汽車里的IT身影

互聯(lián)網(wǎng)模式正全面進入汽車行業(yè)，從制造、交易以及汽車后服務(wù)市場等汽車生態(tài)的各個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)的影子，如百度開發(fā)無人駕駛汽車，趕集網(wǎng)介入二手車O2O，友友租車試圖改造傳統(tǒng)的租車行業(yè)……

可見，汽車本身是個傳統(tǒng)行業(yè)，以百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻欲以互聯(lián)網(wǎng)化、標(biāo)準化的思維重塑該行業(yè)，究竟意欲何為？《每日經(jīng)濟新聞》記者從個案出發(fā)，揭示汽車行業(yè)中的互聯(lián)網(wǎng)變革邏輯。

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制造環(huán)節(jié)

車聯(lián)網(wǎng)顛覆傳統(tǒng)模式行業(yè)標(biāo)準待確立

每經(jīng)記者 馮海超 發(fā)自北京

目前，汽車智能化以及互聯(lián)化的浪潮正席卷全球，車聯(lián)網(wǎng)也進入人們視野。汽車廠商忙著兜售搭載智能系統(tǒng)的新車，IT廠商研發(fā)芯片、車載系統(tǒng)及各種智能解決方案，互聯(lián)網(wǎng)公司忙于研發(fā)操作系統(tǒng)、各類應(yīng)用服務(wù)，或者搭建汽車交易和服務(wù)平臺……

多位業(yè)內(nèi)人士認為，未來的汽車更像是一個 “裝有輪子的計算機”——它將會從一個孤立的設(shè)備進化成為智能化的、具備強大計算能力的、能夠隨時隨地接入網(wǎng)絡(luò)的計算中心、通訊中心、娛樂中心和交互入口。

誠然，車聯(lián)網(wǎng)目前仍存在混亂的產(chǎn)品和服務(wù)標(biāo)準，但汽車業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化變革已開始，正如比爾·福特所言：“在我的職業(yè)生涯中，汽車工業(yè)一直是個孤立城鎮(zhèn)中的孤立產(chǎn)業(yè)，但現(xiàn)在已經(jīng)被吹得門戶大開。”

車載系統(tǒng)是核心/

一直以來，汽車行業(yè)都是一個相對封閉的體系，整車廠商是絕對的中心，不管是面向上游的配件供應(yīng)商，還是面向下游的經(jīng)銷商、4S店，甚至終端服務(wù)商，整車廠商都有非常強的話語權(quán)。這樣以車廠為中心的穩(wěn)固體系在國內(nèi)汽車行業(yè)大發(fā)展的10年里始終難以被撼動。

但新生代的技術(shù)和理念，正在對此形成變革。IT和互聯(lián)網(wǎng)公司介入汽車服務(wù)領(lǐng)域已經(jīng)很久，傳統(tǒng)汽車廠商在車載與車控領(lǐng)域的探索和嘗試更是一直沒有停止過，其中一個核心就是車載系統(tǒng)。

在很長時間內(nèi)，前裝市場是以車廠為主導(dǎo)的，各大主流車企都推出了自己的車載信息服務(wù)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)大部分基于被黑莓公司收購的QNX平臺以及微軟平臺，是一個擁有數(shù)百億美元產(chǎn)值并不斷革新的市場。

此后，隨著互聯(lián)網(wǎng)和移動通信的發(fā)展，后裝市場群雄并起，并引來各大科技公司。蘋果和谷歌都對此虎視眈眈，前者首先推出的Carplay系統(tǒng)已經(jīng)在不久前的沃爾沃XC90等新車上出現(xiàn)，后者則推出了一個集合了多家廠商在內(nèi)的OAA聯(lián)盟。

不 管 是 AndroidAuto還 是CarPlay，都需要使用數(shù)據(jù)線連接手機，將手機系統(tǒng)映射到車載觸摸屏上，實現(xiàn)各種功能操作。當(dāng)然，你并不一定需要更換一輛新車，蘋果已經(jīng)宣布與先鋒等車載系統(tǒng)公司合作，推出CarPlay的車載模塊;谷歌也聯(lián)合了JVC、先鋒等廠商，讓不愿換車的用戶可以用更低成本使用它們的車載系統(tǒng)。此外，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭也正在對此布局，今年以來百度推出Carnet，騰訊推出路寶盒子+App，阿里推出“yunOS”操作系統(tǒng)……

車思維與網(wǎng)思維

在業(yè)界看來，車聯(lián)網(wǎng)的“更高維度應(yīng)用”是在智能駕駛和智能交通領(lǐng)域。很多IT巨頭都提供這類服務(wù)，如IBM、微軟、德國電信等。在這種模式下，車聯(lián)網(wǎng)對物流商影響巨大，每部汽車的輪胎都相當(dāng)于一個IP地址。

據(jù)德國電信相關(guān)人士介紹，這個網(wǎng)絡(luò)將通過云端服務(wù)和大數(shù)據(jù)分析等后市場服務(wù)作為盈利核心，車企、經(jīng)銷商、維修店可以通過大數(shù)據(jù)將后市場掌控在手中。同時，智能駕駛、智能交通等服務(wù)模式也可以圍繞展開。

川財證券分析師黃沖指出：“以上兩種大方向，可以被概括為以車和網(wǎng)兩種思路出發(fā)的不同模式。”“車思維”是從車輛應(yīng)用出發(fā)構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式模型，主要由傳統(tǒng)車廠推動和發(fā)展的，如通用Onstar系統(tǒng)以呼叫中心為基礎(chǔ)，基于車載GPS芯片提供相關(guān)服務(wù)，服務(wù)內(nèi)容包括汽車安全、生活服務(wù)、導(dǎo)航等服務(wù)。

