年檢制度被指與現(xiàn)實脫節(jié)業(yè)內(nèi)人士建議打破壟斷

每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京

機動車檢測制度正式成為國家的法規(guī)條例至今，已近10年。期間，我國汽車保有量不斷增加，汽車各項技術(shù)不斷升級，而這項制度卻沒有發(fā)生改變。那么，機動車檢測制度未來是否還有存在必要，是否需要修改等問題引起了汽車行業(yè)專業(yè)人士的關(guān)注。

中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會會長蘇暉認(rèn)為：“這是一項好制度，對于保證機動車、行人和道路安全具有重要的作用，只是目前執(zhí)行不到位。”

北京亞運村機動車交易市場總經(jīng)理遲亦楓表示：“這項制度存在諸多不合理之處，應(yīng)該加以修正，從而保證這一制度真正起到保證公共交通安全的作用。”

由此可見，未來機動車檢測依然是一項應(yīng)該存在的制度，只是改革已經(jīng)箭在弦上。遲亦楓認(rèn)為，未來我國機動車檢測周期應(yīng)該和行駛里程相掛鉤，同時應(yīng)該打破壟斷，讓更多機構(gòu)介入，以保證汽車檢測的有效性。

機動車檢測方式待改善

我國機動車檢測制度之所以存在，其法律依據(jù)是《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《實施條例》）。

《實施條例》規(guī)定，上道路行駛的機動車必須放置檢驗合格等相關(guān)標(biāo)識，否則公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)扣留機動車，通知當(dāng)事人提供相應(yīng)的牌證、標(biāo)志或者補辦相應(yīng)手續(xù)。

制度本身有其合理性，“應(yīng)該說，這項制度的存在能夠保證車輛在相對安全的狀態(tài)下行駛，同時也保證了其他行人和車輛的安全。”蘇暉表示。

但隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及汽車技術(shù)的不斷升級，這項制度的問題也逐漸暴露。

根據(jù)《實施條例》的規(guī)定，小型、微型非營運載客汽車6年以內(nèi)每兩年檢驗1次；超過6年的，每年檢驗1次；超過15年的，每6個月檢驗1次。

“這一標(biāo)準(zhǔn)是在2004年我國汽車技術(shù)相對落后，不少駕駛者對汽車養(yǎng)護(hù)知識相對缺乏的情況下確定的，從目前情況來看，的確與現(xiàn)實脫節(jié)。”蘇暉認(rèn)為。

遲亦楓也認(rèn)為，目前不少汽車廠家已經(jīng)具備了較高的檢測標(biāo)準(zhǔn)，車輛的質(zhì)量已經(jīng)和十年前有了明顯的提升。同時不少汽車生產(chǎn)企業(yè)也制定了汽車保養(yǎng)的時間和項目，私家車擁有者的安全意識不斷提升，能夠按照廠家的規(guī)定對車輛進(jìn)行定期保養(yǎng)，因此車輛一年一檢過于頻繁。

同時，他認(rèn)為，機動車檢測的周期，應(yīng)該和行駛里程相掛鉤，而不應(yīng)該和使用年限掛鉤。

他告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者：“隨著家庭機動車擁有量從此前的一輛變?yōu)閮奢v，甚至三輛，部分私家車每輛車每年的行駛里程相對于多年前有所減少，部分車輛甚至處于半停駛狀態(tài)。因此，按照行駛里程檢測，更加符合目前車主用車的現(xiàn)實。”

建議多方機構(gòu)介入檢測

除了檢測周期的規(guī)定受到汽車業(yè)內(nèi)專家的質(zhì)疑，這一行業(yè)的壟斷性也受到他們的高度關(guān)注。

《實施條例》規(guī)定，機動車安全技術(shù)檢驗由機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)實施。機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照國家機動車安全技術(shù)檢驗標(biāo)準(zhǔn)對機動車進(jìn)行檢驗，對檢驗結(jié)果承擔(dān)法律責(zé)任。質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督部門負(fù)責(zé)對機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)實行資格管理和計量認(rèn)證管理。

正因為此，“目前我國機動車檢測已經(jīng)成為壟斷性行業(yè)，社會化程度較低。”遲亦楓表示，“而這也成為行業(yè)‘黃牛’盛行的重要根源。”

因此，以遲亦楓為代表的不少業(yè)內(nèi)專家建言：“應(yīng)該打破壟斷，讓包括4S店在內(nèi)的更多機構(gòu)介入檢測環(huán)節(jié)。”

一位經(jīng)銷商集團(tuán)負(fù)責(zé)人也表示：“對于車輛，我們了解的更加深入，對車輛性能也有更好的把控。同時我們還有現(xiàn)成的場地。如果經(jīng)過國家相關(guān)部門認(rèn)證之后，我們也能進(jìn)入這一行業(yè)，不僅能夠節(jié)約社會資源，而且能夠節(jié)約車主的用車成本。”

