南航“漲薪門”背后：飛行員總體不缺 局部供需失衡

2003年香港熱播的電視劇 《沖上云霄》，曾掀起了一股“航空熱”。10年后的2013年，《沖上云霄》續(xù)集播出，同樣受到了廣泛關(guān)注。機長這個充滿神秘和魅力的身份，更是讓很多人向往。

然而在現(xiàn)實生活中，飛行員們卻需要面對一個CaptainTong們不需要面對的問題，那就是漲薪。近日，一個在飛行員圈內(nèi)熱傳的內(nèi)部會議幻燈片照片再次將人們的關(guān)注點聚集于此。

《每日經(jīng)濟新聞》記者獲得的其中一張幻燈片照片顯示，在南方航空普通飛行員人均增資方案中，南航對教員、機長、副駕駛收入均進行了上調(diào)。其中，教員人均年收入增長了23萬元；機長增長了24萬元。但南航方面未對此事作出回應(yīng)。

此前，三大航飛行員們都對國有航空“增長緩慢”的工資水平提出異議。

那么，飛行員工資水平真的很低嗎？飛行員的薪酬是如何構(gòu)成的呢？中國飛行員緊缺嗎？連日來，記者深入調(diào)查，試圖還原飛行員這一金領(lǐng)人力市場的真實面目。

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薪酬調(diào)查

機長百萬年薪數(shù)年修成 民營航空“挖人”推了一把

每經(jīng)實習(xí)記者 白亞靜 發(fā)自深圳

“最關(guān)鍵就在升機長這里，一旦升級，飛行小時費就能翻3倍，收入可以說是發(fā)生了質(zhì)變。”剛成為國航副駕駛的飛行員盧莊（化名）向《每日經(jīng)濟新聞》記者說。

在近日傳出的南航?jīng)Q定為飛行員漲薪方案中，機長由約77萬元上調(diào)到約101萬元，增長24萬元。機長的肩上是四道金色杠，分別代表專業(yè)、知識、技術(shù)、責(zé)任。然而，一名學(xué)員要扛上這四道杠，中間需要經(jīng)過怎樣的歷程？在相應(yīng)的過程中，其薪酬水平又是如何？我國民航業(yè)飛速發(fā)展的這幾十年里，飛行員薪酬在不同階段的增幅情況又是如何？

對此，《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪包括飛行員在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)人士，試圖解析國內(nèi)飛行員薪酬的發(fā)展軌跡。

升機長后收入將質(zhì)變/

“我現(xiàn)在只是副駕駛（即F1），想要成為機長，先要升到老副駕 （即F5）。這期間不僅需要累計飛行小時數(shù)、起落數(shù)，而且還需要通過一系列考試，合格后才能漸次升級。”盧莊向《每日經(jīng)濟新聞》記者說。“升機長的時間因人而異，不過一般要六七年左右”。

國航機長余小平（化名）的經(jīng)歷亦是如此，生于1978年的他已于1年前離職，如果算上4年的學(xué)員生涯，他和飛行打交道已近20年。在做了一年多見習(xí)副駕駛、三年第二副駕駛、兩年第一副駕駛之后，才終成見習(xí)機長，這距其從航校畢業(yè)已逾6年。

據(jù)記者了解，民航飛行員主要有兩大類，即副駕駛和機長（又稱正駕駛）。雖然各家航空公司在飛行員技術(shù)等級上設(shè)置不一，但隨著民航市場化程度深入，其設(shè)置的總趨勢是愈發(fā)嚴(yán)格。

以“三大航”之首的國航為例，在15年前余小平入職時，國航僅設(shè)置有第二副駕駛、第一副駕駛、見習(xí)機長、責(zé)任機長、教員、檢查員。而在今年盧莊入職時，副駕駛分為F1到F5五級，機長則從見習(xí)機長（M）、單飛機長（G、GG）、責(zé)任機長（A1、A2）、教員（T1、TB）一直到檢查員（C）。

盧莊表示，“最關(guān)鍵就在升機長這里，一旦升級，飛行小時費就能翻3倍，收入可以說是發(fā)生了質(zhì)變。”