而互聯(lián)網(wǎng)公司更愿意從互聯(lián)網(wǎng)角度看待汽車，在“網(wǎng)思維”模式下，將汽車屏幕作為一個新終端，將中控臺視為類似手機觸摸屏幕的功能，基于這一特殊應(yīng)用場景將目前基于手機的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用與車輛使用場景進行整合。

行業(yè)標(biāo)準待定

這場變革也波及了汽車的上下游產(chǎn)業(yè)，并產(chǎn)生巨大市場價值。易觀國際高級分析師潘崴向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“在這個進程中，汽車互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)扮演著重要角色，他們?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)提供基于線上或線上線下相結(jié)合的解決方案，幫助傳統(tǒng)的汽車前市場和后市場相關(guān)企業(yè)完成數(shù)字化，網(wǎng)絡(luò)化和移動化轉(zhuǎn)型。”

潘崴指出，未來車輛聯(lián)網(wǎng)以后，車主只需要下載一個App，就可以實現(xiàn)上游的數(shù)據(jù)分析和下游的數(shù)據(jù)采集。汽車維修方式將會發(fā)生變化，所有的檢測在網(wǎng)上隨時能夠看到，檢測分析調(diào)整可在線完成。一旦發(fā)生故障需要救援時，能夠事先洞悉汽車問題所在。

此外，消費信貸、汽車保險的格局也將徹底被改變，每個車主不用再交同樣的汽車保險費用，保險公司將通過駕駛者行為模式、經(jīng)常經(jīng)過的道路、周邊的環(huán)境來判斷每個人需要交的保費數(shù)額。

值得注意的是，在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的早期階段，錯綜復(fù)雜的產(chǎn)品樣式、接口和服務(wù)模式都在不斷革新變化中，這也是人們對車聯(lián)網(wǎng)感到迷霧重重的原因所在。

但統(tǒng)一標(biāo)準的建立并不容易，鑒于其極端的重要性，爭論異常激烈。有單個廠商設(shè)定自己的標(biāo)準的，如通用、福特的Applink，Mylink系統(tǒng)，也有一些廠商就聯(lián)合在一起設(shè)定標(biāo)準如Mirrolink。此外還有谷歌成立的OOA、聯(lián)合多家廠商推出Androidauto以及蘋果拉攏汽車廠商推出Carplay，背后都是打著設(shè)定行業(yè)標(biāo)準的如意算盤。

丁華杰表示：“這個階段正是車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)標(biāo)準成型的關(guān)鍵階段，目前建立在現(xiàn)有互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和標(biāo)準（如藍牙、USB）之上、并得到多數(shù)廠商支持的MirrorLink很有前景，但這只是連接智能手機和車載信息娛樂系統(tǒng)的標(biāo)準，以后還有更多的產(chǎn)品和服務(wù)標(biāo)準將被確立。”

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無人駕駛汽車：牽動人心的未來之戰(zhàn)

每經(jīng)記者 馮海超 發(fā)自北京

12月5日，谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人布林在美國Code大會上作了一番演講，并現(xiàn)場發(fā)布了谷歌最新的無人駕駛汽車原型。谷歌并非唯一研究無人駕駛汽車的公司，事實上幾乎所有傳統(tǒng)汽車公司都在研制各自的無人駕駛自動汽車，今年百度也進入了這個領(lǐng)域。

《每日經(jīng)濟新聞》記者向百度公司相關(guān)人士了解到，目前百度的無人駕駛項目正處于秘密研發(fā)階段，除了針對基礎(chǔ)的汽車傳感系統(tǒng)、決策及控制系統(tǒng)研發(fā)外，百度正在重點進行數(shù)據(jù)采集工作，著手繪制國內(nèi)首個高精度三維環(huán)境地圖，并將推動其在無人駕駛領(lǐng)域之外的應(yīng)用，以更多形式服務(wù)于更廣泛受眾。

百度無人駕駛汽車

據(jù)了解，百度的無人駕駛汽車更注重強調(diào)車與人的配合，“就像在高空飛行的飛機大部分都是自動巡航，但人可以隨時實施干預(yù)。”8月18日在百度大廈召開的無人駕駛技術(shù)研討會上，百度研究院副院長余凱博士表示。

據(jù)余凱介紹，百度研究院將無人駕駛研發(fā)項目分成了三個模塊。第一個模塊是感知，即通過車上的傳感器去感知車的駕駛環(huán)境，包括靜態(tài)的環(huán)境，車道線、交通標(biāo)志和動態(tài)的環(huán)境，周圍的行人和車輛；第二決策環(huán)節(jié)是根據(jù)當(dāng)前車需要完成的任務(wù)，來制定下一步的決策；最后是控制部分，就是把這個決策轉(zhuǎn)換成實際的對車的控制指令，比如說一個油門一個剎車的命令。百度目前主攻的，是對于環(huán)境數(shù)據(jù)的感知。

“計算機未來的發(fā)展方向，就是能去感知路面，去自動學(xué)習(xí)，越變越聰明，這正是百度的優(yōu)勢所在。”據(jù)余凱介紹，百度的研究主要圍繞著車企關(guān)心的傳感器小型化、智能化、低功效而展開，“只有滿足這些要求，無人駕駛技術(shù)才能真正飛進尋常百姓家。