也有業(yè)內(nèi)人士表示，對于尾氣監(jiān)測這個關(guān)系到環(huán)保的重要環(huán)節(jié)，可以借助第三方機構(gòu)進(jìn)行分析、測評。

“只有放開機動車檢測渠道，才能夠破除暗箱操作的溫床，保證機動車檢測制度真正起到保證公共交通安全的作用。”遲亦楓表示。

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賠本賺吆喝？4S“代檢”模式或難推進(jìn)

每經(jīng)記者 楊海艷 發(fā)自上海

車輛年檢已成為不少車主的“心頭病”。正在召開的全國“兩會”上，不少代表紛紛建言取消或改革機動車年檢制度。

“改革機動車年檢”的呼聲并不始自今日，早在2011年，北京市政協(xié)委員安建軍就提出，目前機動車檢測中存在 “檢測場服務(wù)水平低、‘走過場’、‘黃牛黨’、亂收費、排長隊等問題”，并提出包括“允許汽車4S店和符合資質(zhì)的廠家開展定期檢驗業(yè)務(wù)”且“調(diào)整定期檢驗周期”等改革措施，但并未得到落實。

“年檢制度確實存有一定改革空間，但諸如‘走過場’、排隊久等問題，在一定程度上是由于設(shè)施如檢測線等不足造成的。”四川某地區(qū)車輛檢測站工作人員認(rèn)為。

“允許4S店開展檢測業(yè)務(wù)雖然具備一定的可能性，但在具體執(zhí)行層面，仍然存在諸多挑戰(zhàn)。”北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經(jīng)理顏景輝對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

年檢制度存改革空間/

“‘走過場’和‘亂收費’的情況確實存在。比如，一輛剛出廠的新車，也會出現(xiàn)通不過檢測等情況。”上述檢測站工作人員坦言。據(jù)其介紹，在部分四五線城市，機動車檢測站的部分業(yè)務(wù)如尾氣、安全檢測等都通過“授權(quán)”等方式外包給私人，導(dǎo)致后者將年檢僅視為牟利的手段。在他看來，要解決上述問題，最重要是加強監(jiān)管。

“不過，目前年檢過程中存在的問題，在一定程度上源于設(shè)備和人手不足。”上述四川某地區(qū)檢測站的工作人員對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“比如外觀檢測，每天來檢測的車有500多輛，而人員就那么幾個，有時候根本來不及細(xì)看，檢測線也一樣。”

據(jù)這名工作人員介紹，由于目前其所在的檢測站僅有3條小車和1條大車檢測線，“算上那些通不過，重新檢測的車，平均每條線的日檢測車輛約為150輛。”如此之下，“排隊檢車”成為常態(tài)，這就給一些“代檢”的黃牛黨提供了可乘之機。

這樣的情況并不獨有。以杭州為例，據(jù)杭州車管所統(tǒng)計，截至2012年4月，杭州市汽車保有量達(dá)到了85.7萬輛。如果按照每年每2萬輛汽車配備1條檢測線的科學(xué)配比，整個杭州市至少需要42條檢測線。而當(dāng)時，杭州市檢測站的檢測線總量不足20條。

要緩解上述資源配置和需求不平衡的問題，其實可以采取“網(wǎng)上預(yù)約”等方式。早在2012年，廣州市公安局就推出了車輛年檢網(wǎng)上預(yù)約服務(wù)，通過預(yù)約平臺，車主可以選擇人數(shù)較少的檢測站，在固定的時間段進(jìn)行年檢，大大節(jié)省了排隊時間。據(jù)廣州當(dāng)?shù)孛襟w介紹，自上述服務(wù)推出后，車主驗車所花費的時間約為1小時。

不過，要進(jìn)一步解決上述問題，則需打破目前車輛年檢過程中存在的“壟斷”局面，擴寬年檢檢測渠道，鼓勵4S店承擔(dān)部分檢測功能，有業(yè)內(nèi)人士建議。

4S“代檢”模式難推進(jìn)/

其實，早在2012年9月公安部發(fā)布的“14項便民措施”中就提及：“推行（試行）汽車品牌專賣店代辦機動車登記、車檢服務(wù)。在推行汽車品牌專賣店代辦機動車登記服務(wù)的同時，試行汽車品牌專賣店為本品牌小型、微型非營運載客汽車提供安全技術(shù)檢驗服務(wù)。”

然而，愿意引入檢測線，進(jìn)行私家車年檢的4S店并不多。“這就是一件賠本賺吆喝的事情，一條檢測線至少上百萬，如果4S店也按照外面（公共檢測站）的標(biāo)準(zhǔn)來收費，那這個成本誰來出？”上海一家4S的總經(jīng)理表示。