據(jù)其稱，F(xiàn)1月薪大約一萬多元，其中底薪是五、六千元，飛行小時費是80元，到F5時月薪可達(dá)三萬元左右。成為見習(xí)機長的話，即可享五、六萬元的月薪。記者粗略估算，在從F1到F5的四次升級中，其累計的薪金上漲幅度，與從副駕駛到機長的一次升級相當(dāng)。在飛行員從老副駕步入機長職位時，就算所在航企并無漲薪計劃，其薪酬亦能翻一番。

薪酬受機型航線影響/

那么，飛行員的薪酬結(jié)構(gòu)究竟是怎樣的，受哪些因素影響？多位業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司內(nèi)部，因飛機機型、航線不同也有差異。

民營公司春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，民營公司飛行員的薪酬會比國營同水平的高出20%~40%，這主要因為民營不比國營，后者會有各種福利待遇等。

此外，每家公司的飛行小時費也都不同，其中民營公司最高。對此，張武安解釋稱，“我們公司飛機利用率比較好，每架飛機飛行時間長，所以飛行小時費就高，有的每小時100元，有的是150元”。

在余小平看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

南航一位機長朱馳東告訴記者，雖然各家公司設(shè)置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時費、各類補貼及年終獎等，這三大塊不僅同飛行級別有關(guān)，還同機型、航線有關(guān)。

據(jù)記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時費受管理層的調(diào)控最多，不同的航線和機型都有不同的系數(shù)。

據(jù)盧莊介紹，國航內(nèi)部有很多特殊航線，該類航線的小時費會更高，比如“飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時費，還有過夜費補助”。而且因為其航程長，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時數(shù)。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

在底薪、飛行小時費之外，不同公司還有不同的年終獎方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨家的安全小時漲薪制度，每安全飛行700小時即可增加5%的飛行小時費。

民營高薪挖人或止步/

曾經(jīng)歷過2004年國航大漲薪的余小平告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認(rèn)為，那次加薪的主因是民營航空公司的進入。在他看來，從那之后經(jīng)年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營航空公司的高薪“挖人”舉動。

這一說法亦得到了張武安的證實。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因為自己培養(yǎng)的人還達(dá)不到民航總局的要求，要有一定飛行經(jīng)歷的副駕駛才能升為機長。

不過，朱馳東認(rèn)為，雖然民營的進入對整個飛行員行業(yè)的漲薪有影響，但國航當(dāng)年那次大幅加薪的舉動，主要和當(dāng)年其通過吞并各個地方航空后成為真正意義上的大公司有關(guān)。

雖然關(guān)于民間資本進入民航領(lǐng)域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認(rèn)可了民間資本對其薪酬的提升作用。

但民營高薪挖人的舉動，或?qū)⒅共?。余小平告訴記者，不少民營航空公司都已經(jīng)同“三大航”簽訂“關(guān)門協(xié)議”，承諾互不挖人。

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人才缺口

總量夠用 需求遞增或加劇飛行員緊缺

每經(jīng)實習(xí)記者 任杰 發(fā)自深圳

中國的飛行員人力資源供需結(jié)構(gòu)究竟怎樣？飛行員究竟缺不缺？事實上，中國民航局的官方報告已經(jīng)給出了解釋，該報告顯示，國內(nèi)運輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。

《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡，特別是新成立的民營航空公司，主要通過高薪挖角和請“外援”來補充。

飛行員數(shù)量總體“夠用”

根據(jù)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司今年發(fā)布的 《2013年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》顯示，截至2013年年底，中國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為35505本。其中國內(nèi)運輸航空公司可用機長人數(shù)10106名，可用副駕駛?cè)藬?shù)12522名。同期，全民航飛機總數(shù)3810架，其中運輸飛機2179架。

湖北蔚藍(lán)航?？偨?jīng)理吳貴華對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，按照一名機長加一名副駕駛為一組計算，按照中國民航局的規(guī)定，一架飛機需要配備四組共八名飛行員。這意味著，按照現(xiàn)有的人機匹配數(shù)量來計算，國內(nèi)運輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。