9月15日，百度與寶馬正式簽署合作協(xié)議，共同致力于在中國推進高度自動化駕駛技術(shù)的研究。據(jù)了解，百度與寶馬的此次研發(fā)合作，將涉及車輛使用、駕駛策略、地圖、配套基礎(chǔ)設(shè)施、相關(guān)法律和產(chǎn)業(yè)標(biāo)準等多個方面。雙方均有信心在為期3年的合作項目結(jié)束后，研發(fā)出可在中國復(fù)雜道路環(huán)境下行駛的，真正智能的高度自動化駕駛車型。

數(shù)據(jù)的入口邏輯

無人駕駛汽車并不是一項新技術(shù)。“精細道路地圖的缺失是目前我國實現(xiàn)智能駕駛的瓶頸之一，期待百度能推出SLAM（即時定位與地圖構(gòu)建）服務(wù)，推動無人駕駛技術(shù)的發(fā)展。”中國工程院院士李德毅指出，雖然我國已有城市地圖，各類交通地圖、經(jīng)濟地圖、教育地圖，旅游地圖和攝影地圖等，但它們都無法給出駕駛員和智能車需要了解的道路詳細信息。

余凱介紹，百度做無人駕駛有3方面原因：安全、舒適，以及便捷，但從根本上，這仍然是一種布局未來的入口邏輯。無人駕駛作為機器人領(lǐng)域特殊應(yīng)用，也是百度的一項技術(shù)儲備。如百度不僅研發(fā)無人車也研發(fā)無人飛機，這些技術(shù)相通，一旦平臺技術(shù)成熟，就可以成為百度新的業(yè)務(wù)增長點。

百度可讓用戶在車里消費百度的信息，不管是百度搜索、百度地圖還是音樂服務(wù)，這都是很大的業(yè)務(wù)。此外，下一代的車會有越來越多傳感器，每個車輛上都會有一個攝像頭。

在與寶馬公司的合作中，余凱表示，在實現(xiàn)完全的自動駕駛之前，會經(jīng)歷高精度地圖、輔助駕駛、主動安全、特定場景和領(lǐng)域的自動駕駛等幾個階段，百度將會在各個階段積極探索商業(yè)化的機會。

無人車上的攝像頭GPS信息不斷被無人車輛或者高級輔助駕駛車輛搜集，這些信息本身能給百度帶來完全不同的動態(tài)地圖，動態(tài)地圖在下一個十年會成為非常重要的數(shù)據(jù)服務(wù)形式。

李德毅表示，在當(dāng)前的信息時代，道路地圖是用信息精確控制能量和物資的時代需求，用戶需求量將會很大，“這正是移動互聯(lián)網(wǎng)、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)的價值所在，是汽車業(yè)和IT產(chǎn)業(yè)跨界滲透和跨界創(chuàng)新的全新產(chǎn)業(yè)。”

有業(yè)內(nèi)人士指出：“伴隨著功能強大價格低廉的傳感器不斷出現(xiàn)，全球的汽車制造商正重新定義駕駛員的概念，無人駕駛汽車所需要的技術(shù)已經(jīng)基本具備。”

據(jù)其介紹，這些技術(shù)包括以雷達為基礎(chǔ)的巡游控制系統(tǒng)、運動傳感器、路線變化報警裝置和衛(wèi)星數(shù)字地圖?？梢哉f，影響無人駕駛汽車問世的最大障礙不是技術(shù)而是人為因素，即政府的規(guī)章以及有人偏愛自己駕馭汽車，享受一切盡在控制中的感覺。

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交易環(huán)節(jié)

趕集網(wǎng)發(fā)布二手車O2O項目 欲以C2C模式撬動千億級市場

每經(jīng)記者 葉書利 趙娜 發(fā)自北京

12月2日，趕集網(wǎng)發(fā)布了二手車O2O項目——趕集好車。作為自營業(yè)務(wù)，該項目以C2C模式連接買賣雙方，通過省卻中間環(huán)節(jié)和組建車輛評估檢測團隊等方式減少交易差價、解決誠信問題。在商業(yè)模式上，目前面向賣家免費服務(wù)，交易完成后，會向買家收取3%的交易服務(wù)費。

趕集好車項目負責(zé)人王曉宇在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪時稱，中國二手車市場已從賣方市場轉(zhuǎn)型為買方市場，業(yè)務(wù)增長空間大。通過C2C模式可以直擊車況、車價信息不透明的用戶痛點，眼下目標(biāo)是去中介化，并摸索如何在確保交易順利的同時提高買賣雙方的滿意度。

易觀國際分析師潘葳表示，趕集網(wǎng)以分類信息平臺的身份做二手車O2O業(yè)務(wù)，優(yōu)勢是擁有較多的二手車資源，而直接面向個人買家的模式是二手車交易的理想模式，但相比面向車商的模式，趕集網(wǎng)在進行規(guī)模擴張時遇到的難題有待化解。

以二手車O2O造交易閉環(huán)

中國汽車流通協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：今年1～7月份，全國范圍內(nèi)，二手車交易量為334.76萬輛，相比去年同期增長13.62%，交易額為2016.13億元，相比上年同期上漲27.62%。

此背景下，趕集網(wǎng)日前正式發(fā)布了二手車O2O項目趕集好車。此前不久，58同城推出了專門提供上門生活服務(wù)的獨立品牌58到家。二者的共性在于，都是分類信息平臺通過自營O2O項目深入交易環(huán)節(jié)。

