對于新能源汽車的銷量提升也將起到重要的推動作用。”