此外，疲勞系數(shù)也是判斷飛行員是否短缺的關(guān)鍵。根據(jù)民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年國內(nèi)運輸航空飛行小時累計達(dá)到619萬小時，平均每個機組727小時，遠(yuǎn)低于官方規(guī)定的1000小時的上限。

據(jù)中國民航報援引民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司官方解釋稱，根據(jù)航空公司每個月的總飛行小時，以及當(dāng)月可用機組數(shù)，可以得出月平均機組飛行小時，從而計算出疲勞系數(shù)。疲勞系數(shù)低于1，表示機組人力資源處于剛好夠用的狀態(tài)，疲勞系數(shù)低于0.8，則處于富余的狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，除春運和暑期旺季以外，國內(nèi)運輸航空公司機組疲勞系數(shù)有9個月均低于1。

不同航空公司儲備不均

事實上，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡。

一方面，“三大航”憑借雄厚的實力，一直擁有穩(wěn)定且富余的人才儲備機制；另一方面，近年來新成立的民營航空公司只能通過高薪挖角和請國際“外援”的方式來補充人力短板。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，“三大航”目前擁有近60%的飛行員，近年來每年的招飛規(guī)模均保持在200~300人之間。

除傳統(tǒng)的委托培養(yǎng)模式之外，部分航空公司還通過自建航空學(xué)校的方式保持穩(wěn)定的飛行人才供給，其中以南方航空的艾維航校為典型代表。

根據(jù)行業(yè)慣例，一名飛行學(xué)員成長為一個成熟的機長，大概需要8~10年的時間以及4000小時的飛行積累。在還沒有建立起人才培養(yǎng)梯隊的情況下，民營只能通過高薪挖人的方式來解決，這在局部造成了飛行員緊缺的現(xiàn)象。

春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，“春秋航空當(dāng)年為引進一名飛行員往往要漲薪20%到40%，另外付給國有航空公司的費用也在200多萬元，現(xiàn)在的市場行情可能還要高得多。”

吳貴華稱，隨著民航局對設(shè)立新航空公司審批的放開，未來航空公司之間對飛行員人才的爭奪會更加激烈。“以去年成立的瑞麗航空為例，這是‘伊春空難’之后民航局審批通過的第一家新運輸航空公司，他在沒有任何人才儲備的情況下，只能出高價去原有的航空公司挖人。”

飛行員人力資源緊缺的恐慌，也來自于市場需求增長過快的預(yù)期。據(jù)波音公司預(yù)測，全球未來20年需新增飛行員46萬人，其中中國需新增7.13萬飛行員，這意味著，在目前的基礎(chǔ)上再增加兩倍。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，國內(nèi)主要運輸航空公司整體運力規(guī)模增速近年來始終保持10%以上。通用航空的數(shù)據(jù)則更加驚人，中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會執(zhí)行秘書長柯玉寶此前表示，目前中國具備完整運營資質(zhì)的通航企業(yè)有122家，還有117家正在籌建，114家仍在接受審定，僅短期內(nèi)可以計算和預(yù)測的通航飛行員缺口超過3000人。

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工資成本

飛行員是否漲薪 航企需考量成本

每經(jīng)實習(xí)記者 任杰 發(fā)自深圳

對于以資本密集為主要特征的航空業(yè)來說，飛行員工資以及其他職工薪酬占總成本的比例并不算高。但是，能不能滿足飛行員的漲薪訴求，對于航空公司來說，需要在維護人才儲備和控制人力成本之間做出權(quán)衡。

以東方航空 （600115，SH）為例，財報數(shù)據(jù)顯示，2013年全年營業(yè)成本總額為803.38億元，其中飛機燃料成本為306.81億元，占總成本的38%；飛機起降費和上繳的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金合計為248.45億元，占總成本的31%；同期職工薪酬支出為152.40億元，僅占總成本的19%。其中，空勤、機務(wù)人員工資及津貼總額60億元，占總成本的比例為7.47%。