易觀國際高級分析師孫夢子對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，對分類信息平臺而言，即便身處萬億元級別的市場，以分類信息的商業(yè)模式向線下進行拓展時仍無法觸及線下的核心消費關(guān)鍵點，只有通過進入交易環(huán)節(jié)形成閉環(huán)，才有可能分得更大的“蛋糕”。但凡做平臺類業(yè)務(wù)，最終的核心價值并非體現(xiàn)在拓展了多少商戶或從線下向線上導(dǎo)流了多少人，而是看該平臺上產(chǎn)生了多少可以“識別身份”的有意義數(shù)據(jù)。從這點出發(fā)，眼下分類信息平臺通過進入垂直細分領(lǐng)域獲取交易數(shù)據(jù)，就可了解和分析用戶的行為軌跡。

具體到將二手車市場做 “試驗田”的邏輯，王曉宇稱，從以往二手車的買賣流程看，買方要到市場里到處看并比價才能找到一輛相對靠譜的車，賣方則需要到4S店置換或到市場里詢價，看誰給的報價高再把車賣掉。但由于對二手車市場的行情標(biāo)準、實際車況等狀況缺乏專業(yè)的判斷能力，買賣雙方在價格上都較為被動，而趕集好車等二手車O2O項目恰能夠解決用戶痛點。

那么趕集好車的具體運作標(biāo)準和方式是什么什麼？王曉宇表示，一，該項目現(xiàn)在只面向6年10萬公里以內(nèi)的個人二手車；二，分析車源上，借助數(shù)據(jù)分析和各種技術(shù)手段，可識別“百分之百的個人車源”；三，車輛檢測環(huán)節(jié)，自有評估師會通過上門方式進行耗時約1～2個小時的259項檢測；四，通過C2C交易省卻4S店、二手車經(jīng)銷商等中間環(huán)節(jié)；五，交易員會全程陪同辦理過戶、上牌、保險等手續(xù)；六，提供“14天無理由退車”等服務(wù)。由此可省出15%的交易費用讓利買賣雙方，其中“賣家收益可比市場價高8%～10%，買方則會節(jié)省5%～7%的購車費用”。

對于分類信息平臺在同一業(yè)務(wù)類目既做信息提供方又做自營商的做法，孫夢子的看法是，這些平臺從既當(dāng)裁判又當(dāng)運動員，變?yōu)榱藘煞N模式可以互通。這當(dāng)中的運營邏輯如同美團既有單獨的貓眼電影業(yè)務(wù)，又同時在平臺賣團購電影票，“實際上是把盤子做大了。”此外，通過自營O2O業(yè)務(wù)，分類信息平臺有機會向上拓展中產(chǎn)用戶群。

趕集好車和原有的二手車信息業(yè)務(wù)目前同時呈現(xiàn)在趕集網(wǎng)上。王曉宇透露，未來計劃把前者作為獨立的品牌發(fā)展，但目前對此未有明確的時間規(guī)劃。

針對市場痛點比服務(wù)/

日前，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對《每日經(jīng)濟新聞》等媒體分析稱，二手車市場最大的痛點就是誠信和品質(zhì)問題。而現(xiàn)階段汽車市場的運營狀況正呈現(xiàn)出幾個特點：第一，汽車銷售的重心在向后端轉(zhuǎn)移；第二，二手車商群體迅速擴大，他們之間正在逐漸形成自我約束機制。此情況下，二手車市場的痛點形成仍受政策和市場兩層面的影響。政策層面，二手車增值稅不公平、二手車限簽和二手車本身的產(chǎn)品屬性問題，都是制約市場進一步擴大的因素；市場層面，存在供需流通矛盾，即“很多二手車商感覺到收車難、沒有車源，很多消費者手里有車賣不出去。”

“車況不透明，車價不透明，這是買家最大的痛點。”王曉宇補充到，同樣型號、同樣顏色的一輛二手車，因為里程數(shù)、所開年限、駕駛城市（路況）乃至車主性別的差異都會對車況、車價有所影響。此前二手車市場還是賣方市場，經(jīng)銷商的通常做法是低買高賣。如今變?yōu)橘I方市場后，主要比拼的是服務(wù)。

在他看來，要解決行業(yè)現(xiàn)存的種種問題，先得把整個“蛋糕”做起來。“現(xiàn)在還沒有到競爭的階段”，主要任務(wù)是去中介化，改變個人賣二手車習(xí)慣去4S店置換的做法。到了服務(wù)環(huán)節(jié)，令整個交易過程保持順暢，并讓買賣雙方都放心更是極為重要。

趕集網(wǎng)稱，每年在趕集二手車頻道上產(chǎn)生的真實二手車車源超過100萬輛。那么，結(jié)合其分類信息平臺的背景，做二手車O2O的優(yōu)劣勢分別是什么？潘葳認為，趕集好車的優(yōu)勢是握有二手車個人車輛資源，以往做信息平臺只涉及線上信息，線下的服務(wù)環(huán)節(jié)是其以往沒有涉足的地方，因此在操作中將這塊補齊是趕集好車需重點布局的地方。

孫夢子也表示，二手車平臺需要很高的信任機制并具備專業(yè)知識，如果在線下招加盟店或在線上只做流量平臺，會很難監(jiān)控平臺的整體服務(wù)質(zhì)量、不利于打造服務(wù)體系，“沒有辦法把平臺做活”。從這個角度看，趕集好車沒有選擇整合線下資源而采用自營的模式，是希望從平臺開始就梳理建立一套行業(yè)標(biāo)準。究其原因，做二手車平臺最核心的是檢測標(biāo)準，選擇自營還是選擇整合定義了平臺到底是怎樣的角色。趕集好車目前通過自營方式介入，“如果想把業(yè)務(wù)做起來，速度會比較快，因為我們自己定義了嚴格的標(biāo)準，如果整合模式，需要培訓(xùn)很多供應(yīng)商，這顯然不符合互聯(lián)網(wǎng)的速度。”王曉宇說，因事關(guān)信用擔(dān)保等環(huán)節(jié)，對服務(wù)質(zhì)量的要求也會更高。