國內(nèi)首家引入檢測線的寧波鑫之源汽車銷售有限公司的相關(guān)工作人員也表示：“我們做這個是不賺錢的，就是為了增加集客量。”據(jù)了解，目前該店的年檢業(yè)務(wù)已經(jīng)對所有非營運小型車輛開放。

杭州另一家引入年檢服務(wù)的奧通汽車銷售有限公司的客服人員則表示，該店的檢測業(yè)務(wù)只針對該店售出的奧迪車型，在檢測項目費用外，還需收取200元的 “代辦費”，不過，作為回饋，4S店會給車主提供等值的“保養(yǎng)券”。

“某些4S店引入‘檢測’程序，更多是與企業(yè)的經(jīng)營行為捆綁起來。”顏景輝認(rèn)為：“這和拓展年檢渠道的初衷并不一致。”

在他看來，雖然目前社會各界對于改革車輛年檢制度的呼聲日高，各種建議也層出不窮，但真正要落到實處，必須“進(jìn)一步考慮可行性”。與此同時，還須考慮改革過程中的“先后順序”。

“比如檢測權(quán)限可以適當(dāng)下放，但某些重要項目，如排放檢測，仍不應(yīng)該由4S店或其他經(jīng)營團(tuán)體來操作。”顏景輝進(jìn)一步表示：“不過，如果4S店并不能承擔(dān)全部檢測功能，車主年檢依然需要在不同的地方進(jìn)行，也并未為消費者提供便利。”

此外，設(shè)施和人力成本增加由誰承擔(dān)等也是年檢制度改革過程中將要面臨的系列問題。“比如安全檢測，必須要有交管部門的工作人員入駐把關(guān)，如果更多的4S店引入‘檢測’服務(wù)，那上級交管部門就必須委派更多工作人員，由此造成的人員增加成本如何分擔(dān)？”他表示。

因此，在顏景輝看來，在目前種種設(shè)想都并不成熟的背景下，當(dāng)前針對年檢過程中出現(xiàn)的種種問題，首要的任務(wù)是在現(xiàn)有的框架內(nèi)，進(jìn)一步加強監(jiān)督、嚴(yán)格把關(guān)，讓相關(guān)檢測真正落到實處。

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社科院法學(xué)研究所憲法與行政法研究室主任周漢華：車檢如果取消 后續(xù)保障要跟上

每經(jīng)記者 原金 發(fā)自北京

行政審批制度改革“啃硬骨頭”的時機已經(jīng)來臨，可錯綜復(fù)雜的部門利益糾葛，讓這些“硬骨頭”并不是那么好啃。

社科院法學(xué)研究所憲法與行政法研究室主任、原國務(wù)院行政審批制度改革專家咨詢組成員周漢華在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪時表示，像車檢這樣的硬骨頭，取消后的后續(xù)工作更加重要。

《每日經(jīng)濟新聞》（以下簡稱NBD）：車檢制度無法取消，您認(rèn)為有哪些阻礙呢？

周漢華（以下簡稱周）：我覺得是因為涉及利益太大，就北京市540萬輛車來說，每年檢測一次，這個數(shù)字也很驚人。另外，檢測場的管理涉及工商、質(zhì)檢、交通等多個部門，改革起來難度最大。一旦取消汽車年檢，檢測場的飯碗就沒了，管理機構(gòu)很重要的一塊收入也沒有了。所以，我覺得這一塊兒難觸動的話，是因為利益格局比較固化。

NBD：除了利益原因，還有沒有其他因素？

周：制度本身的復(fù)雜性也是原因之一。我也贊同取消汽車年檢，也有很多代表委員贊同，那么是不是取消就一勞永逸？

取消這個制度很難，取消之后更難。比如該如何來保障取消車檢之后的風(fēng)險呢？目前，城市中有一部分人的汽車只買交強險，不買商業(yè)險，這在現(xiàn)有框架下是允許的。但是，對于這部分既缺乏賠償能力，也缺乏現(xiàn)代市民意識的人來說，他的車一旦出了事故，就會有更大的社會問題。

我就曾遇到這樣的案例，一個車主把另一個人撞得不輕，但車沒有買商業(yè)險，交強險里賠償額度又非常有限，被撞的人家里經(jīng)濟又困難，這就造成一個巨大的社會負(fù)擔(dān)，這些風(fēng)險如何化解？而現(xiàn)在有車檢這一程序，對這部分難管理又不買商業(yè)險的人，也會強制其參加車檢來降低風(fēng)險。