不過，根據(jù)航空業(yè)的慣例，航材、航油、民航建設(shè)基金、起降服務(wù)費、機場收費等均屬于不可控或半可控成本，屬于“硬性”開支。

以航油為例，雖然占據(jù)營業(yè)成本近40%，但是由于國內(nèi)航油供應(yīng)為中航油壟斷，定價采取為半市場化機制，對于航空公司來說，航油成本的控制只能盡量通過節(jié)能的方式來盡量減少單位消耗。

除此之外，對于航空公司來說，便只有旅客服務(wù)費、業(yè)務(wù)代理費以及工資支出等屬于可控成本。在行業(yè)景氣度整體降低的情況下，人力成本的控制對于航空公司經(jīng)營業(yè)績的重要性便會凸顯。

不過，由于近年來各大航空公司機隊規(guī)模增長過快，空勤人員的薪酬支出總額也隨之增長。

仍以東方航空為例，2013年運輸能力可用座公里同比增長11.23%，可用噸公里同比增長10.11%，全年的飛行小時數(shù)也同比增長了9.67%。與此相對應(yīng)，空勤及機務(wù)人員的工資及津貼支出也同比增長了7.09%。同期職工薪酬支出總額同比增長14.7%，達(dá)到152億元。

但是，由于航空業(yè)整體運力規(guī)?？焖僭鲩L、競爭激烈，東方航空凈利潤已連續(xù)3年下滑，從2011年的46.44億元下降至2013年的23.76億元。

由于運營模式、人力資源結(jié)構(gòu)相近，中國國航與南方航空也面臨類似的情況。以南航為例，2013年凈利潤18.95億元，同比下滑27.89%；同期職工薪酬費用上漲10.91%，達(dá)105.62億元。

除薪酬及福利開支以外，航空公司對飛行員的人力成本開支還體現(xiàn)在飛行員的培養(yǎng)費用和為引進飛行員而付出的一系列 “轉(zhuǎn)會費”。

對于民營航空公司來說，這項開支體現(xiàn)得更為明顯。以吉祥航空為例，截至2013年末，長期待攤費余額達(dá)到7.2億元，其中飛行員培訓(xùn)費（包括引進費、安家費、飛機訓(xùn)練費）以及大改駕培訓(xùn)費占比超過95%。

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培訓(xùn)市場

飛行員“挖角”大戰(zhàn)刺激民營資本掘金培訓(xùn)市場

每經(jīng)實習(xí)記者 任杰 發(fā)自深圳

民航飛行員身價被抬高，培養(yǎng)費用從幾十萬元到上百萬元，讓飛行員駕駛培訓(xùn)看起來成了一筆不錯的生意。近年來，在各航空公司“挖角”大戰(zhàn)的刺激下，一批民營資本看準(zhǔn)了商機，紛紛成立學(xué)校為航空公司培養(yǎng)飛行人才。據(jù)了解，截至目前，獲民航局批準(zhǔn)建立的的航空學(xué)校已經(jīng)從早期的中國民航飛行學(xué)院一家擴展到12家。

不過，由于空域資源緊張以及各項成本普遍高于國外，這筆生意也面臨著諸多風(fēng)險。對此，民營航校湖北蔚藍(lán)航?？偨?jīng)理吳貴華對 《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，“雖然不至于虧本，但也賺不了多少錢。”

民營航校紛紛成立

在2008年前，國內(nèi)的飛行培訓(xùn)學(xué)?；居芍袊窈斤w行學(xué)院廣漢分院一家獨撐。據(jù)該校公布的宣傳資料顯示，目前國內(nèi)各航空公司中90%的飛行員均來自于該校。

近年來，以蔚藍(lán)、九天、海航航校為代表的多家民營航校相繼建立。目前，國內(nèi)獲得批復(fù)可以培訓(xùn)進入大型航空運輸公司飛行駕駛資質(zhì)的航空學(xué)院已經(jīng)有12家。