C2C模式尚需時間檢驗/

對于目前線上二手車交易市場的格局和模式，潘葳分析稱，大體可分為兩類：一類是不涉及交易環(huán)節(jié)的信息平臺，包括分類信息平臺、51汽車網(wǎng)和第一車網(wǎng)等汽車類網(wǎng)站；一類是交易平臺，又可分為面向車商的2B模式以及面向終端買家的2C兩種模式。

《每日經(jīng)濟新聞》記者留意到，第二類二手車線上交易平臺中，國內(nèi)B2B模式有車易拍、優(yōu)信拍等，C2C模式有大搜車、人人車等。這幾家平臺在近年都曾獲得過不同額度的投資。今年9月，優(yōu)信拍宣布完成2.6億美元B輪融資；10月，美國C2C二手車交易平臺、上線不足1年的Beepi宣布完成6000萬美元B輪融資。

對于二手車C2C交易平臺的興起，潘葳指出，國內(nèi)二手車市場仍由分散在各地的二手車車商作為中間的流通渠道，把這一中間環(huán)節(jié)去掉直接面對終端買家的C2C模式是“最理想的模式”。但目前國內(nèi)外的二手車市場都還未完全發(fā)展到這一階段，中小二手車車商的存在依舊有其價值。此外，相對于B2B模式，C2C模式進行大規(guī)模擴張存在一定挑戰(zhàn)。比方說大搜車延伸做了二手車拍賣業(yè)務(wù)，就可視為向B端的一種拓展。綜合來看，面向車商服務(wù)的B2B模式在現(xiàn)階段或會發(fā)展更快。

中國汽車流通協(xié)會的副秘書長羅磊表示，在中國二手車的流通中，并不是以B2B為主的模式，根據(jù)協(xié)會的調(diào)查，有70%的二手車通過C2C間交易，因為B2B中的各種信息不透明、缺乏誠信標(biāo)準等問題，讓很多消費者直接選擇和個人交易。對于趕集好車而言，如何充分挖掘個人車主資源，以C2C模式撬動市場才是關(guān)鍵。

趕集網(wǎng)方面對趕集好車賦予了較大期許，王曉宇表示，二手車交易作為整個汽車后服務(wù)市場的第一環(huán)，后面還有保險、保養(yǎng)、貸款等一系列流程，未來該項目也將涉足汽車后服務(wù)。

值得注意的是，趕集好車并不托管所售二手汽車，采用的是“不用寄存，邊開邊賣”的方式，線下的車輛檢測等環(huán)節(jié)通過上門服務(wù)完成，目前并不設(shè)有線下實體門店。

對此，潘葳認為，線上達成交易只占整個流程的一部分，諸如車輛檢測和過戶等才是考驗服務(wù)的重點，沒有線下服務(wù)網(wǎng)點能否把用戶體驗做好還有待考驗。O2O主打的就是消除中間環(huán)節(jié)，消除不合理的高服務(wù)費用，比如不設(shè)線下店面上門美甲、按摩、洗車等，不設(shè)服務(wù)網(wǎng)點在一定程度上節(jié)約了大量的中間費用，這部分可以讓利給消費者。趕集網(wǎng)CEO楊浩涌認為，C2C是二手車交易的終極模式，這種模式到底會帶給行業(yè)怎樣的沖擊，還需時間檢驗。

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服務(wù)環(huán)節(jié)

汽車后市場規(guī)模近萬億搶保養(yǎng)蛋糕需破解車主“4S店依賴癥”

每經(jīng)記者 馬偉民 發(fā)自北京

近年來，隨著智能終端的普及，移動互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)滲透到人們?nèi)粘Ｉ畹母鱾€環(huán)節(jié)，由于移動互聯(lián)網(wǎng)的核心價值在于改變服務(wù)內(nèi)容與終端消費者的連接方式，因此圍繞部分傳統(tǒng)服務(wù)內(nèi)容，誕生了一些充滿活力的創(chuàng)業(yè)型移動互聯(lián)公司，其中互聯(lián)網(wǎng)車后服務(wù)行業(yè)較為典型。

目前，互聯(lián)網(wǎng)車后服務(wù)行業(yè)的細分領(lǐng)域越來越成為一些企業(yè)和個人的創(chuàng)業(yè)重點，其中互聯(lián)網(wǎng)租車行業(yè)向縱深，或者說向細分市場延伸的情況十分明顯，在此背景下，創(chuàng)業(yè)型公司所面對的機遇與挑戰(zhàn)又有哪些？

除買車賣車外，針對汽車后市場服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)改造目前也在進行中。

汽車后市場，是指汽車銷售以后，圍繞汽車使用環(huán)節(jié)中各種服務(wù)，涵蓋了消費者買車后所需要的一切服務(wù)，包括汽車美容，汽車保養(yǎng)，汽車改裝等諸多業(yè)務(wù)。

據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士估計，汽車后市場的規(guī)模接近萬億,并仍在擴張。光大證券的研報顯示，目前全國約有1.3億輛汽車，平均車齡3.23年；預(yù)計2015年我國過保汽車數(shù)量約6700萬輛,占汽車保有量的比重為54%。汽車后市場細分為19大方向,目前市場主要將目光集中于維修、養(yǎng)護等環(huán)節(jié)。近兩年，汽車后市場產(chǎn)值規(guī)模約為6000億~8000億元,預(yù)計隨著平均車齡逐漸延長、汽車保有量穩(wěn)步增長,汽車后市場的產(chǎn)值將突破萬億。