那么，取消車檢后該怎么辦？我的建議是，在取消車檢的同時，要有配套的措施，或者擴大商業(yè)險的范圍，或者建立社會救助公共性基金，如遇到上述事故就能提供社會救助，這要求取消后有一系列的配套工作。目前，我國還沒有建立起完善的社會信用體系，所以提出廢除是第一步，更難的是后面一步，如果造成社會不安，整個制度就沒有可持續(xù)性。

實際上，這是行政審批制度改革中最難的部分，也屬于行政審批制度改革的第二步。

NBD：如果要取消這樣的審批制度，應(yīng)該如何開始？

周：汽車年檢是多部門負(fù)責(zé)，如果要取消，需要先調(diào)整法律依據(jù)才能取消。

NBD：是不是牽扯到多家部門利益的行政審批改革，難度會更大？

周：涉及多家部門時，會出現(xiàn)各部門間相互推諉的情況，增加改革的難度。

NBD：對于車檢取消之后的后續(xù)改革，您有什么合理化的建議？

周：現(xiàn)在看來，取消車檢事關(guān)三家部門，但是真正取消之后，后續(xù)的配套制度涉及的部門遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于三個。

汽車保險制度的改變，需要保險部門；建立救助基金，要有民政部門；要推進(jìn)法制改革，法制部門就要介入。所以說，后續(xù)工作必然要超出這幾個部門，如果要在這三個部門間進(jìn)行的話，這三個部門是沒有能力完善相關(guān)配套工作。

這還需要頂層設(shè)計、系統(tǒng)設(shè)計，必須把取消之后可能出現(xiàn)的問題列一個清單，出現(xiàn)哪樣的問題，應(yīng)該哪個部門入手，就從哪個方面加強，后續(xù)的工作面要更廣。

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機動車檢測場自負(fù)盈虧模式或是問題根源

每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京

談到這項在中國汽車行業(yè)存在約10年之久的機動車檢測制度，中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會會長蘇暉認(rèn)為，這一制度的誕生主要是兩方面原因，第一是汽車保有量，特別是私人機動車的保有量不斷增加；第二是當(dāng)時機動車的質(zhì)量相對較低。

“然而，目前由于我國機動車檢測已經(jīng)成為一個高度壟斷的行業(yè)，依托這個溫床滋生了不少暗箱操作的行為，因此這一制度已經(jīng)到了改革的關(guān)頭。”北京市亞運村機動車交易市場總經(jīng)理遲亦楓認(rèn)為。

同時，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示：“由于汽車檢測場是企業(yè)化運行的機構(gòu)，因此相關(guān)收費應(yīng)該歸企業(yè)所有。”從目前來看，隨著我國汽車保有量不斷提升，參與年檢收費的機構(gòu)與日俱增，其涉及的巨大利潤來源也引起了人們的高度關(guān)注。

國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007~2012年，我國私人轎車的保有量分別為1552萬輛、1947萬輛、2605萬輛、3443萬輛、4322萬輛、5308萬輛。

根據(jù) 《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱 《實施條例》）的規(guī)定，截至2007年底的所有私人轎車，以及2009年、2011年新增私人轎車，均應(yīng)在2013年進(jìn)行機動車年檢。而根據(jù)上述私人轎車保有量簡單計算，2007年需要年檢的車輛為1552輛，2009年新增私人轎車數(shù)量約為658萬輛，2011年新增879輛，三年待檢的私人轎車數(shù)量總額為3089萬輛。

如果按照每輛車收取190元的基本檢測費用計算，僅2013年，我國私人轎車檢測費用總額就達(dá)到58.69億元。

根據(jù)《實施條例》的規(guī)定，機動車安全技術(shù)檢驗由機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)實施，質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督部門負(fù)責(zé)對機動車安全技術(shù)檢驗機構(gòu)實行資格管理和計量認(rèn)證管理，對機動車安全技術(shù)檢驗設(shè)備進(jìn)行檢定，對執(zhí)行國家機動車安全技術(shù)檢驗標(biāo)準(zhǔn)的情況進(jìn)行監(jiān)督。機動車安全技術(shù)檢驗項目由國務(wù)院公安部門會同國務(wù)院質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督部門規(guī)定。

盡管有兩大主管部門進(jìn)行主管，但是現(xiàn)在各地的機動車檢測場有很多是“私人承包、自負(fù)盈虧”來運行。據(jù)一位消息人士透露：“原則上，目前我國機動車檢測場只要具備一條完整的檢測生產(chǎn)線就可以進(jìn)行資格申請，各個機動車檢測場均為企業(yè)化運作，自負(fù)盈虧。”

這也意味著在看似龐大而 “穩(wěn)定”的利潤鏈面前，檢測場到底能否為機動車的安全帶來保障，又有哪些保障，仍值得關(guān)注。