“以前各航空公司在國內(nèi)招收飛行員之后，都需要再送到國外的駕駛學(xué)校去培訓(xùn)，后來我們也成立了一個駕駛學(xué)校。”吳貴華表示。

海航集團相關(guān)負(fù)責(zé)人在對《每日經(jīng)濟新聞》記者的采訪回復(fù)中也表示，當(dāng)初成立航校的初衷主要是為海航自己的飛行員隊伍培養(yǎng)人才，但國內(nèi)飛行員培訓(xùn)能力滿足不了市場需求，這也給航校提供了機會，目前的招生規(guī)模每年以30%的速度遞增。

不過，要成立一家航空學(xué)校的門檻并不低。根據(jù)飛行員駕駛培訓(xùn)的教學(xué)流程，除進行理論學(xué)習(xí)和考試之外，最關(guān)鍵的是積累足夠多的飛行訓(xùn)練時長。要滿足民航局的資質(zhì)審批，學(xué)校需要配備足夠數(shù)量的飛機以及訓(xùn)練機場，這需要一筆巨大的投資。

吳貴華表示，蔚藍(lán)航校目前擁有襄陽和常德一主、一輔兩個訓(xùn)練基地，另外還需使用多個機場來滿足轉(zhuǎn)場訓(xùn)練的要求。“盡管機場和飛機都是通過租賃獲得，但初始的投入少說也得幾千萬元。”

最關(guān)鍵的還是人才。根據(jù)民航局的要求，擔(dān)任飛行駕駛培訓(xùn)的主任教員必須持有商用駕駛員或航線運輸駕駛員執(zhí)照。這意味著，民營航校在培養(yǎng)飛行員之前，也必須先像民營航空公司一樣高價去挖飛行員。

出國培訓(xùn)仍是主流

長期以來，中國民航飛行員的獲取途徑主要以航空公司委托中國民航飛行學(xué)院的訂單式培養(yǎng)為主，由航空公司在各地高中畢業(yè)生和大學(xué)在校生中選拔人才，并支付全程學(xué)習(xí)費用。學(xué)員從民航飛行學(xué)院成功畢業(yè)并取得駕駛資格之后，與航空公司簽訂“終生合同”。

相比而言，民營航校的人才培養(yǎng)模式要靈活得多。

吳貴華介紹，蔚藍(lán)航校招生主要分為三種模式。第一種是包括訂單培養(yǎng)、臨時培訓(xùn)在內(nèi)的航空公司送培生；第二種便是航校自主招來的自費生；此外，為了維持航校教學(xué)的人才儲備，航校也會自己招收一定比例的公費生。

在蔚藍(lán)航?，F(xiàn)有的生源結(jié)構(gòu)中，自費生占據(jù)了大多數(shù)。自費生正常完成全部學(xué)習(xí)過程的學(xué)費為66.9萬元，時間在兩年左右。吳貴華表示，由于近年來民航業(yè)快速發(fā)展，為飛行人才提供了更靈活的就業(yè)選擇，選擇自費學(xué)習(xí)飛行駕駛的人數(shù)正在逐漸增多。

“現(xiàn)在只要是航空圈子里的人都明白，雖然自費學(xué)習(xí)需要自己承擔(dān)高額的費用，但是畢業(yè)之后可以自己去跟航空公司談年薪，有時候差距一年能到幾十萬。”吳貴華稱。

由于空域資源和諸多的政策限制，航校的盈利并不像想象中那樣簡單。

國內(nèi)空域近70%存在管制，即使教練飛機上天訓(xùn)練，也必須每次事先得到批準(zhǔn)。“這導(dǎo)致我們的飛行訓(xùn)練經(jīng)常無法按計劃進行，這客觀上增加了很多成本。比如我們的飛機，停一天，就要損失幾萬塊錢。”吳貴華稱。

此外，由于國內(nèi)航油供應(yīng)的管制，也導(dǎo)致燃油成本普遍高于國外。據(jù)吳貴華測算，各種復(fù)雜的因素加一起，綜合起來，在國內(nèi)培訓(xùn)一個飛行員的成本比送到國外還貴出10萬元。

“比如說南航，一年要招200個飛行員，每個能省10萬元的話，那就是很大的一筆成本。”吳貴華稱，這導(dǎo)致了出國培訓(xùn)仍然是目前各大航空公司培養(yǎng)學(xué)員的主流。