汽車總體保有量不斷增長，加上人們對汽車需求的多樣化，直接催生了汽車后服務(wù)的蓬勃發(fā)展，特別是一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開始進入這一市場，并試圖對行業(yè)進行互聯(lián)網(wǎng)改造。

一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，目前以互聯(lián)網(wǎng)形式做汽車后市場保養(yǎng)的企業(yè)有卡拉丁，途虎養(yǎng)車網(wǎng)，車螞蟻等企業(yè)，其中大多采用線上導(dǎo)流，線下加盟的模式。

據(jù)了解，目前，涉足互聯(lián)網(wǎng)形式的汽車后市場保養(yǎng)企業(yè)，大多集中在服務(wù)領(lǐng)域，如洗車，美容等，涉足零配件的并不多，途虎養(yǎng)車網(wǎng)則選擇輪胎作為切入口。

對此，上述業(yè)內(nèi)人士還指出，這種O2O的重點是線下整合能力，未來的贏家或基于線上流量+線下整合。

公開資料顯示，途虎養(yǎng)車網(wǎng)成立于2012年初，總部在上海，目前員工在400人左右，業(yè)務(wù)涵蓋了全國了19個省，200多城市，是國內(nèi)較大的垂直市場類汽車后市場保養(yǎng)企業(yè)。

對于為何選擇輪胎作為切入口，途虎CEO陳敏告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者，傳統(tǒng)用戶更換輪胎一般在4S店或者維修店，但這些店面由于位置分散，價格不一，提供的服務(wù)也不盡相同，因此很難有良好的用戶體驗。

不過陳敏也坦言，目前汽車后市場概念非?；?，但還并未迎來爆發(fā)期。從宏觀角度來說，去年汽車產(chǎn)銷量為2000萬，目前每年都保持在2000萬的增長量。在未來3~5年內(nèi)，維修保養(yǎng)將成為另外 “一個汽車市場”，后市場和新車市場在時間上會有一個滯后，差不多是2~3年，因此即使目前從數(shù)據(jù)上看，汽車保有量和產(chǎn)銷量很大，但還是要對市場保持清醒認識，即大多數(shù)車主還是習(xí)慣去4S店做保養(yǎng)，短時間內(nèi)改變這一習(xí)慣還比較困難。

“從前景來說，汽車后市場無疑是一個非常熱門的領(lǐng)域，但也需要各方努力，美國花了十幾年時間完成了汽車后市場的互聯(lián)網(wǎng)改造，中國至少也要3到5年的時間。”陳敏指出。

除此之外，零配件也是一個重要的因素。由于廠商和經(jīng)銷商的特殊關(guān)系，車廠的零配件很難在4S店以外的渠道進行流通，導(dǎo)致很多時候車主除了4S店外并沒有其他的選擇。

陳敏告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，目前，涉足互聯(lián)網(wǎng)的汽車后市場保養(yǎng)企業(yè)還是服務(wù)屬性大于電商屬性，因為汽車零配件對車型的匹配精準度要求非常嚴，大多數(shù)從業(yè)企業(yè)對于品類，以及供應(yīng)鏈的管理還達不到4S店的水準，因此大多數(shù)車主遇到問題還是傾向于去4S店進行修理。

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互聯(lián)網(wǎng)的汽車生意：滴滴、快的“殺向”租車服務(wù)

每經(jīng)記者 馬偉民 發(fā)自北京

從去年風(fēng)靡一時的滴滴打車、快的打車開始，互聯(lián)網(wǎng)對汽車服務(wù)市場的改造一直沒有停止過。

一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，目前，互聯(lián)網(wǎng)切入汽車服務(wù)領(lǐng)域的模式一般可以簡單分為四類，第一類是提供打車服務(wù)，比如滴滴打車，快的打車等，第二類是提供專車服務(wù)，比如易到用車，AA租車等；第三類就是把私人閑置汽車共享出的P2P租車模式；第四類則是二手車電商交易網(wǎng)站。除此之外，還有針對垂直領(lǐng)域的汽車服務(wù)，比如上門洗車、換輪胎、違章查詢等，整個市場呈現(xiàn)出井噴態(tài)勢。

“兩年時間花掉15億元，可以說我們是最燒錢的互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)公司。”滴滴打車CEO程維在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時，毫不諱言地指出這一行業(yè)巨大的資本投入。

快的打車的相關(guān)負責(zé)人則告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，快的在最高峰階段對乘客端補貼達到每天4單，每單13元，司機端最高每天20單補貼，每單15元。換句話說，在最高峰時候，用戶幾乎只需要花幾塊錢就能滿足日常出行需求，以至于催生了很多偽需求：為了不“浪費”補貼次數(shù)，很多人選擇打車上下班。

盡管滴滴和快的在價格戰(zhàn)上并未分出勝負，但間接抬高了整個行業(yè)的競爭門檻，一些沒有拿到巨額融資，打不起價格戰(zhàn)的公司逐漸退出了市場，到2014年，整個互聯(lián)網(wǎng)打車應(yīng)用市場只剩下滴滴和快的兩家獨大。

不過，滴滴打車和快的打車在今年8月份正式結(jié)束價格戰(zhàn)后，雙方的訂單量和用戶量均出現(xiàn)不同程度的下滑。

對此，一位快的高管告訴記者，補貼只是前期發(fā)展市場的策略而已，目的是為了讓用戶盡快熟悉互聯(lián)網(wǎng)打車模式，減少用戶學(xué)習(xí)成本，“補貼并不是長久之計，最終還是要落到產(chǎn)品和服務(wù)上。”

上述快的高管還透露，目前，快的打車的月度營收已經(jīng)接近千萬。不過其強調(diào)，盈利并不是現(xiàn)階段主要目的，如何更好地做產(chǎn)品，進一步提高用戶體驗，增加用戶黏性，滿足更多用戶的出行需求才是重點。

此外，快的和滴滴還把目光投向商務(wù)租車市場，在快的打車正式推出一號專車服務(wù)后，滴滴打車緊隨其后，推出“滴滴專車”。

記者發(fā)現(xiàn)，專車服務(wù)和出租車不同，專車大多是高檔車型，司機部分為消費者所租車的車主，部分為租賃公司的司機，為了規(guī)避營運的風(fēng)險，司機均掛靠在第三方租賃公司旗下。

對于為何推出專車業(yè)務(wù)，快的上述負責(zé)人稱，快的的定位并不是一款簡單的打車軟件，快的打車的目標(biāo)是做一個移動智慧城市出行平臺，因此不管是一號專車還是快的打車，根本目的都是在解決城市用戶的出行問題。

對于如此跨界的做法，資深互聯(lián)網(wǎng)分析師徐偉表示，做一些服務(wù)的延伸，同時也會通過大數(shù)據(jù)來匹配供需數(shù)據(jù)，龐大的用戶基礎(chǔ)加上高度整合線上線下資源的能力，未來將在O2O領(lǐng)域有巨大的想象空間。

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友友租車CMO馬晨譯：社區(qū)共享租車業(yè)是一個10億美元級市場

每經(jīng)記者 葉書利 發(fā)自北京

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展速度的加快，以及對人們生活影響的加大，這一行業(yè)內(nèi)的細分領(lǐng)域越來越成為一些企業(yè)和個人的創(chuàng)業(yè)重點，其中互聯(lián)網(wǎng)租車行業(yè)向縱深，或者說向細分市場延伸的情況十分明顯，在此背景下，一些創(chuàng)業(yè)型公司所面對的機遇與挑戰(zhàn)在哪里？帶著這些問題，《每日經(jīng)濟新聞》記者 （以下簡稱NBD）日前采訪了友友租車CMO馬晨譯。

馬晨譯指出，PC互聯(lián)網(wǎng)是一個粗獷的平臺，更多地解決人與信息的數(shù)字化連接，而到了移動互聯(lián)網(wǎng)時代，更多的是需要一個重度的即時性解決方案。這種重度、更精準化的需求，客觀上要求更專業(yè)的人士來服務(wù)，因為他們更理解用戶的需求點。一個大的平臺，再大也不可能滿足細分領(lǐng)域用戶的精準化深需求。需求的深度與精準化程度決定了模式的輕與重?；诖?，移動互聯(lián)網(wǎng)時代催生了細分化商機的回歸現(xiàn)象，相應(yīng)的移動互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)業(yè)人要更細分化、專業(yè)化?；诖?，友友租車從社區(qū)與車二個入口切入，構(gòu)建社區(qū)、車及旅游目的地等三點式的連接生態(tài)，未來這塊市場是一個10億美元級市場。

三個入口級場景孕育10億美元金礦/

NBD：就車與社區(qū)兩個入口的連接來看，其背后的生態(tài)構(gòu)建邏輯是怎樣的，這個生態(tài)的市場容量大致有多大？

馬晨譯：友友租車以車與社區(qū)兩個入口切入，最終將車、社區(qū)以及人的移動目的地三個點進行連接構(gòu)建三角形式生態(tài)。這個三角形式生態(tài)絕對是一個10億美元級的市場。

首先在車的入口上，通過標(biāo)準化與互聯(lián)網(wǎng)化，將租車的重頻工作做好。并在此基礎(chǔ)上，以重頻服務(wù)帶動輕頻服務(wù)，用深層次用戶體驗帶動淺層用戶體驗，并順勢提供幕后相關(guān)服務(wù)，如汽車保險、汽車維修、汽車美容等。這是第一個入口級生意。這個生意的邏輯在于以租車這個重頻作為切入口，從而以此重頻入口帶動相關(guān)延伸至輕頻服務(wù)。

其次，基于社區(qū)這個入口，在社區(qū)與人的移動目的地這兩個點之間，可以開發(fā)出大量特定場景化消費，社區(qū)到醫(yī)院的陪護服務(wù)、社區(qū)去機場的接送服務(wù)、婚慶服務(wù)等。

第三，基于目的地這個入口的旅游經(jīng)濟。自駕游是周末中國人出行率最高的活動。基于社區(qū)去目的地的自駕游，可以開發(fā)出發(fā)時的路線圖服務(wù)、?？康募佑驼痉?wù)、出事故時的道路救援以及目的地的景點服務(wù)等。

總之，車的入口可以開發(fā)汽車后服務(wù)市場，社區(qū)入口這塊可以延伸鄰里之間的相關(guān)服務(wù)，以及目的地這個入口處的相關(guān)旅游服務(wù)等。三個入口級市場疊加，絕對可誕生10億美元級的社區(qū)共享租車公司。

NBD：友友租車是將社區(qū)、車輛及目的地三個點進行連接，如果其他創(chuàng)業(yè)者將這三個點中的一個點或兩個點也打通，會否對你們造成沖擊？

馬晨譯：目的地旅游、社區(qū)以及車這三個點，原來一直存在，但相對不連接。我們的優(yōu)勢在于將這三個點進行系統(tǒng)化連接，且通過互聯(lián)網(wǎng)化方式進行標(biāo)準化改造，從而讓需求與服務(wù)更精準化匹配。

從行業(yè)發(fā)展的角度來說，有競爭是好事。一個行業(yè)，在市場開拓階段，至少要有5家競爭者介入，才能真正將這個市場做起來。

NBD：友友租車的生態(tài)與其他租車公司的區(qū)別之處在于基于社區(qū)這個場景。不過在社區(qū)商業(yè)這一市場，時下競爭者眾多，從社區(qū)商業(yè)的維度來看，友友租車的差異化又體現(xiàn)在哪里？

馬晨譯：友友租車以車為入口來切入社區(qū)市場，然后將圍繞車的相關(guān)后服務(wù)、社區(qū)中基于車的服務(wù)以及周末自駕游基于車的相關(guān)服務(wù)融合起來。

我們是基于場景的消費模式?；谲囘@個載體，我們做了三個主場景。

NBD：場景化即時消費已成O2O的標(biāo)配，如何分階段打通友友租車的三點式連接生態(tài)？

馬晨譯：我們的商業(yè)邏輯是圍繞社區(qū)里的車，構(gòu)建三個生意平臺?，F(xiàn)在重點是租車服務(wù)。因為，目前相關(guān)量的積累還未到達臨界點，以及創(chuàng)業(yè)階段不能過于分散精力。

友友“四城一島”進行樣板試驗/

NBD：目前友友租車的區(qū)域布局是“四城一島”：北京、上海、成都、廈門和海南島。這樣的區(qū)域選擇背后有怎樣的玄機？

馬晨譯：我們在進行5個樣板區(qū)域的場景化試驗。

北京有520萬輛存量車，是中國最大的一個場景城市，也是兵家必爭之地；上海是金融城市，屬于制高點之爭；成都是綜合型休閑城市的代表；廈門是沿海發(fā)達且互聯(lián)網(wǎng)基因比較好的城市典范；海南則是環(huán)島城市化場景。當(dāng)5個樣板城市的生態(tài)理念打通后，才具備向其他地方進行復(fù)制化擴張的前提條件。

NBD：5個城市的試驗，在具備怎樣條件下才可以說模式已打通？

馬晨譯：打通的標(biāo)準：不在于數(shù)量，而是車主與租客兩端用戶體驗的好壞程度。即當(dāng)車主與租客不斷提出新需求時，我們的模式可以跟進，且可以在體驗上提供超預(yù)期。當(dāng)前在需求滿足層面，重點不是解決有無問題，而是解決匹配問題。比如向一些特定使用場景需求進行滿足，如約會用車、婚慶專用車、自駕專用車和越野專用車等。

NBD：時下友友面對的主要現(xiàn)實挑戰(zhàn)有哪些？

馬晨譯：當(dāng)前主要二個挑戰(zhàn)：一是匹配的過程中，租客的需求是無限的。為了滿足租客需求，就需要豐富備用車型，而且這些車還得在附近1000米范圍內(nèi)。為此，時下我們的主要工作是集客，即吸引更多車型進來；二是風(fēng)控問題，這是生態(tài)構(gòu)建中最關(guān)鍵的工作之一。風(fēng)控體系中，租客的注冊端是重要節(jié)點。

移動互聯(lián)催生垂直化商機回歸/

NBD：友友租車以車作為入口切入社區(qū)商業(yè)?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)有個共識，即都知道社區(qū)商業(yè)入口的價值非常大，是個絕對的“大風(fēng)口”，但至少到目前，在這個“大風(fēng)口”上，還沒有一頭“豬”出現(xiàn)，背后的原因是什么？

馬晨譯：首先，與社區(qū)商業(yè)所處的發(fā)展階段有關(guān)系，這個行業(yè)起步于去年，興起于今年，仍處于探索階段；其次，之前不少創(chuàng)業(yè)者抓的切入點不是都準確，或者說入口的重量級不夠。概括而言，社區(qū)的需求就是柴米油鹽醬醋茶+吃穿住行游。這些需求中，只有抓住二個入口才有機會，即房與車。以房為入口切入的一些公司，目前來看還算比較成功。我們以車為切入口，對準社區(qū)的行與游，然后將服務(wù)做專、做重。實際上社區(qū)商業(yè)這個風(fēng)口上“豬”的模樣已隱現(xiàn)，只是不知道最終會花落哪一家。NBD：友友租車的商業(yè)邏輯是否能說明，移動互聯(lián)網(wǎng)上的生意都是基于LBS（基于位置服務(wù)）上的生意？

馬晨譯：我們的生意邏輯基于LBS之上。我認為，移動互聯(lián)網(wǎng)有三點特性，即時性；LBS化，即基于地理位置的附近地點查找；音頻視頻交互。如果不具備上述三個特點，就不能算是移動互聯(lián)網(wǎng)公司，而移動互聯(lián)網(wǎng)只是其生意鏈條上的又一個渠道而已。

NBD：在移動互聯(lián)時代，現(xiàn)在有觀點認為，輕模式慢慢退居二線，重模式漸成主流，您如何看待此這一觀點？

馬晨譯：模式的輕重，不是判斷一個移動互聯(lián)網(wǎng)公司能否成功的標(biāo)準，輕則意味下沉不多，快速輕裝前進，迅速獲取用戶；重則是步伐慢點，縱向更深，用戶黏性更高，服務(wù)層面的訴求高，用戶的預(yù)期更高。二種模式都是通向成功的路徑，沒有對錯之分。之所以出現(xiàn)這種情況，主要還是緣于用戶端發(fā)生了變化，用戶更愿意在一個平臺上獲取更多、更深層次服務(wù)或解決方案。所以不是創(chuàng)業(yè)端發(fā)生了變化，而是用戶端推動創(chuàng)業(yè)端變化。